《运输经济学》学习指南

《运输经济学》课程学习指南

执笔人：欧国立、荣朝和、李红昌编写日期：2012年9月

一、课程基本信息

1.i果程编号：40L198Q

2.课程名称（中文）：《运输经济学》

课程名称（英文）：TransportationEconomics

3.课程层次/性质：学科门类教育/经济学专业主干课/必修

4.学时/学分：64/4

5.课外学时:64

6.先修课程：《经济学原理》

7.适用专业：经济管理各类本科专业

二、课程教学目标及学生应达到的能力

本课程是为经济管理学院经济学、工商管理、管理科学与工程各个专业的本科生开设的学科

门类专业课程之一，也是实施研究性教学的专业主干课程,本课程教学内容是后续经济学相关课

程及日后运输经济与管理工作的基础。

本课程的教学任务是使学生了解运输需求的估计和经济活动克服距离障碍所花费的代价问

题，能够研究运输资源和其他经济资源的合理分配，探求运输业发展运作中的内在经济规律，分

析它的规模、比例、结构以及与其他经济活动和经济部门的关系。本课程的教学，应贯彻理论联

系实际的原则，着重阐明运输经济学的基本理论、基础知职和基本技能，培养学生分析和解决实

际问题的初步能力。

本课程的教学目标是通过课堂教学与课内外多种方式的作业训练，使学生在思想上，能认识

到运输经济问题的重要性，以及运用运输经济学理论与方法在解决有关运输经济问题的重要作用；

在知识上，能够掌握对各类运输经济问题进行判别与分析的基本方法和思路，对运输业技术经济

特点有较深刻了解；在能力上，初步具备将经济学一般原理与方法在运输经济领域应用的思路，

使理论与实践紧密结合；在综合素质上，尽可能全面培养学生的数学及计算机工具使用能力、文

献资料检索和收集能力、分析和解决实际问题的能力、思辨与论文写作能力、口头表述能力和团

队合作能力，为日后其他相关专业课程的学习及实际工作奠定基础。

三、课程教学内容与基本要求

第1章运输需求概述（4学时）

1.主要内容

运输需求与支出的关系、运输需求生成的简单例子、网络上的运输需求生成、运输需求分析

的复杂性。

2.基本要求

运输支出总额往往相当于一个国家GDP的很大比重，这说明运输活动的普遍性和重要性.运

输需求是一种由其他经济或社会活动派生出来的需求，运瑜需求函数（或曲线）在理论上可以通

过商品产地的供给函数和销售地的需求函数（或曲线）推导出来。但现实中，在多个商品产地和

销地并存而且有多种可替代运输方式的情况下，运输需求以及运输市场上的供求均衡都会呈现十

分复杂的状态。运输经济分析应该避免过于笼统地谈论一般的所谓运输市场，而要把注意力集中

在“一组其产出和价格均可计算的运输服务”上，即关注运输产品的同质性。尽管客货运输中的

人、人公里、吨、吨公里、运价以及平均运费这些指标都非常重要，但在运输经济分析中都存在

自己的局限性。由于研究对象的描述难度在很大程度上决定了研究工作的难度，因此运输经济分

析需要格外谨慎。

3.自学内容

运输业网络形态比计算机网络要复杂得多，除了实休物理形态的网络和传输对象在网络中运

行的规则，运输业网络还包括相关经营主体的组织结构，以及发挥着相应影响的政治、经济与法

律体制。运输业作为网络型基础产业其网络形态应该都包括这4个层次，但不同的运输经济研究

对象根据不同的研究重点，所关心的范围及所包含的层次又有差别。网络形态分析首先是初步观

察即可反映的网络在某一空诃上覆盖的范围，在有些情况下体现为基础设施网络（如轨道交通），

另一些情况下则体现为服务网络（如快递业），其次是从技术上对该层网络的支持体系与结构，然

后才是进一步提供支持的组织结构以及政策与政府体制。在一些诸如轨道交通发展的研究中，政

策与监管体制可能被作为分析性关键层，而在另一些诸如企业组织模式演变的研究中，政府层面

在分析中的重要性可能就会下降。要把握运输业网络形态的层次性和结构性。

4.实践内容

访问本课程的网站，了解网站的结构和提供了哪些学习资源。

网址：/transbbs/indcx.asp

第2章货物运输需求（4学时）

1.主要内容

货运需求与经济增长的关系及运输结构的变化、货物类别与运输距离、货运需求分析的计量

模型、货运需求的价格弹性、货运需求的其他影响因素。

2.基本要求

理解和掌握货运总需求伴随国民经济的增长情况，在不同的工业化阶段上是有区别的。不同

运输方式在货运市场上的份额也存在着一定的变化规律。不同工业部门对运输业的依赖程度不一

样，一般平均价值越高的货物运输距离越远，而且运输成本在价格中所占的比重越低。可以通过

计量分析建立运输需求模型，预测未来的运输需求水平；也可以通过弹性公式计算和分析运输需

求的价格弹性或交叉弹性。但由于运输市场的复杂性，到目前为止无论是运输需求的预测还是弹

性分析，都只能提供相对意义上的参考依据。任何影响或哆动产品在生产地的供给曲线和在消费

地的需求曲线的因索，都会影响或移动运输需求曲线。运瑜的非价格成本以及运输质量也会对运

输需求乃至运输市场上的均衡产生重要影响；运输使用者往往在常规的运价之外，对运输服务还

有多方面的考虑和要求.

