《S市出行者公交出行特征分析的调查报告（含问卷）》14000字（论文）

S市出行者公交出行特征分析的调查报告TOC\o"1-3"\h\u摘要 11绪论 21.1研究背景与意义 21.2国内外研究现状 21.2.1国外研究现状 21.2.2国内研究现状 31.3研究内容和技术路线 31.3.1主要研究内容 31.3.2技术路线 42出行者出行特征分析 42.1出行者类别划分及影响因素 42.1.1个人属性差异 42.1.2家庭属性差异 42.1.3出行者行为影响因子分析 52.2出行者心理特征 52.2.1出行行为发生前的心理活动过程 52.2.2心理层面考虑因素 53公共交通出行行为的产生 63.1公共交通出行行为概述 63.2出行行为过程模式 63.2.1出行行为的产生机理 63.2.2出行行为过程 73.2.3计划行为理论 73.3公交出行特性分析 83.3.1居民出行时段分布及时长 83.3.2公交出行空间特性分析 93.3.3公交出行换乘特性分析 103.3.4公交出行OD分布 124基于出行者特征的公交出行行为分析 134.1数据来源 134.2出行者特征分布情况 144.3问卷调查与整理 144.3.1调查问卷内容 144.3.2调查推进 154.3.3数据收集和整理 154.4出行者特征对公交出行行为的影响分析 154.4.1出行者性别对公交出行行为的影响 164.4.2出行者年龄对公交出行行为的影响 164.4.3出行者职业对公交出行行为的影响 174.4.4出行者职家庭年收入对公交出行行为的影响 184.4.5出行者家庭结构对公交出行行为的影响 184.4.6出行者家庭有无小汽车对公交出行行为的影响 194.4.7出行者出于不同出行目的对公交出行行为的影响 194.4.8出行者出行频率对公交出行行为的影响 204.5公交出行行为引导策略 215结论与展望 215.1论文研究结论 215.2不足和展望 22参考文献 23附录A：福州市公交出行特征分析的调查 24附录B：福州六区公交换乘调查 26摘要：随着城市机动化水平逐渐提高，使得道路交通问题日益显著。为缓解交通压力最有效可行的方法当属吸引更多公交出行的受众群体，因此，研究不同类型出行者使用公交意愿等受到各类影响因素的异同是值得关注的问题。本文基于出行者特征，采用个人属性、家庭属性、出行属性代表不同类型出行者，进行问卷调查，分析公交在出行者心中的满意程度。数据显示，年龄、职业、家庭结构、出行频率等因素对公交出行行为影响程度较大，结合上述因素，从加强政策引导、提升公共交通系统服务水平、加强宣传教育等方面提出对居民出行行为进行干预的建议，为合理引导居民优先使用公共交通工具出行提供参考。关键词：出行者特征；公交出行行为；计划行为理论；量化评分；问卷调查1绪论 1.1研究背景与意义国家统计局显示，随国民经济的逐步增长、产业结构调整、城市规模不断扩大，我国机动车保有量呈飞快上升趋势。毫无疑问，其为改善城市交通产生了积极的作用，但也很快导致了新的问题，特别是小汽车的无节制使用，导致城市交通阻塞、事故频发、环境恶化等一系列问题。对此，各地政府都出台了相关政策以解决这一问题。如北京等地实行的单双号出行政策，公交车车票降价政策等，都是为了鼓励人们选择公共交通工具出行。研究表明，完成一次同样的出行，使用公交车与小汽车所占用的道路面积比为1：7；而一列地铁或轻轨可同时解决500-600人的出行，相当于减少125-150辆轿车的使用量。所以在巨大的交通压力下，应优先选择大运量、高效率的交通工具。道路资源是有限资源，相关部门不可能无限制新建或扩建，不同的出行方式对占有道路资源的情况存在差异。从出行角度，交通状况是出行者和出行方式相互影响，共同作用造成的。因此，探究出行者特征形成的内在机理，满足出行者的交通需求也相当重要。如何引导更多出行者自愿选择公共交通的方向发展是本文的意义所在。在对居民公交出行行为全面分析的基础上，结合出行者特征，研究不同类型出行者使用公交意愿等各类影响的异同，针对其交通出行信息的使用偏好，从不同方面对居民出行行为提出进行干预的合理建议和措施，引导其尽可能转向公交出行，改善路面交通拥堵状况，促进不同类型公共交通的可持续发展。1.2国内外研究现状1.2.1国外研究现状由于早期受到社会发展的限制，居民的出行行为相对比较单一，于是涉及出行者的出行行为特征的研究，国外学者普遍采用集计的方法对模型的分析进行估计与预测，且模型往往很简单，仅含几个参数。