2021年国际贸易理论与实务作业答案

国际贸易理论与实务问答题

比较成本论重要内容是什么？现实意义。

答：李嘉图以为每个国家并不一定生产各种商品，而应集中力量生产那些利益较

大或不利较小商品，然后进行国际贸易.在资本和劳动力不变状况下,生产总量将

增长.如此形成国际分工对贸易各国均有利.她以为,在资本与劳动力在国际间

不能自由移动状况，按照比较成本论原则进行国际分工，可使劳动配备更合理，

增长生产总额，对贸易各国均有利.但前提完全自由贸易.因而，比较成本论核心

是"两利取重,两害取轻.”

世界市场价格种类有哪些？影响因素。

答：国际市场价格按其形成因素,变化特性可以提成“自由市场“价格和"封闭

市场”价格.国际市场价格是由国际市场上供求关系决定.因而，凡是影响供求

关系各种因素都对国际市场价格产生影响.这此因素有⑴垄断.垄断组织为了

夺取最大限度利润,采用各种办法控制世界市场价格.这尖办法有①直接控制市

场价格;②通过影响供求关系间接影响国际市场价格(2)经济周期性波动(3)

各国政府采用政策办法⑷商品质量与包装⑸商品销售中各种因素.(6)其她偶

发性事件

国际服务贸易发展特点是什么？

答：国际服务贸易发展重要体当前如下几点1.生产性服务在国际服务贸易中已

上升为主体，已成为国际化大生产必要条件;2.服务贸易已经成为维护国家利益

重要手段;3.国际服务贸易是国民经济发展重要调节器;4.国际服务贸易发展极

不平衡;5.世界服务市场呈多元化方向发展;6.国际服务贸易竞争加剧，保护主

义盛行.

区域经济一体化组织形式有哪些？

答：1.优惠贸易安排;2.自由贸易区；3.关税同盟;4.共同市场;5.经济同盟;6.完

全经济一体化.