3.自学内容

对运输化理论进行阅读，掌握工业化、运输化和城市叱等之间的内在规律。运输化是工业化

的重要特征之一，也是指伴随工业化而发生的一种经济过程在运输化过程中，人与货物空间位移

的规模由近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运瑜成为经济进入现代社会所依赖的最主

要的基础产业、基础结构和环境条件。关于工业化的特征，人们更多强调专业化、规模化、机械

化、电气化和城市化等，实际上运输化对于工业化来说，至少与另外几个特征同样重要，运输比

与工业化相伴而生没有运输化就没有工业化。以运输化理论的提出作为开端，经过几位中青年学

者多年的艰苦攻关，提出理论并不断地使之完善，已经使运输发展领域的研究水平大大地上了一

个新的台阶，使我国运输经济学界在这一方面走在了国际学术的前沿。要把握运输化理论对工业

化和社会发展的解释力。

4.实践内容

实验经济学教学，模拟运输需求、供给和运输业之间的谈判关系，采集数据，形成供给与需

求曲线并与理论上的供求曲线进行对比。

第3章旅客运输需求（4学时）

1.主要内容

交通需要、客运需求的影响因素和需求模型、客运需求的价格弹性、有关私人交通的分析、

城市公共客运与私人交通的关系、旅行时间价值。

2.基本要求

理解和掌握旅客运输量或客运需求可以分成不同的组别，不同运输方式在客货运市场上的份

额和平均运距也都存在着一定的变化规律。客运需求水平受人口、收入水平、人们的出行偏好以

及运价或运输成本水平的影响。客运需求弹性也因计算者、计算目的、使用数据来源、计算期间

和分析范围的不同而差异很大，要注意进行分类分析。私人交通工具的拥有和使用在旅客运输中

起着非常重要的作用。公共客运大都是集体运输，它与私人小汽车相比在车辆、燃料和路面的使

用上效率较高，但不便之处是不能随时随地满足每个人的出行需要。大城市应该是能够充分发展

公共交通优势的地方，但要想让公共交通吸引到更多的乘客，就必须研究如何克服公共客运的弱

点，或者能在其他如成本、速度和舒适性等方面具有更大的补偿能力。旅行时间价值是人们对旅

行时间的评价，是由于旅行者在旅途中耗用的时间存在机会成本所产生的价值，但它由于各种影

响因素的不同而有很大差别，不同计算方法也会产生估计值的差异。

3.自学内容

对旅客时间价值进行学习，掌握时间价值对出行规律的重要作用，掌握时间价值对各种运输

方式选择的重要影响。尽管学者们的估计值不同，但可以相信旅行时间的确是有价值的，而且会

由于以下各种影响因素的不同而有差别：①旅行目的。由于旅行目的不同，人们对相应的旅行时

间价值评价也不一样。②所在国家与地区。大多数的研究学者都认为一个国家的旅行时间价值与

该国的经济发展水平和人民生活水平成正比，因此发达国家的旅行时间价值高一些，不发达国家

的旅行时间价值低一些。③旅行发生的时段不同，旅行时间价值也是不同的。例如工作日一天中

旅行时间价值随着各个时段的不同而波动，早晨上班高峰期人们对旅行时间价值的评价最高，而

在其余时间特别是晚上，由于人们对时间的安排不那样严格，因此对旅行时间价值的评价则会相

对较低。④旅行者。收入越高的人，旅行时间的价值越大；反之，收入较低的旅行者，其旅行时

间价值较低；对于家庭妇女、退休者、失业者和儿童而言，他们的旅行时间价值与全职工作者的

平均工资显然也存在较大差异。⑤零碎的和整块的时间节省。一般认为整块的时间节省比零碎的

时间节省产生的经济效益要大。⑥平均旅行时间价值和边际旅行时间价值的区别。⑦某一特殊时

点的重:要性。例如，严格的上班考勤制度会提高通勤者的旅行时间价值，下班时要不要接孩子对

旅行时间价值显然也有影响，要把握影响旅客时间价值的重要因素以及一些定量模型。

4.实践内容

调查重要道口的拥堵状况，对北京市平均时间价值进行统计分析，从而对铁路道口对城市的