后来生活水平提高，人们的出行方式开始多样化、复杂化，人们的观念也有所转变。由此专家学者们开始利用更为复杂的模型对个体出行行为进行研究分析。Bowman等ADDINNE.Ref.{3D4D683C-A5C3-456B-BB94-985728B96B1A}[1]提出了一种基于个体活动和出行计划的离散选择模型，该模型所定义了以家为中心的出行行为用于交通需求预测，并划分了九种类型得到了多种出行模式，并说明了出行模式的选择受到最大期望效用的影响。Ma等ADDINNE.Ref.{23F0DB82-0EDA-41A0-8F2E-6FCF3B3F3E69}[2]基于北京的土地利用情况和居民出行调查，探讨了家庭、出行者和城市形态对于居住地、工作地相关的出行决策的影响。研究表明社会人口属性和通勤时间对出行决策影响程度很深，然而在出行频率上男女没有明显差异。Walle等ADDINNE.Ref.{B34E5363-2C07-4E76-9380-964E2A9FFDC5}[2]研究了出行时间与出行区域两个因素对公共交通出行方式选择的影响。他通过建立回归分析模型，分析出行时间和选择公共交通出行次数的关系，并认为步行、候车时间不同明显对于选择公交出行起作用。1.2.2国内研究现状随着更多研究资料积累以及前人的经验教训，国内学者已经可以通过纵向的比较来更深入了解城市用地布局的演变、基础设施的改善等因素对居民出行特征的影响机理与程度，并在此基础上更有针对性地提出城市与交通的发展策略或对策。此外，规划工作者更加注重居民出行行为的研究，如对居民的出行意愿、出行的心理行为因素的研究ADDINNE.Ref.{D9FB2453-9A1B-431A-8D2B-D8D96A5FEA9E}[4]；吉林大学李志瑶对长春市的出行调查数据进行了研究，并建立了方式选择、时间选择等模型ADDINNE.Ref.{69D4B797-DAA3-414C-8362-3CE2C5CB0B38}[5,6]；长沙理工大学的欧舟基于不同因素对城市居民的出行行为特征进行了分析ADDINNE.Ref.{F8F058AC-9FF6-418B-90A6-64DB657D22D5}[7]；北京交通大学的陈团生利用基于交通方式选择和通勤者出行链的分析，对城市通勤者出行行为特征和分析模型构建进行了研究ADDINNE.Ref.{57C72EBD-5C0E-404E-A3F5-01C90810DDB3}[8,9]。董英荣对居民出发时间、非工作活动次数、活动类型及通勤持续时间分别进行了思考；通过运用非集计理论方法对出发时间、停驻次数实施联合建模研究；通过建立MNL模型对居民出行的活动类型建模分析，建立了活动类型预测模型ADDINNE.Ref.{58821229-D25C-45A8-AD84-978AB946F323}[10]；江晓岚引入习惯偏好、参考效应以及风险态度等特征，研究了对交通系统的均衡逐日动态演化的影响，同时考虑动态拥挤收费，从而进一步探究出行者行为的变化ADDINNE.Ref.{11493242-6F6E-4A52-BC48-4CE42FFF05C6}[11]。综上，国内外学者通过不同的模型，研究出行者特征，并应用在客运交通、城乡公交等方面，而对于城市公交方面的研究略显不足。另外，在对城市居民自身的出行特征和出行意愿方面掌握较少，对出行者个体差异、心理活动等特征对公交出行选择的影响上缺乏细致完善的分析。1.3研究内容和技术路线1.3.1主要研究内容本文的主要研究内容是应用调查统计工具，基于数据整合和数据特征，定量分析城市居民的出行特征，同时从个人、家庭，出行、心理等方面研究对居民公交出行行为的影响关系。本论文分为5个部分，具体内容如下：（1）对国内外出行者特征和出行行为选择的研究概况进行综述，总结我国现有相关研究存在的一些问题。（2）城市居民公交出行特征指标分析，分别从出行者类别、个体特征、家庭属性、心理特征探讨影响，构建调查问卷，数据分析整合，总结。（3）分析国内公共交通出行行为的发生，首先概述公共交通出行行为的框架，从个人感知出发罗列出行行为发生的过程，影响因素对最后的结果造成不同。介绍计划行为理论，不同公交特性分析。（4）设计调查问卷，问卷包含两部分，一是基本情况，二是研究调查所需的要素的数据分布。为得到更直观的结果，问卷调查部分设定量分析题干。（5）对本文进行总结，说明不足和展望。1.3.2技术路线本文技术路线见图1-1。图1-1技术路线图2出行者出行特征分析2.1出行者类别划分及影响因素交通出行行为主要受到个人属性和家庭属性两方面的影响。