简述李斯特保护贸易政策重要内容。

答：李斯特保护贸易理论是以生产力理论为基本，以为国家强富不在于既有财富

多少，而在于将来能创造多少财富，而能创造将来财富是生产力，生产力比财

富自身更重要；在对外贸易方面，她主张在国家干预下实行保护贸易政策，而

保护政策核心是保护关税。但是，实行保护贸易政策将使国民经济某一某些遭

受损失，因而应把实行保护政策带来损害降到最低限度。对工业有选取加以保

护，以便被保护工业将来发展后所获得利益补偿因实行保护政策而导致损失。这

样，对幼稚工业应重点加以保护，而保护重点应是生产生活必须品工业。她理

论对当时德国工业发展起到了有力推动作用，使德国在很短时间内赶上了英，

法等初期资本主义国家。

限制进口非关税办法有哪几种？

答：1从数量上限制外国商品进口办法，如进口配额制，“自动”出口配额制，

进口允许证制；2从价格上限制外国商品进口办法。如进口押金制，外汇管制，

歧视性产品归类和海关估价等；3苛刻

技术，卫生，检查原则；4以立法形式限制外国商品，如歧视性政府采购政策。

简述世贸组织基本原则。

答：1自由竞争原则；2非歧视原则；3关税保护与关税减让原则；4公平贸易

原则；5普通禁止数量限制原则6互惠原则；7透明度原则

商品品质表达办法有哪些？

答：惯用表达商品品质办法可分为用实物表达和用文字、图样阐明表达两大类。

前者涉及看货成交和凭样品成交，后者涉及凭规格、原则、商标、牌名、产地

名称、阐明书和图样等成交。2、规定数量机动幅度表达办法？

②规定数量机动幅度表达办法？

答：1）规定机动幅度范畴，即对某种货品品质指标容许有一定差别范畴；2）规

定机动极限，即对某些货品品质规格注明上下极限。惯用办法有最大、最高、

最多和最小、最低、至少3）规定上下差别。

规定装运期应注意什么？

答：1）应考虑货源和船源实际状况。从货源和般源实际状况出发来拟定装运期,

有助于按期装运和履行商定交货义务。在按CFR和CIF条件出口和按FOB进

口时，还应考虑船源状况；2）对装运期规定要明确。在买卖合同中，应明确规

定装运详细期限，对“及时装运”和“尽速装运”等词语，应用时必要慎重；3）

装运期限应当适度。装运期限长短，应视不同商品和租船订舱实际状况而定，

装运期过短，势必给船货安排带来困难；4）在规定装运期同步，应考虑开证日

期规定与否明确合理。装运期与开证日期是互有关联，为保证按期装运，装运

期和开证日期，应当互相衔接起来。

海运提单分类及用途。

答：1）依照货品与否已装船可分为“已装船提单”和“备运提单”；2）依照提

单上有无对货品外表状况不良批注可分为“清洁提单”和“不清洁提单”3）依

照提单收货人昂首不同可分为记名提单、不记名提单和批示提单；4）近运送方

式分类，可分为直达提单，转船提单和联运提单；5）按船自舶营运方式不同，

可分为班轮提单和租船提单；6）集装箱提单；7）依照提单内容繁简，可分为

全式提单和略式提单；8）按提单使用有效性分，可分为下本提单和副本提单。

构成共同海损条件。

答：构成共同海提必要条件1）船方在采用紧急办法时，必要确有危及船货共同

安全危险存在；2）船方采用办法，必要是为理解除船、货共同危险故意而合理

采用；3）共同海损牺牲是特殊性质，支出费用是额外支付。费用都是为了使

船，货免于遭受损失而支出，因而应当由所有受益财产（船舶和货品，有时涉及

承运人获得到会运费）按各自到达目港或航程终结港价值按比例分摊。

简述有效接受应具备条件：接受必要由受盘人做出；受盘人表示接受

必要采用声明方式；接受内容与原发盘内容相符；接受告知要在发盘

有效期内送达发盘人才干生效。

海运提单性质和作用：是承运人或其代理人出具货品收据。是代表货

品所有权凭证。承运人和托运人双方订立运送契约证明。

订立进出口合同价格条款应注意哪些事项？

答：（1）合理地拟定商品单价，防止偏高或偏低；（2）依照船源，货源等实际

状况，选取恰当贸易术语；（3）灵活运用各种不同作价办法，尽量避免承担价

格变动风险；（4）参照国际贸易习惯做法，注意佣金与折扣合理运用；（5）

单价中计量单位，计价货币和装运地和卸货地名称，必要表达明确，完整。2、

采用托收方式时应注意哪些问题？

采用托收方式时应注意哪些问题？

答：在国内出口贸易中，采用托收方式时，一方面必要加强调查研究，考察进口

人资信和经营作风，普通使用付款交单方式。对于承兑交单方式则应慎重；另

一方面，应当理解进口国家商业习惯，恰当和慎重地使用托收方式，争取安全

迅速收汇；最后，我方应争取自办保险，如使用CIF或CIP条件成交。

③托收方式程序图。

答：出口人装运货品后，开具远期汇票，连同货运单据委托银行向进口人提示，

进口人审核无误后在汇票承兑，银行即将货运单据交给进口人，在汇票到期日，