影响作出评估。

第4章运输需求与经济区位的关系（6学时）

I.主要内容

生产地的区位决定、城市功能区与交通条件的关系、市场区位与国际贸易、地区间客货交流

表（0-D表）。

2.基本要求

理解和掌握的内容是，有一些地理因素是人类所无法咨制的，人们的运输活动只能去适应地

理条件的约束：但运输条件的改善以及人们在生产、经营和生活中对运输条件的考虑，也是有关

经济区位的决定性影响因素之」因此，与短期运输需求分析中假设各个城市、生产地或消费地

都已经事前确定不同，较长期的分析就需要考虑运输需求与经济区位之间的相互影响。杜能和韦

伯分别把运输成本作为最突出的决定变量放在他们的经典农业和工业区位模型中，而后来则有更

多学者进一步发展了这些模型，并把区位分析扩展到商业、城市、居住地、土地利用和国际贸易

等各个方面。O-D表作为体现地区间客货流平衡关系的特殊工具，对分析客货流的现状、历史变

化以及预测未来运输需求的增长趋势，都具有十分重要的意义。人们已经建立了很多模型用于刻

画地区间的客货运输联系。

3.自学内容

对0D调查基本手段进行了解。交通起止点调查又称0D交通量调查，0D交通量就是指起

终点间的交通出行量。“0”来源于英文ORIGIN,指出行的出发地点，“D”来源于英文

DESTINATION,指出行的目的地。通常利用个人出行调查和机动车0D调查等来获取0D交通量。

这其中又可分为客流OD调查和货流0D调查。前者的调查内容主要有起止点分布、出行目的、

出行方式、出行时间、出行距离、出行次数等。由此可以确定公交线网上的乘客分布规律，为公

交线网优化提供数据，也可以确定各线路的乘客平均乘距及乘客平均乘行时间，建立居民出行量

与车流量之间的换算关系。通过个人出行调查获得的数据是进行城市综合交通体系规划与评价的

基础数据。货流OD调查内容主要有各单位的货运人，运出量、调查日各交通区之间及各交通区

与外地之间的货物来往量、各单位历年的一些基础数据等。由此可以为分析、预测货物发生（即

各交通区的货运人、运出量），分布（即各交通区之间及交通区与外地之间的货物来往量）提供必

要的基础数据。要学会应用OD表来处理数据并得出一些基本结论。

4.实践内容

采集各种运输方式如铁路、公路、民航、水运、管道等的0D数据，与我国各省份的行政区

域相对应，形成0D分析。

第5章运输成本的概念、分类与计算（4学时）

1.主要内容

运输活动中的机会成本、运输成本的分类、简单的运输成本曲线、运输业的网络经济与运输

成本、运输成本计算与计量中的其他问题。

2.基本要求

理解和掌握的内容是，运输经济分析中所使用的成本暇念应该是机会成本，但由于机会成本

本身不容易准确地进行计算，因此有时候要利用隐含成本和影子价格等概念。运输成本从特殊的

行业资本结构出发，常常被划分为固定设施成木、移动设备拥有成本和移动设备运营成本三个部

分，对于不同运输方式这三种成本各自所占的比重或伴随产量的变动性也不一样。运输业长期平

均成本曲线存在降起的主要原因，是运输基础设施一定程度的不可分割性。与运输业网络经济有

关的概念还有规模经济、范围经济、网络幅员经济和运量密度经济等。利用一般成本理论进行运

输成本分析具有一定难度的主要原因之一是，运输企.业往往要把不同质的运输产品或服务合并到

共同的固定设施或载运工具中去，这导致运输费用在很大程度上的不可归依性，也同时产生出联

合成本及共同成本的问题。运输生产的边际成本和增量成本也存在一定的特殊性。

3.自学内容

对联合成本、共同成本等特殊成本进行分析。除了具有一般意义上的工商企业的各种成本之

外，网络型基础产业还具有自己独特的成本结构，这种成本结构的复杂性是由网络元素的相互.关

系决定的。需要特别强调的成本包括：（1）联合成本；（2）共同成本或共享成本；（3）特定成本;