作用于交通出行行为的个人属性主要包括：性别、年龄、职业、驾照情况等。家庭属性主要包括家庭收入、家庭结构、是否拥有小孩、、是否拥有小汽车等。2.1.1个人属性差异个人属性是指个体本身所具有的特性，包括个人自然属性和经济社会属性ADDINNE.Ref.{22FF84AD-123D-4706-A9B7-33FE4DDF279B}[12]。个人的自然属性主要包括年龄、性别及其他自然拥有且不可更改的属性。而个人的经济社会属性不是固定不变的，而是随着人而改变的；社会属性主要包括职业、年收入、驾照持有情况等在参与社会活动过程产生的属性。2.1.2家庭属性差异家庭属性是指个家庭具有的特性，类似地可分为家庭自然属性和家庭社会属性。个体的家庭属性充分体现出家庭成员之间的相互影响，是以家庭为单位，会影响家庭成员行为决策的各种因素。同时，比如家庭中有小孩则可能存在较多的接送行为，或是其他陪伴小孩的衍生行为，还要增加娱乐，购买小孩物品等活动。家庭属性主要包括家庭年收入、家庭结构、是否拥有小汽车、是否拥有小孩、家庭交通费等。2.1.3出行者行为影响因子分析出行属性是针对某次出行而言的，当出行的“弹性程度”或出行者不一样时，其可能选择的交通方式不同。当出行距离较远时，出行者可能会选择机动车方式出行，年龄较大不会说普通话的人可能会选择带有方言播报站点的公交。鉴于这些原因，出行属性主要包括出行目的、出行时间、出行频率等。不过在特定的应用研究中要根据具体研究目标予以适当的区分。2.2出行者心理特征2.2.1出行行为发生前的心理活动过程出行者的心理活动过程见图2-1。图2-1出行心理活动过程2.2.2心理层面考虑因素在出行者个体在进行一次带有目的的出行活动之前在心里有个心理活动过程。因为出行者特征和出行特征不同，会做出不同的决策行为。个体在群体中时，相互作用和影响，形成群体的心理活动规律性。由于所在的社会环境不同，群体特征也会对个体造成不一样的影响，即共性心理。具体见图2-2。图2-2共性、个性心理反应3公共交通出行行为的产生3.1公共交通出行行为概述本文将交通出行定义为一次从不同起点到终点，带有目的的方向性出行。在出行途中即使变换交通方式，只要出行目的不改变，仍看作同一次出行。城市公共交通系统包括公交、电车、地铁、出租车等交通工具，其中公交和地铁是大城市居民出行的主要公共交通工具ADDINNE.Ref.{D1CDEEE5-BCFA-4A4F-9BCA-2A9BF40E2D60}[13]。虽然如此，大城市和特大城市发展繁华、人口密集，日出行量相较于小城市大得多，小汽车使用日益频繁。在城市可持续发展中，公共交通由于其所具有的战略地位以及社会公益性，稳当地占有一席之地，现阶段优先发展公共交通已经成为缓解城市交通拥堵问题的治本之策，为城市交通的可持续发展具有现实意义。3.2出行行为过程模式3.2.1出行行为的产生机理城市公共交通系统是由人—车—路三方面共同组成的,既包括设施设备，也包括技术政策，它是与城市交通系统和城市社会经济环境相互作用的、复杂开放的大系统,它的特点有多目标、多层次、多属性等ADDINNE.Ref.{B3A3A42F-CA55-4664-BCE6-D7217EF31614}[14]。在复杂的“人—车—路”大系统中，人的选择是由许多方面因素综合决定的。通过与外界环境的交互影响，为满足主体特定的需要引起的整个有机体生理与心理活动统一过程的具体表现。见式（3-1）ADDINNE.Ref.{BC79990B-C3B3-40D1-A423-AC372271FE71}[15]：（3-1）式中：B—人的行为；P—个人内在因素；Pi—构成内在因素的各因素，包括自然环境和社会环境；F—一种函数关系。即行为是人和环境的函数，随着人和环境的变化，行为也会发生变化。因此，出行者在产生出行需求后，再根据自身情况、心理特征以及外部环境，做出出行行为的选择。出行者凭借自己的意愿，在某一特定条件下选择了一种具体的行为实现目的。某一特定条件比如考虑车费参差、到达时间长短、交通方便程度等。当然在出行过程中还可能受到由“车”和“路”的制约，致使采取具体行为时发生变化。总言之，出行者的出行行为是一个动态变化的心理过程。它是由客观的交通活动引起的，也是由心理变化实现的，同时变化过程表现在人的出行行为中ADDINNE.Ref.{20CC7543-0189-44F8-8D2A-0A0D257DC26D}[16]。3.2.2出行行为过程具体见图3-1。