轨道交通站场与枢纽规划设计 课件2.5 中间站的改建情况

铁路行车量增长、行车速度提高、专用线和支线的衔接、车站地方工作量的增长、行车条件（列车运行图）的改变以及采用新技术或新设备。中间站的改建的原因、原则和步骤1、中间站改建的原因

必须树立全局概念，兼顾城镇、工农业、居住区和铁路本身的要求，尽量少占农田；要充分利用原有设备，减少废弃工程；在施工时应尽可能减少对车站作业的妨碍，并要保证车站的行车和调车作业的安全。节省工程投资，保证能力和行车安全。中间站的改建的原因、原则和步骤2、中间站改建的原则首先，车站的改建要在调查研究的基础上进行。要研究现有车站及其所在地区的技术经济特征和现有车站设备在运行工作中存在的问题；然后，根据车流的数量、性质和方向，结合当地条件，做出各种方案进行全面比较。在确定改建方案的同时，还要研究车站改建的施工步骤、编制工程预算及车站工作组织方案。中间站的改建的原因、原则和步骤3、中间站改建的步骤中间站的改建情况1、增加线路

当区段列车对数增加、车站装卸作业量增多或有专用线与车站接轨时，都有可能要求增加到发线或货物线。加铺到发线时，应尽可能向站房对侧发展，而避免在站房同侧加铺到发线，更不宜绕过站房加铺线路。下图在站房对侧增建了4道一条到发线。中间站的改建情况2、铺设第二正线

单线铁路的通过能力不能满足行车量增长需求时，应改为双线，车站往往也需要增加线路进行相应改扩建。在站内第二正线的位置与区间引入的位置不相矛盾的情况下，一般应在站房对侧引入。如图a所示，在站房对侧引入正线，而不应像图b中，在站房和原有正线间增设正线，这样会在接发下行方向待避列车时会与上行正线交叉干扰。中间站的改建情况3、延长线路当采用大型机车、列车重量和长度增加时，就有必要延长到发线，增加有效长。延长到发线时，应注意以下几点：1）应考虑车站两端相邻区间的长度不致相差悬殊，最好是向运转时分较长的一端延长线路；2）尽量向车站的一端（最好是咽喉简单的一端）延长线路，避免拆动两端咽喉，以减少工程量和对行车作业的干扰；3）应注意车站两端进站线路平、纵断面的技术条件以及有无大型桥涵等建筑物。尽可能向进出站线路比较平直、没有桥涵等大型建筑物的一端延长线路，以减少工程量。中间站的改建情况3、延长线路4）延长端不可避免进入曲线时，采用以下措施：

a、大半径曲线→小半径曲线缩短曲线长度，新咽喉布置在平直线上；

b、大半径曲线→2个小半径曲线保证咽喉区道岔在直线段，有效长部分在曲线上中间站的改建情况4、改变纵断面

改变后的纵断面应保证列车停车后能够再行启动和车辆在线路上的停留安全。当纵断面条件许可且标高变更不大时，应尽可能采用填方的办法改变线路纵断面。一般用填道砟的办法解决，但道砟的厚度不应超过1m。如采用挖方的办法改变线路纵断面或填方较大时，必须拆除原有线路的上部建筑，进行填方或挖方后，再重新铺设，工程量较大。施工时，要妥善组织，采取借用线路，甚至修建临时便线等措施，以保证正常的运营。中间站的改建情况4、改变纵断面下图为一个中间站改建举例。原车站线路有效长度为650m，由于改用大型机车牵引，列车重量和长度增加，线路有效长度需延长至850m。车站设在阶梯形站坪上，站坪范围内为平道，区间限制坡度为3‰。由于该站需办理摘挂列车的调车作业，按规定线路的实际坡度不应大于1‰。延长到发线的有效长度可能有如下几个方案：方案Ⅰ为向右端延长，站外坡度为1‰，符合到发线设计技术条件和要求。因此，可以不改变进出站线路的纵断面。但这一方案有一系列缺点：拆迁道岔6组，站房中心偏于一端管理不便，并且现有货场建筑物也要改建。方案Ⅱ是考虑到避免方案Ⅰ的缺点，将到发线向左端延长。这样就必须改建现有线路纵断面，将车站左端一部分平道和进站线路上3‰的一段坡道一并拉成1‰的坡道，使之符合设计技术条件，共拆迁3组道岔。中间站的改建情况5、线路提速改变

由于区间线路提速，相应的中间站亦应进行提速改建。如站内正线既有道岔直向通过速度不满足提速区段的列车设计通过速度，则应更换为大号码道岔，线路曲线半径也应按提速要求调整。同时如车站供动车组列车的使用，车站站台按1.25m进行改造。

下图为线路提速某越行站改建举例。原线路设计速度为120km/h，计划提速至160km/h。图中原有车站