（4）可避免成本；（5）单独成本或总服务长期增量成本或总要素长期增量成本。这些成本因素对

分析企业十分重要。要对成本的类型以及不同产业成本的特殊性有所把握。

4.实践内容

对集装箱返空成本进行分析，对美国废旧纸价格变化与运输成本的关系进行探讨。参考

HotelingModel,建、工运输成本对资源分布的模型。

第6章固定运输设施的成本（3学时）

1.主要内容

对公路、铁路、航空设施、水运设施、管道的成本构成进行说明。

2.基本要求

理解和掌握的内容是，运输业固定设施的建设投资往往数额十分巨大，而且政府干预甚至直

接投资行为也十分明显。固定运输设施的资本性支出是沉淀性的，因此固定运输设施的机会成本

不仅要看这些设施最初修建时的投资，而且在更大程度上取决于其他人愿意为取得这些设施而支

付的费用。固定设施维护费用中的•部分与运营所形成的运输量或交通流密切相关，但也有不随

运输量或交通流变化而发生的费用。铁路、公路、港口、机场、管道以及各种枢纽和交通控制指

挥系统都具有较明显的运输密度经济，即通过的运输量或交通流越大单位服务成本就越低。但每

一种运输基础设施的建设和使用都各有自己的特点，因此其规模经济和成本变动规律都需要单独

分析研究。固定设施在很大程度上都是共用的，因此在这一领域所共同发生的成本费用需要通过

分劈到使用固定设施的各个移动载运工具上，再进一步分配到具体运输产品上去。

3.自学内容

对航道等固定设施及其运作规律进行把握。运输业固定设施的建设投资往往数额十分巨大，

而且政府干预甚至直接投资行为也十分明显。固定运输设施的资本性支出是沉淀性的，因为这些

设施一旦废弃不用时很难移作他用，只剩下土地的利用价值。因此固定运输设施的机会成本不仅

要看这些设施最初修建时的投资，而且在更大程度上取决于其他人愿意为取得这些设施而支付的

费用。各种大型或高速载运工具，如重型载重汽车、大型船舶和飞机、以及高速列车，对基础设

施都有较高要求。固定设施维护费用中的•部分与运营所形成的运输量或交通流密切相关，但也

有不随运输量或交通流变化而发生的费用。铁路、公路、港口、机场、管道以及各种枢纽和交通

控制指挥系统都具有较明显的运输密度经济，即通过的运输量或交通流越大单位服务成本就越低。

但每一种运输基础设施的建设和使用都各有自己的特点，因此其规模经济和成本变动规律都需要

单独分析研完。固定设施在很大程度_L都是共用的，因此在这一领域所共同发生的成本费用需要

通过分劈到使用固定设施的各个移动载运工具上，再进一步分配到具体运输产品上去。对基础设

施成本的重要性有所把握，重点对航运固定设施成本有所深入理解。

4.实践内容

从网络上搜集三峡大坝的资料，对航运基础设施进行了解。

第7章移动载运工具的拥有成本（3学时）

1.主要内容

小汽车、货运卡车、城市公共交通车辆、铁路机车车辆、水运船舶、飞机等移动载运工具及

其拥有成本。

2.基本要求

理解和掌握的内容是，拥有移动性载运工具并为此而支付成本，是运输业的重要经济特点之

一。在运输企业的载运工具拥有成本中，与添置设备所需灰资有关的成本由资本市场决定，而由

运输工具供求关系所决定的机会成本则可以通过这些设备的租赁或转让市场价格得到体现；载运

工具的折旧费提取和维修费用发生如果与这些设备的使用工作量无关，也可以看作是它们的拥有

成本。根据发达国家的数据，海运、航空和铁路的载运工具拥有成本占总成本比例都比较高，公

路货运中整车运输要高于零担运输，城市公共交通由于得到较多政府补贴而数字不够可靠，但私

人小汽车的拥有者需要为此承担很高代价是可以确信无疑的。

3.自学内容

对小汽车与公共交通的拥有成本和运营成本进行对比分析。拥有移动性载运工具并为此而支

付成本，是运输业的重要经济特点之一，这种成本与这些没备的使用强度没有直接关系。在运输

企业的载运工具拥有成本中，与添置设备所需投资有关的成本由资本市场决定，而由运输工具供

求关系所决定的机会成本则可以通过这些设备的租赁或转让市场价格得到体现；载运工具的折旧

费提取和维修费用发生如果与这些设备的使用工作量无关，也可以看做是它们的拥有成本。根据

发达国家的数据，海运、航空和铁路的载运工具拥有成本占总成本比例都比较高，公路货运中整

车运输要高于零担运输，城市公共交通由于得到较多政府补贴而数字不够可靠，但私人小汽车的

拥有者需要为此承担很高代价是可以确信无疑的。对小汽车与公共交通选择的重要因素以及模型

进行了解。

4.实践内容

对•新发地等水果批发市场进行调查，探讨运输成本占成本比重以及对水果价格以及市场供求

关系的重要影响。

第8章运营成本（3学时）

L主要内容

铁路运营成本、卡车运输成木、航空运输成本、水运的运营成木、小汽车的运行成本、公交

车辆的运营成本。

2.基本要求

理解和掌握的内容是，由于影响因素繁多，而且有大量间接费用需要分摊，因此要想十分准

确地计算每•批货物的铁路运输成本几乎是不可能的；人们在若干关键性作业的平均费用率基础

上简化了运输成本的计算工作，用以满足管理的需要。在公路、水运和航空业，凡那些需要利用

网络集中运量、中转环节较多、并对固定设施依赖较大的运输组织形式，其运输成本的计算工作

都比可以组织直达运输的那些业务要复杂。放松管制使发达国家运输业的组织结构出现了一定变

化，特别是依靠网络的那些运输企业规模不断扩大。除了网络的规模或幅员，运输企业还必须重

视提高固定设施和载运工具上的运量密度及实我率，并尽量缩短运营周期，才可能提高自身的成

本优势。运行成本中包括时间价值，当车流增加到一定密度以上造成拥挤时，驾车的边际成本就

增加得十分明显，而且这些增加成本的绝大部分要由所有在该路段上的车辆共同承担。

3.自学内容

对我国卡车运输组织形态以及相关运输成本进行分析,现代公司经营管理当中，人们FI益发

现，物流成本是第三利润源泉，人们越来越重视通过节约包括交通运输在内的成本来节约支出、

提高效率、增加利润，西蒙公司是采用“适时制”仓储管理方法和采用卡车运输来保障“适时制”