图3-1出行行为过程3.2.3计划行为理论计划行为理论是从信息加工的角度、以期望价值理论为出发点解释个体行为一般决策过程的理论ADDINNE.Ref.{313F3AD5-29AE-4ED1-A03C-19E09DF1B17F}[16]。作为社会心理学中著名的态度—行为关系理论，计划行为理论认为行为意向是任何行为表现的必需过程，是影响行为发生与否的最直接因素ADDINNE.Ref.{DC1A3404-CA58-4127-A5FC-E93AC5A2E66A}[17]。同时行为意向又决定于行为态度、主观规范和知觉行为控制三个因素ADDINNE.Ref.{55238C3E-5084-452A-8CE5-4BA96CE83CB4}[12]。具体见图3-2。图3-2计划行为理论结构图（1）行为态度行为态度是计划行为理论中最为核心的概念，指个体对执行该行为的正面或负面的评价。从其组成上讲，它包含工具性成分和情感性成分两种。根据态度期望价值模型，行为信念和结果评价决定了态度如何。（2）主观规范主观规范所响应的是个体还在权衡是否进行某一行为决策时，所感知到的源于社会的群体压力。在一些社会背景之下，个人进行行为决策之时，受到的社会环境压力与受到的行为态度的影响相比，社会环境的压力更大，即个体行为的主观规范与其行为意向显著相关。知觉行为控制知觉行为控制反映对正向促进或消极影响的各类因素对实施某行为的知觉起到的改变结果的作用，也是指个体执行某一个特定行为时，对主观能力和外部客观条件的较充分认知。3.3公交出行特性分析根据福州市近期公交线网规划，结合福州市现状公交线网布局、客流特征、基础设施分布等各方面基础数据，和福州市规划设计研究院的大量调查调研工作，对公交出行特性进行分析。3.3.1居民出行时段分布及时长从福州市居民出行时间分布情况看，出行早晚高峰分别出现在早8：00-9：00以及下午18：00-19：00，系数分别为0.182和0.12。调查显示居民平均出行耗时为27.28分钟。在各种交通出行方式中，公共交通出行耗时最长，为36.6分钟。具体见图3-3、3-4。图3-3福州市居民出行分布图3-4福州市居民出行时长分布3.3.2公交出行空间特性分析目前，福州市公交分担率约为18.1%，但是各分区的公交出行比例分布不均。马尾、闽侯、大学城以及中心城区东北部等边缘区域分担率普遍较低，而中心区如鼓楼、火车站、台江则略高于平均水平。各分区的公交分担比例见图3-5。图3-5各分区公交分担比例3.3.3公交出行换乘特性分析由此，本文针对福州六区公交换乘情况做了一些调查研究。问卷分为两个部分，第一部分是被调查者基本情况，第二部分是换乘有关的问题，以及如何改善公共交通的意见情况。总共收集了190份问卷，其中有效问卷为155份，有效率为81.58%。见表3-1。表3-1出行者基本情况分布基本信息分类样本数百分比性别男7850.32%女7749.68%年龄段18岁以下95.81%18~254126.45%26~304327.74%31~402415.48%41~503220.65%51~6042.58%60以上21.29%职业学生2918.71%事业单位、在编人员、公务员1610.32%企业员工8353.55%自由职业2516.13%其他21.29%①公交换乘系数是衡量乘客出行直达程度的指标，定义为平均每天，搭乘某一条直达的乘客数与搭乘该线路总乘客数之比。见式3-2：换乘系数=（乘车出行人次+换乘人次）／乘车出行人次（3-2）城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）规定，一般的换乘系数，大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5，中、小城市不应大于1.3。换乘系数的规定是针对“车”而言的，但是缺少官方数据。因此，本文从“人”的角度来尝试计算换乘系数，并且计算结果若是在可接受的误差范围也记为有效。33.5%的出行者认为不需要换乘，从出发地到目的地可以直达；32.9%的出行者认为他们需要换乘1次，需要换乘一次的比例与不需要换乘的比例接近，福州的交通四通八达的，这可能也是大部分出行者需要换乘一次的原因；20%的出行者认为需要换乘2次；6.45%、7.10%的出行者他们需要换乘3次及以上。换乘次数比例分布见图3-6。换乘系数=[155+(155-52)]／155=1.66＞1.5大城市乘客平均换乘系数不应该大于1.5，而此次调查是针对“人”做的，其中掺杂了个体的情感、认知、态度等。因此本文认为数值1.66为有效。图3-6居民换乘次数②换乘等候时间46.45%的出行者认为他们乘公交时需要等候5-10min，占大比例；26.45%的出行者认为他们乘公交时最多只需要等候5min车就会来；4.19%的出行者认为他们乘公交时需要等候10-15min才会来车；8.39%、4.52%的出行者认为他们则需要等候15min及以上才会来车。此图表明福州的公交还较便捷，候车时间不长，70%左右的出行者认为在10min以内都可以等到来车。具体见图3-7。图3-7居民换乘等候时长3.3.4公交出行OD分布（1）核心区内公交出行核心区以内的公交出行量约25万人次/日，占福州市区公交出行总量的18%。（2）核心区与核心外围之间核心区与核心外围之间的公交需求总量约54万人次/日。其中，主要集中在核心区与仓山老城区、晋安区西片、鳌峰片、西部福大以及五凤分区。核心区与五四北以及东部鼓山、东北分区等地的客流量相对较少。见图3-8。图3-8核心区与核心外围公交需求分布（3）核心外围之间核心外围之间（含核心外围各分区内部）的公交需求总量约33万人次/日。主要集中在火车北站、中心区东、西、南部之间，形成以金山-晋安、仓山-晋安、金山-北站、晋安-北站等主要需求走廊，其公交需求量在1.5万-4万人次/日之间。见图3-9。图3-9核心外围之间的公交需求分布图4基于出行者特征的公交出行行为分析4.1数据来源本文数据来源是针对于福州公交调查的问卷，福州是福建省省会，常住人口780万人，城镇化率70.5%。本次调查采取随机抽样方式，通过线上发放，共收集了206份问卷，其中有效问卷190份，有效率为92.23%。调查问卷中包含两个方面、四个部分。两个方面包括全方位出行方式选择以及单独的公交出行选择，三个部分包括从个人属性、家庭属性、出行属性探究对于公交出行行为选择的影响。另，对心理特征的研究包含于公交行为选择的调查中。根据研究需求个人属性选择的因素有姓名、年龄、职业、，家庭属性选择的因素有是否拥有小汽车、家庭年收入、家庭结构。调查设置了几项关于公交意向的常见问题，更加直接地以量化评分方式呈现。4.2出行者特征分布情况表4-1出行者特征分布情况基本信息分类样本数百分比性别男9851.58%女9248.42%年龄段18岁以下115.79%18~253518.42%26~302915.26%31~406232.63%41~503116.32%51~6063.16%60以上168.42%职业学生2912.11%事业单位、在编人员、公务员1617.89%企业员工8346.32%自由职业2514.74%其他28.95%家庭年收入2万元以内73.68%2-5万8946.84%5-10万4624.21%10万以上4825.26%家庭结构核心家庭11560.53%多代家庭5931.05%退休家庭168.42%4.3问卷调查与整理4.3.1调查问卷内容为了研究出行者的公交出行行为，本文设计了调查问卷。问卷一共分为两个个部分，第一部分调查出行者个人基本信息，包括性别、年龄、职业等。见图4-2。问卷中的第二部分设置了公交出行选择评价的问题，大致有六个问题，分别为“常出行吗”、“您认为福州公交近5年状况如何”、“会推荐别人使用公交吗”、“我认为利用公交信息选择公交出行更容易”、“我会根据经验选择公交出行”、“我个人更愿意选择公交出行”。“常出行吗”、“我会根据经验选择公交出行”、“我个人更愿意选择公交出行”、“我认为利用公交信息选择公交出行更容易”四个问题设置了“很不符合”“有点不符合”、“一般”、“大体符合”、“很符合”五个选项。“您认为福州公交近5年状况如何”设置了“很不满意”“有点不满意”、“一般”、“大体满意”、“很满意”五个选项。“会推荐别人使用公交吗”设置了“很不愿意”“有点不愿意”、“一般”、“大体愿意”、“很愿意”五个选项。且只能选择一个选项代表被调查者对相应选项的评分。分析不同情况的出行者对于公交出行行为选择的表现，从而得到调查的结论。表4-2问题表示类别问题选项个人属性性别Q1年龄Q2职业Q3家庭属性家庭年收入Q4家庭结构Q5是否拥有小汽车Q7目的属性出行目的Q10出行频率Q124.3.2调查推进（1）根据研究需要确定调查方向，选出需要的要素，确定问题。调查问卷分为两部分，一是调查对象基本情况、二是与公交出行相关的问题收集，准备了出行方面的问卷，后半部分的问题设计成量化评分题，显得更加直观。