顺利实施的一家公司，这家公司的成功无疑会加深我们对现代社会交通运输基础设施和运载工具

作用的认识。对运输产业的组织形态有所把握。

4.实践内容

调查北京市出租汽车司机目前的牛.存状态，对北京出租汽车的成本构成、运营组织中存在的

问题进行整理。

第9章运输业投资（5学时）

L主要内容

载运工具的投资分析、私人投资固定设施的分析、运输投资的社会经济评价、运输设施公共

投资的案例分析。

2.基本要求

理解和掌握是，除了不像移动载运工具可以比较容易地从一个运输市场转移到另外一地的运

输市场，以及比较容易地在二手市场上出售，固定运输设施相对而言投资数额更大，沉淀成本更

大，建设周期和使用周期都更长，因此投资成本和项目收益也都具有更多的不确定性。企业投资

决策一般都需要进行评估，其中最常用的一种是将投资项目在日后所获得的收益折算成目前价值,

并与投资额进行比较，当收益折现值大于投资额时投资决策可以接受。投资项目评价还可以使用

内部收益率的方法。私人资本如果在一项固定运输设施的没资上失败，其财产就会缩水，但这并

不意味着该运输设施本身也失去了存在的价值，因为从该设施使用的机会成本来看，只要运营收

入可以弥补其运营成本，那么继续经营下去就会是合理的，由于私人投资运输项目的风险过大，

因此运输基础设施领域的投资在传统上大体都是由政府通过公共财政进行建设的。公共投资与私

人投资的项目评价方法有差别，由于公共投资主要应用在私人不愿或不能进行投资的领域，因此

与私人投资的财务评价以盈利性为主要依据不同，公共投资的经济评价用社会净福利作为基本标

准，而且不一定要求得到全部效益的货币补偿。

3.自学内容

对目前我国客运专线网络的投资来源进行分析。融资方式即为筹措资金时所采用的方式，包

括股权融资和债权融资两种，前者可采用发行股票或者吸收直接投资等方式，而后者可采用商业

借贷、发行债权等方式。把握铁路投融资模式以及这些模式对铁路风险的作用，掌握铁路投融资

包含的风险。

4.实践内容

结合技术经济评估的相关理论，对我国铁路举债规模、偿债高峰以及解决可能出现的财务危

机的对策进行分析。

第10章运价原理（4学时）

1.主要内容

运价的效率原则、有效率运输定价的应用、固定设施成本的分摊、运价效率原则的扩大、运

价效率原则的其他补充。

2.基本要求

理解和掌握的内容是，价格是同时引导消费者和供给者的最有效信号，这一原理在运输市场

也是完全适用的。要实现经济的有效性，必须在满足某项女施的收费等于使用者短期边际成本的

同时，对其的总支付意愿也要大于或等于所用资源的机会成本这两项条件。其中第一个条件是决

定由对使用效用评价足够大的那些用户获得使用的优先权；第二个条件是决定从社会总的角度看,

哪些设施应该予以建设或保留，哪些则应该放弃。以机会成本为基础的价格会使载运工具拥有者

在决定维修费用和机队或车队的规模时做出正确的权衡。征收道路拥挤费用可以鼓励多人共用车

辆，也鼓励公共交通工具的发展。为了能够利用资本市场筹集资金，人们仍然需要研究固定设施

成本如何在不同运输使用者之间进行合理分摊，木章分别介绍了“均摊法”、“高峰定价法”、“互

不补贴定价法”、“两部收费法”和“拉姆奇定价法”等，各种方法各有自己的适用范围及局限性。

3.自学内容

对民航定价机制进行分析。航空运价形成机制指航空Z价形成的内在因素和外在表现以及两

者相互影响、相互作用形成的有机整体。其中，航空运价形成的外在表现为航空运价的定价模式,

包括政府定价、政府指导价以及市场调节价；航空运价形成的内在因素为影响航空运价水平的各

种因素，包括替代竞争、消费者的支付能力、航空运输成本等。本文在对航空运价形成机制的外

在表现进行分析的基础上，将影响航空运价的内在因素归结为行业内因素和行业外因素，并分析

了各个因素对航空运价水平的不同影响，进而采用定量的分析方法对其进行了进一步研究。实证

分析表明，铁路竞争和航空运输成本是影响航空运价水平的两个重要因素，其中航空运输成本为

主要影响因素。对运价形成机制以及影响因素有所了解。

4.实践内容

对日本、美国、印度、中国等国家的运价形成机制和运价结构等进行分析，形成具有操作性

和参考意义的结论与建议。

第11章运输市场结构（5学时）

1.主要内容

运输领域里的垄断和市场操纵力、问题的复杂性、上下一体化的运输经营者、基本上不拥有

固定设施的运输经营者、拥有部分固定设施的运输经营者、定期运输服务涉及的市场势力。

2.基本要求

理解和掌握的内容是，运输业由于本身的技术经济特点而成为一个较易具有自然垄断性和市

场操纵力的领域，这种特性是因为它必须依靠在地理空间上分布的网络型基础设施提供服务所决

定的。如果固定运输设施由于所具有的独特地理条件使其在运输市场上具有垄断地位，那么控制

该设施的企业就有可能利用这种地位在经营中取得更多的收益；只利用可移动载运工具从事客货

运营的运输业经营者，显然处在更激烈的市场竞争环境中；对于拥有部分固定设施的运输方式，

由于固定设施最好由多种客流或货流同时利用，因此能够用多个运输市场，即把多种客流或货流

在其较大运营网络上较好地结合在一起的运输企业，往往可以比单纯提供点点直达服务的运输企

业效率更高、成本更低。这种由多种交通流共用固定设施所产生的经济性，与大型移动载运设备

所具有的经济性相结合，是运输业网络经济存在的基础，也在很大程度上决定了运输'业的市场结

构。

3.自学内容

对各种运输方式的市场份额以及其C4和C8进行分析。市场集中度（MarketConcentration

Rate）是对整个行业的市场结构集中程度的测量指标，它用来衡量企业的数目和相对规模的差异，