（2）问卷题目设置及调整，确保题目顺序有一定的逻辑性。且设置两题句意相近的题目，以便后期筛选无效问卷。（3）在线上发放问卷，请他人帮忙填问卷时谦逊有礼，告知调查的目的，并保证不会泄露个人信息；问卷填写完毕后表示感谢。（4）停止问卷发放，剔除无效问卷，进行数据整理和分析。（5）总结。4.3.3数据收集和整理（1）单独分析每个基本情况。（2）分析出行者特征及公交出行行为。（3）结合分析，利用量化评分和交叉分析得出结果。4.4出行者特征对公交出行行为的影响分析本文选取了6个问题来代表出行者对公交出行行为选择的影响，6个问题分别为Q1:“常出行吗”Q2“您认为福州公交近5年状况如何”Q3“会推荐别人使用公交吗”Q4“我认为利用公交信息选择公交出行更容易”Q5“我会根据经验选择公交出行”Q6“我个人更愿意选择公交出行”。题目设置为量化评分形式，并且正向得分高。以不同出行者特征对于这几个问题的平均得分显示影响深浅。4.4.1出行者性别对公交出行行为的影响依据性别进行描述统计，见表4-3，发现不论男性、女性对于不同变量的打分差别不大，于是从问卷结果可以说明性别差异性对公交出行行为影响不大。表4-3不同性别的各变量平均得分变量男女常出行吗3.723.57福州公交近5年状况如何3.873.85会推荐别人使用公交吗3.723.58利用公交信息选择出行容易3.623.74我会根据经验选择公交出行3.793.71我个人更愿意选择公交出行3.773.57均值3.753.674.4.2出行者年龄对公交出行行为的影响依据年龄段进行描述统计，见表4-4，年龄段18岁以下、18~25岁、26~30岁的各变量平均得分分别为4.02、3.81、3.67；年龄段31~40岁、41~50岁、51~60岁、60岁以上的各变量平均得分分别为4.00、4.07、3.03、1.79。见图4-4。表4-4不同年龄段的各变量平均得分变量18岁以下18~25岁26~30岁31~40岁41~50岁51~60岁60岁以上常出行吗4.093.63.623.974.032.671.88福州公交近5年状况如何3.8243.794.214.232.832会推荐别人使用公交吗43.693.663.904.133.331.56利用公交信息选择出行容易4.093.913.623.943.973.171.62我会根据经验选择公交出行4.183.973.833.954.033.171.69我个人更愿意选择公交出行3.913.663.524.03432均值4.023.813.674.004.073.031.79不同年龄段对公交出行行为的打分大致呈现波浪形，且51岁以后打分骤降。最小年龄段的打分最高，最大年龄段打分最低。说明年轻人对于公交出行积极性较高，年轻人也更会利用公交信息和出行经验来做出出行行为。见图4-1。图4-1特征年龄段各变量平均得分4.4.3出行者职业对公交出行行为的影响依据职业进行描述统计，见表4-5，自由职业对于公交出行行为的打分较高，说明他们更倾向于公交出行，学生认为利用公交信息选择公交出行更容易，说明这类人群更希望获取更加准确真实的信息。表4-5不同职业的各变量平均得分变量学生事业单位、在编人员、公务员企业员工自由职业其他常出行吗3.483.943.823.862.06福州公交近5年状况如何3.743.974.034.292.18会推荐别人使用公交吗3.703.713.923.861.76利用公交信息选择出行容易43.793.823.961.82我会根据经验选择公交出行3.913.793.934.111.88我个人更愿意选择公交出行3.703.623.854.042.18均值3.763.803.904.021.984.4.4出行者职家庭年收入对公交出行行为的影响依据家庭年收入进行描述统计，见表4-6，低收入及高收入人群都对公交出行行为打分较高，说明他们更倾向于公交出行，意愿也更强烈。家庭年收入为2万元以内的被调查者会推荐别人使用公交。表4-6不同家庭年收入的各变量平均得分变量2万元以内2-5万5-10万10万以上常出行吗3.293.603.434福州公交近5年状况如何43.833.594.15会推荐别人使用公交吗4.143.563.483.92利用公交信息选择出行容易43.523.574.04我会根据经验选择公交出行43.723.593.92我个人更愿意选择公交出行43.543.524均值3.913.633.534.014.4.5出行者家庭结构对公交出行行为的影响依据家庭结构进行描述统计，见表4-7。表4-7不同家庭结构的各变量平均得分变量核心家庭多代家庭退休家庭常出行吗3.783.861.88福州公交近5年状况如何3.974.142会推荐别人使用公交吗3.83.631.56利用公交信息选择出行容易3.833.951.62我会根据经验选择公交出行3.933.251.69我个人更愿意选择公交出行3.773.232均值3.853.681.79家庭结构为核心家庭的被调查者公交出行的态度比较积极，多代家庭出行时愿意选择公交出行的评分较低，表明多人共同出行时公交出行在某些方面还未达到他们预期。见图4-2。图4-2不同家庭结构各变量平均得分4.4.6出行者家庭有无小汽车对公交出行行为的影响依据家庭结构进行描述统计，见表4-8，无小汽车的家庭各方面打分都较有小汽车的高，表示无小汽车的家庭对于公交出行比较积极，态度也比较明确。有小汽车的家庭选择出行时对小汽车有一定的依赖，觉得驾车出行更加方便。表4-8是否有小汽车的各变量平均得分变量是否常出行吗3.663.62福州公交近5年状况如何3.843.71会推荐别人使用公交吗3.643.19利用公交信息选择出行容易3.693.64我会根据经验选择公交出行3.723.07我个人更愿意选择公交出行3.693.00均值3.713.374.4.7出行者出于不同出行目的对公交出行行为的影响依据家庭结构进行描述统计，见表4-9，基于不同出行目的的被调查者打分较为平均，也都较高，其中基于其他目的选择公交出行行为的态度较为积极。表4-9不同出行目的的各变量平均得分变量上学上班通勤购物娱乐其他常出行吗3.823.623.623.644.5福州公交近5年状况如何3.913.774.023.823.82会推荐别人使用公交吗3.823.623.723.604.5利用公交信息选择出行容易4.363.723.63.574.5我会根据经验选择公交出行4.183.73.723.714.5我个人更愿意选择公交出行3.823.723.653.604.5均值3.993.693.723.664.394.4.8出行者出行频率对公交出行行为的影响依据出行频率进行描述统计，问卷中的“很不符合”“有点不符合”、“一般”、“大体符合”、“很符合”代表出行频率为“每周1~2次”、“3~4次”、“4~5次”、“5~6次”、“6次以上”，由此进行分析，见表4-10。表4-10不同出行目的的各变量平均得分变量每周1~2次3~4次4~5次5~6次6次以上福州公交近5年状况如何1.882.153.654.394.59会推荐别人使用公交吗1.941.753.094.464.29利用公交信息选择出行容易2.181.453.414.364.33我会根据经验选择公交出行2.291.53.54.514.29我个人更愿意选择公交出行2.061.953.324.384.19均值2.071.763.394.424.34易于发现，出行频率较高的被调查者打分较高，说明出行频率高的人群对公交出行更为积极，也更满意。综上所述，对于不同的出行特征，公交出行行为的表现往往不同。根据上述一系列数据整理和分析，用数据说话，得到以下结论：出行属性对“常出行吗”影响最大，个人属性对“您认为福州公交近5年状况如何”、“会推荐别人使用公交吗”、“我认为利用公交信息选择公交出行更容易”、“我会根据经验选择公交出行”、“我个人更愿意选择公交出行”影响最大。具体来说，年龄、职业、家庭结构、出行频率等因素对公交出行行为影响程度较大，由调查情况可以看出数值分布差别较大。以最大值和最小值表示影响程度。其中，年龄段评分为18岁以下4.02分、60岁以上1.79分；职业评分为自由职业4.02分、其他1.98分；家庭结构评分为核心家庭3.85分、退休家庭1.79分；出行频率评分为每周5~6次4.42分、每周3~4次1.76分。4.5公交出行行为引导策略4.5.1加强政策引导2016年交通运输部印发了《城市公共交通“十三五”发展纲要》一是推进城市公交管理体制改革。二是推进公交企业改革。三是建立政府购买服务机制。四是建立票制票价制定和调节机制。五是健全公共交通用地综合开发政策落实机制。其中的一些内容重要且准确，但很多人都不了解，还有其他的一些公共交通相关政策，大部分只引起了相关行业工作者的重视。已经公布的政策应该多加推广，未来的新政策应该挖掘缺乏之处，向社会大众好好介绍推行公交的政策，可以用更加好玩、容易引起关注的方式。