是市场势力的重要量化指标。市场集中度是决定市场结构最基本、最重要的因素，集中体现了市

场的竞争和垄断程度，经常使用的集中度计量指标有：行业集中率（CRn）、赫尔芬达尔―赫希曼指

数（Herfindahl-Hirschmanlndex»缩写:HHI,以下简称赫希曼指数）、洛仑兹曲线、基尼系数、逆

指数和端指数等，其中集中率（CRn）与赫希曼指数（HH【）两个指标被经常运用在反垄断经济

分析之中。对C4和C8会计算，并针对我国的某一产业进行分析。

4.实践内容

实验经济学模拟，对垄断市场结构下，消费者对公平和效率的忍耐程度进行分析。

第12章货运使用者的自有运输（3学时）

1.主要内容

货运使用者的自有运输的比例、内容、要求及对效率的影响。

2.基本要求

理解和掌握的内容是，存在着各种自有运输的形式，但自有卡车运输是最为为普通的自有运

输方式。企业之所以要拥有自己的货车队，最主要的原因在于希望改善主业的服务水平和降低成

本，而自有运输的不利之处则包括回空车比例过高、缺少专业管理者、占用较多资金以及专业服

务和事故责任能力可能不足3自有运输设备租赁的优点是可以化解资金压力和降低决策风险。在

企业自有车队的管理中，将其置于成本中心还是利润中心的组织定位是值得思考的问题，也需要

重视决定车队效率的运输成本与绩效的控制程度。运输管制放松以后，过去严格禁止自有运输进

入受雇运输领域的做法已经了很大改变，但一般工商企业还是应该从战略决策角度进行权衡，判

断是保留自有运输车队还是向受雇承运人购买服务更加合理。

3.自学内容

对自有运输的动机进行分析。在一些机关、事业单位甚至厂矿企业中，都存在自有运输现象,

一些学者认为外包能够节约成本，一些学者认为自有运输可以更加有利于提高职工工作效率，阅

读相关文献可发现，成本因素、效率因素、市场发育状况等都会影响人们选择自有运输或者受雇

运输。对自有运输存在的必要性进行分析。

4.实践内容

对学校拥有自己的班车的现象进行经济学分析，为什么一些单位倾向于自由拥有班车而不外

包给其他社会主体的原因进行简要说明。

第13章国际货物运输（4学时）

1.主要内容

国际货物运输的主体、流程、组织、集装箱运输等。

2.基本要求

理解和掌握的内容是，尽管与国内运输有所区别，但国际运输毕竟也是交通运输经济的重要

组成部分，而且随着经济全球化和地区经济一体化的进程，国际运输与一些国内运输的界限正在

变得模糊起来。海运在国际货运中一直发挥着主要作用，而航空业近年来在高端国际货运中的地

位明显上升。在国际货运市场中，一些中介性质的公司也承担着各种服务功能，可以降低运输费

用并提供各种专业性帮助。国际货运特别是国际多式联运过程复杂，涉及单证众多，如何在整个

运输过程中确相关保单证流转顺畅是一个重要问题。从托运人的角度看，国际运输包括一系列取

得并利用国际货物运输条件和相关运输服务提供商的程序的计划、实施与控制。运输责任的认定

本身就是一件复杂的事情，国际运输更增加了其中的复杂程度。运输业的发展也包括责任制度的

进步，用完善的合同条款可以避免由于过长运输链条可能导致的逃避责任的机会主义，用准确划

定责任的办法也能激励各方承担责任，减少运输过程中的不确定性。《国际贸易术语解释通则》规

定了买卖双方在国际性贸易合同中的相关责任和义务，该通则也为在国际贸易运输中被广泛认可

的13个合同术语进行了界定。国际运输中一个很重要的问题是不同国家之间过境权的处理。过境

权的开放往往也意味着运输市场的开放，一般运输业比较发达的国家总是在开放运输市场方面比

较积极，而相对不发达的国家总是希望多一些对本国市场的保护。

3.自学内容

对国际运输规则进行了解。在国际贸易中，随着各国经济交易活动的不断深化，铁路、公路、

民航、水运等形成了特定的交易规则。其中，国际机构制订了各种交易规则，以规避运输风险，

提高运输效率，对国际运输规则进行了解，有利于把握影响国际贸易的运输条件，从组织、保险、

资金等各个方面理解经济一体化条件下的国际运输规则。对国际贸易、运输及现代物流业的发展

进行分析。

4.实践内容

对航运保险进行了解，对某些保险公司进行调查。

第14章多式联运与物流业的发展（5学时）

1.主要内容

多式联运充分发挥了联运徒条上不同运输方式的内在优势，实现了运输产品的完整性和高效

率，尤其是由「集装箱作为我运工具的引入，进一步方便了不同运输方式间的快速衔接，铁路车

辆载运集装箱公路挂车也是带有典型意义的多式联运。

2.基本要求

理解和掌握的内容是，多式联运效率的发挥主要取决于链条上不同运输方式间的有效协作，

和多式联运承运人对整个链条的有效控制。一些货运代理人实现了向作为承运人的转变，成为国

际多式联运特别是集装箱多式联运服务的主要提供商。当货代公司签发FBL提单时，他是作为一

个承运人来承担由合同指定的整个多式联运过程的责任，而具有承担多式联运责任的财产能力已

成为多式联运经营者资质的一个重要组成部分。上世纪90年代初，美国立法将“构造一个统一、

无缝、有效、经济、安全和环保的国家多式联运系统”确立为其运输政策的核心，并要致力于不

断减少影响多式联运发展的各种障碍。全球化和信息化对企业运作的影响非常大，而物流在企业

中控制着产品流，管理着附加信息流，也影响着资金流，物流管理推动形成真正的现代企业管理

模式。供应链管理则是物流管理概念的延伸。第三方物流是一种新的趋势，要为客户创造尽可能

多的价值，并把提高服务的连续性和可靠性作为关键。

3.自学内容

对IMC特别是中间层理论进行分析。运输中间层组织是指物流链条中介于运输企业司客户之