4.5.2提升公共交通整体服务水平现在公交有一些问题比较显著，如候车太久、车内拥挤、环境未达到预期等。人们都希望改善公交，本文认为可以在发车准时、安全舒适、车站离距离近、换乘方便等方面做出改变。在完善公交规划的基础上，提高公交线网优化调整的科学性，研究建立公交运营服务评价指标体系，让公众可以参与进来，共同提意见，提高参与感和体验感。实行运营监管考核机制，实现公交服务的规范化；健全以降低成本、提高效率为目标的机制，以提高公共财政支出的使用效率。4.5.1加强公共交通方面的宣传教育以各种形式宣传使用公共交通重要意义，如利用微信公众号、微博同城、抖音等。众所周知，福州在过春节及其他重要节日时可以免费公交、地铁，在大多数人选择出行时鼓励乘坐公共交通，无疑是最好缓解交通拥堵的方式。打造优先使用公共交通工具的规范信念,激发出行者使用公交出行的行为意向,最终促使使用公交出行的实际行为发生。5结论与展望 5.1论文研究结论个体出行行为特征和规律的研究是对交通运输系统规划、交通规划和交通管理研究完善的关键ADDINNE.Ref.{5FF12825-5D5D-4CAC-8B22-4F1EDD505A3A}[12]。本文对出行者出行特征进行分析，深挖出行者个人属性、家庭属性和心理特征对公交出行行为选择的影响。本文介绍了计划行为理论，对公交特性进行分析。比较了是否更愿意选择公交出行、是否会推荐他人使用公交、利用公交信息选择公交出行是否更容易、是否根据经验选择公交出行的影响程度。对福州公交问卷调查的数据整理分析，对调查数据进行充分挖掘，从公交出行和公交行为角度发现其中的客观规律。主要研究结论如下：（1）公共交通可以根本地解决我国显著城市交通堵塞问题。于是通过不断提高分担率和公交服务水平，统一规划公交基础设施等大力发展公共交通。比较国内外学者的研究现状，国外学者通过不同模型探讨个体行为对出行决策的影响，国内学者注重个体出行特征的影响机理和程度。但他们对城市公交方面的研究还稍有欠缺，也不够细致。（2）列出出行行为过程模式，通过出行者与外界环境的交互作用，会表现一定的出行行为，这类出行行为都是当出行需求产生以后，根据个人特征、家庭属性、心理特征和外部环境共同作用，做出出行行为表现。介绍心理上影响行为的最直接因素——计划行为理论。（3）公交出行特征分析：居民出行早晚高峰分别出现在早上8：00-9：00以及下午18：00-19：00，系数分别为0.182和0.12。福州市公交分担率约为18.1%，但是各分区的公交出行比例分布不均。本文从“人”的角度来尝试计算公交换乘系数，计算结果为1.66，数值较大。说明福州市居民出行的直达性较差，出行成本较高。问卷调查数据显示，46.45%的出行者认为他们乘公交时需要等候5-10min，占大比例；70%左右的出行者认为在10min以内都可以等到来车。说明大部分人认为公交还算便捷，候车时长在他们的期望水平内。（4）出行者特征对公交出行行为的影响分析，设置了6个问题：“常出行吗”、“您认为福州公交近5年状况如何”、“会推荐别人使用公交吗”、“我认为利用公交信息选择公交出行更容易”、“我会根据经验选择公交出行”、“我个人更愿意选择公交出行”。以量化评分形式制作调查问卷并发放，从问卷结果可以说明性别差异性对公交出行行为影响不大。不同年龄段对公交出行行为的打分大致呈现波浪形。学生认为利用公交信息选择公交出行更容易，说明这类人群更希望获取更加准确真实的信息。家庭年收入为2万元以内的被调查者会推荐别人使用公交。多代家庭出行时愿意选择公交出行的评分较低，公交出行选择比较消极。无小汽车的家庭对于公交出行比较积极，态度也比较明确。基于不同出行目的的被调查者打分较为平均，也都较高。5.2不足和展望本文对于不同出行特征的城市居民的公交出行行为进行了一些分析，但而不是仅限于此，还有很多方法都值得进一步研究：（1）本文需要的因素虽然都可以从调查问卷中分析得到，但某些问题缺乏针对性，问得不够好，发放问卷时调查对象不够平均，比如60岁以上的老人只有2个，导致评分太单一。（2）本文仅从出行者出行特征角度研究公交出行行为，实际上还可以从公交基础设施建设、公交网络规划等方面研究公交出行。（3）福州公交最近几年大热的是地铁，地铁也属于公共交通的一种，如果希望研究如何改善交通拥堵问题，除了提高地上的公共交通的吸引率，地下的公共交通也同样重要。

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附录A：福州市公交出行特征分析的调查您好！感谢您可以抽空填写此问卷！