间的组织形态，货代公司、监装监卸公司、第三方物流或第四方物流企业、物流信息平台等都是

重要的中间层组织。当组织交易净收益超过买卖双方直接交易净收益时，就会出现向市场提供完

整运输和物流产品的中间层纲织。理论模型分析表明，规模经济和范围经济引起的运输成本降低、

信息费用节约以及物流链增值综合决定了运输中间层组织的产生，而运输服务提供商谱系分析实

证了中间层组织改善运输及物流效率的作用机制。对中间层组织在创造市场（MarketMaker）中

的作用机制进行把握。

4.实践内容

对运输各个环节的组成，特别是监装监卸公司的作用进行运输经济学理论上的分析，对其存

在和发展的方向进行判断。

第15章运输管制与放松管制（4学时）

1.主要内容

运输管制的内容、管制的作用及其对不同运输方式的影响、放松管制的动向、从管制变化过

程中应该汲取的教训、有关研究的进展。

2.基本要求

理解和掌握的内容是，运输管制主要体现在两个方面：一是经济管制，二是社会管制，前者

主要指市场进入和价格的限制，后者则包括服务质量、安全性与相应的环保标准等。西方国家在

运输业的经济管制方面一般都经历了几个不同的阶段，包格市场自发竞争时期、对运输垄断进行

管制时期、管制目标转向过度竞争时期和放松管制时期。学术界对管制出现的原因有多种解释。

过于严格和僵化的政府管制在运输等部门导致了低效率带来的一系列问题，因此目前放松管制已

经成为普遍的趋势。各国网络型基础产业的放松管制在引入竞争和提高效率方面都取得了一定成

效，但这些行业的自然垄断特性仍然在很大程度上起着作用，简单的私有化和取消管制不大可能

成为大多数基础设施部门现实或有效的政策选择。此外，社会管制在各国不但没有放松，反而进

一步增强了。

3.自学内容

对管制成因进行学习。管制经济学领域存在着若干种关于为什么会出现管制的理论，其中具

有代表性的包括管制的公共利益理论、利益集团理论和俘获理论等。在管制的公共利益理论中，

管制手段被用来解决市场失灵的逻辑根据是，由于存在市场失灵，因此政府应该通过管制干预来

提高经济运行的效率；而市场失灵的来源主要包括自然垄断、信息不完备、外部性和公共物品特

性、以及恶性竞争等。该理论的代表人物卡恩(Kahn,1970)将公共部门(publicSector)和公用

事业(publicutility)视为两种“竞争性市场模型明显不能描述或甚至无从描述”的经济，他认为

”管制的实质是政府命令对竞争的明显取代，作为一种基本的制度安排，政府试图用管制来维护

良好的经济绩效”。他对管制作了如下定义：“对某种产业的结构及其经济绩效的主要方面的直接

的政府规定……如进入控制、价格决定、服务条件及质量的规定以及在合理条件下服务所有客户

时应尽义务的规定”。随着对管制理论研究的不断深入，许多经济学家从政治经济学角度来研究管

制的起源，得出管制是利益集团博弈的结论，还认为管制并不是没有成本的，而且由于管制者的

信息并不完备，因此管制可能是低效率的。以Stigler为首的芝加哥学派从对议会设立管制机构，

到管制机构一旦成立后其所作所为都进行了研究和讨论。例如Stigler(1971)描述了管制实体的

行为和决策可以像税收一样影响收入的重新分配;Posner(1974)和Stigler(1975)描述了有组

织的利益集团如何“俘获”管制机构，这种俘获既存在于管制政策最初制定过程，也存在于其他

的时间和以其他的手段；Peltzman(1976)将对管制的供给和需求纳入管制分析框架，认为管制

的供给源于政客和机构寻求选票的最大化，而对管制的需求产生于各利益集团由于不同的管制对

不同的利益集团意味着不同的产出；Goldberg(1976)建议管制可以被看作管制机构(消费者利

益集团的代理人)和被管制企业之间的合同；Owen和Braeutigam(1978)讨论了管制进程可以作

为一种策略用来削弱由于市场变化和技术力量造成的对单个的经济代理人的影响，有效地给予代

理人保持现状的法定权利。Stigler的理论是建立在若干前提条件之上的，其中第一个前提是，政

府的基本资源是强制力，各个利益集团通过说服政府使用其强制力，来提高自己的福利；第二个

前提是，各个组织在选择效用最大化的行动过程中都是理性的。以这两个前提为基础，Stigler认

为管制是响应利益集团最大化其收益的需要而产生的，一个利益集团可以通过说服政府实施有利

于自己的管制政策而把社会上其他成员的福利转移到自己的利益集团中来。Pclzman则通过构建

管制均衡模型得出如下结论，即管制易于使组织得更好的利益集团受益。利益集团的行为受个体

成员欲望的驱动，通常利益集团的规模越小，搭便车的效果就越小，个体成员行动的欲望就越强

烈，因此小的利益集团比大集团更容易组织。组织得好的利益集团能在某项管制政策上表现出的

更强烈的偏好，并提供更大的政治支持，而管制制度也倾向于以牺牲更大团体的利益为代价保护

小的利益集团。管制的俘获理论认为，管制政策有利于被管制行业，这是因为或者立法者被被管

制行业所俘获，或者管制机构被被管制行业所俘获。立法者被被管制行业所俘获，是指在立法环

节，所通过的法案是响应该行业对于政府管制的需求而制定的，其目的是使管制政策可以保护该

行业中的生产者的利益。而管制机构被被管制行业所俘获，是指由于交易费用和信息不对称等问

题的存在，导致被管制企业可以通过向管制机构提供有利于自己的虚假信息而使管制机构制定有

利于自己的管制政策，从而导致管制机构被被管制行业所俘获。对几种不同管制理论流派进行对

比分析。

4.实践内容

对运输价格管制的现状进行分析，对监管主体、监管对象、监管工具等进行整理，从实践角

度对管制进行分析<>

第16章运输业的外部性（3学时）

L主要内容

运输外部性的概念、外部性的内部化、外部性的币值估计、治理运输外部性的政策选择、可

持续运输。

2.基本要求

理解和掌握的内容是，交通运输提供了相当大的经济和社会效益，然而它对环境也产生了过

度的冲击。内部化是指将运输的外部影响纳入市场过程，其目的是为了降低运输活动的外部成本,

使之达到对社会适宜的水平，并减少市场失灵。通过外部性的内部化，人们就会从价格上获得更

多有关成本和效益的正确信息，从而在各种与运输有关的警代方案中做出正确选择。有效的内部

化既包括完全通过市场实现的严格内部化，也包括较多政府行政干预的准内部化。近年来，西方

学者们探讨用各种方法，对由运输活动所引起的各种噪声、污染物排放、拥挤以及交通事故等的

不良影响进行计算。但直到目前为止，人类在运输外部性的计量方面所掌握的方法应该说仍旧有

很大的局限性。要达到人类社会机动性目标和环境目标的协调，唯•的出路是实现可持续运输或

可持续的移动性。

3.自学内容

对•运输业外部性的种类进行分析，了解企业社会责任的理论。交通运输提供了相当大的经济

和社会效益，然而它对环境也产生了过度的冲击。交通运瑜的环境影响涉及多个方面，既包括大

量的能源消耗和土地占用，又包括大量的空气污染、噪声、拥挤和交通事故，还造成水土流失、

自然景观破坏和各种动植物的生态平衡被干扰等等。内部化是指将运输的外部影响纳入市场过程,

其目的是为了降低运输活动的外部成本，使之达到对社会适宜的水平，并减少市场失灵。通过外

部性的内部化，人们就会从价格上获得更多有关成本和效益的正确信息，从而在各种与运输有关

的替代方案中做出正确选择。有效的内部化既包括完全通过市场实现的严格内部化，也包括较多

政府行政干预的准内部化。近年来，西方学者们探讨用各种方法，对由运输活动所引起的各种噪

声、污染物排放、拥挤以及交通事故等的不良影响进行计算。但直到目前为止，人类在运输外部

性的计量方面所掌握的方法应该说仍旧有很大的局限性，其中既有外部性在影响范围上的复杂性,

也有这些影响在非线性方面的因素，此外，概念正确也是计算正确的基础。运输业是外部性显著

的部门，政府制定和推行运输政策的主要任务之一，就是要通过各种必要的政策手段，纠正由于

运输活动的外部性。但内部化并不意味着能够完全消除运瑜活动外部性的影响，内部化无法回避

的问题是对环境资源的产权界定和实施监测存在着巨大困难。要达到人类社会机动性目标和环境

目标的协调，唯一的出路是实现可持续运输或可持续的移动性。对环境保护、资源消耗以及如何

把外部性内部化进行分析。

4.实践内容

对铁路外部性进行调查，形成噪音、污染、拥堵等相关成本的报告。

四、课程教学安排

在本课程的教学中应该处理好以下几个方面的关系：①重视理论与强调实践的关系C经济学

本身的性质并不是告诉人们如何做，而是使人们学会一种观察社会和解释现实的方法，因此运输

经济学的教学必须注重理论关系实际，使学生不是就事论事，而是能“就事论理”。

②书本知识与学术前沿的关系。运输经济学领域内有不少问题具有一定的理论深度，而且其

中有一些目前仍属于需要进一步研究的阶段，对本科生也要推动他们学会发现和思考这些问题。

可以对一些重要理论前沿给予简要介绍，以扩大学生的学术视野和知识面。

③正确使用先进的教学手段。多媒体等现代教学手段确实能够提高课堂教学的效率，但如果

不能正确使用，就会给人只要使用多媒体就算教学实现了现代化的错误概念。多媒体只应该是课

堂教学的辅助手段，教学效果的真正提高，还是要靠任课教师提高自身学术素质，认真备课，使

用生动的语言，并加强与学生的课上交流来做到。否则，多媒体反而可能会降低教学效果。

④课上与课下的关系。运输经济学涉及领域庞大，在有限的课时内要教好这门课，必须要求

学生保证有足够的课下阅读和做练习的时间。因此每次课都要留作业，并加大研究性、综合性作

业的比例。

⑤教师讲授与调动学生主动参与的关系。学习必须调动学生的主动性，在课程中可以把学生

分成若干课程小组，课堂发言、课下讨论以及课程论文等为以课程小组的形式进行。定期要学生

在给各组打分的同时，也给自己组内的其他成员打分，并把评价得分记入期末成绩。

每次上课前10到15分钟由学生讲述交通运输领域的新鲜事，并发表自己的看法。鼓励学生

用所学的理论进行评论，既提高了学生对运输经济问题的兴趣，调动了学生学习的积极性，也活

跃了课堂气氛。学生逐渐学会将身边发生的经济现象与所学的理论结合起来，拉近了与运输经济

理论的距离，也感受到了理论的解释力。

⑥学习过程与考试结果的关系。对学习过程的重视应我超过学生的考试成绩，因此平时多要

求、严要求，比只重视期末一次卷面考试更好，对学生的训练更全面完整。很多学生会考试，却

不会写文章，因此用课程论文的形式代替卷面考试也值得提倡，但必须要求文章的学术规范。

相关课程训练的要求包括：

L作业练习

本课程每章书面作业练习题约5个左右，包括思考题和计算题。各章作业练习题的具体安排

参见授课学期的教学日历。习题来源是本课程的主讲教材《西方运输经济学》各章后附的练习题。

全部学生的作业分16次提交，但教师按照章节进度了解习题进度，解答学生问题，点评普遍性与

重要性问题。要求及时发现问题并进行随堂点评。

2.案例分析

本课程各章的案例分析共计30个，案例来源是本课程的主讲教材《西方运输经济学》各章后

附的本章案例。案例分析要求针对本章教学内容的核心问题，并有助于理解运输经济理论与政策

的现状。为了减轻学生的课程负担与任务压力，案例分析也是按照学生小组进行准备，并在准备

上各组之间可以有所侧重。

3.研究报告

本课程安排了一个课程专题研究报告，