进口人付清货款。4、信用证结算特点。流程图。

信用证结算特点。流程图。

答：特点：（1）信用证是一种银行信用，开证行负第一性付款责任；（2）信用

证是一项独立于合同之外自足文献；（3）信用证业务是一种单据买卖。、

如何规定发盘有效期？试举例。

答：发盘中普通都规定有效期，作为发盘人受约束期限和受盘人接受有效期限。

但规定有效期并

非构成发盘必要条件，如果发盘中没有明确规定有效期，受盘人应在合理时间内

接受，否则无效。所谓“合理时间”，需视交易详细状况而定。普通按惯例解

决。发盘人在规定有效期时要依照商品特点和采用通讯方式来合理拟定。对于

像粮谷等初级产品，有效期规定要短，由于它们价格受交易所价格影响，行情

变化不久，并且此类商品多属大宗交易，成交金额大，如果有效期过长，一旦

行情发生对发盘人不利变动，她就会蒙受很大损失。双方通讯联系方式不同，在

规定有效期时也应有所考虑。如果以电报、电传等方式联系，有效期可规定短

某些；如果是采用航空信件方式洽商，有效期则应稍长某些，至少涉及邮程时

间。发盘人在规定有效期时最佳明确详细。而如果规定不明确，在执行中则会

发生争执。在业务中，规定有效期时多采用明确截止日期做法。例如，OFFER

SUBJECTREPLYHEREMAY18TH（发盘限5月18日复到）。

简述出口合同履行程序。

答：①备货，报验；②催证、审证、改证；③租船定舱，改证，报关，投保；④

制单结汇。

卖方和银行对信用证内容如何审核？

答：在实际业务中，银行和进出口公司共同承担审证任务。其中，银行着重审核

开证行政治背景、资信能力，付款责任和索汇路线等方面内容，进出口公司则着

重审核信用证内容与买卖合同与否一致。对信用证审核内容，普通应涉及如下

几种方面：（1）从政策上审核（2）开证银行资信审查（3）对信用证性质与开

证行付款责任审查上述三点，也是银行审证要点，进出口公司只作复核性审查。

（4）对信用证金额与货币审查；（5）对商品品质、规格、数量、包装等条款审

查；（6）对信用证规定装运期、有效期和到期地点审查；（7）对单据审查；

（8）对其她特殊条款审查。

如何拟定不可抗力事故？

答：（1）意外事故必要发生在合同签定后来；（2）不是由合同当事人自身过错

或疏忽而导致；（3）意外事故是当事人双方所不能控制，无能为力。

仲裁特点。

答：（1）受理争议仲裁机构是属于社会性民间团队所设立组织，不具备强制管

辖权；（2）对争议案件受理，以当事人自愿为基本；（3）当事人双方通过仲

裁解决争议时，必要先签定仲裁合同；（4）双方均有在仲裁机构中推选仲裁人

以裁定争议自由；（5）仲裁程序简朴，解决问题比较迅速及时；（6）仲裁费

用与司法诉讼相比较低廉；（7）仲裁机构裁决普通是终局性，对双方当事人均

有约束力。

案例分析

案例11分批装运来自国际贸易结算案例汇集贴（110例）-jade案例11分

批装运

案情：某日，A银行开立一张以X为受益人不可撤除信用证，信用证告知行为

B银行。该信用证对货品装运描述如下：装运矿砂400吨，分四批出运，4月

份~7月份每月运100吨。在得到信用证告知后，受益人X于4月5日出

运100吨矿砂，月13日出运矿砂97吨。5前两批货品出运后，X准时将

全套单据送交告知行B行议付，并不久得到了货款。6月21日，受益人再

次出运货品100吨，由于该证是公开议付信用证，受益人X本次将全套单据

交由议付行C行议付。C行审核单据后以为单单、单证相符，于是一方面对X

付款，同步单寄开证行A索偿。A行审单后以为不能偿付C行，由于货品

在第二批装运时短装，因此第三批即告失效。C行以为不能接受A行拒付理

由，坚持规定A行偿付，并外加延期支付利息。

分析：此案涉及如何理解《UCP600》第32条及《UCP500》第30条c款。

《UCP600》第32条规定：如信用证规定在指定日期内分期支付及/或分期装运，

而任何一期未按期支款及/或按期装运时，除非信用证另有规定，信用证对该期

及后来各期均告失效。本条阐述分期装运和分期支款掌握问题。在信用证上规

定受益人分期装运货品时间，则受益人应严格遵守，不得违背，否则信用证即

失去效用。但一种复杂问题是，在按期装运时少装怎么办？在国际商会银行委

员会上，有人曾就此问题提出征询，该委员会做出如下解释：委员会决定，

除非当事人在信用证上另有阐明，信用证对在指定分期装运期限内只装了一某

些分期装运失效。并且除非信用证容许分期装运中可以只装运一某些，那么不

管信用证与否容许在各装运期中可以分批装运，信用证对已装某些后来分期装运

均告失效。（见国际商会第470/278号出版物）该意见可解释为当分批装运

一某些在规定期装出，只要信用证未禁止分批装运，信用证对这一期中已装某

些生效，而对这期中未能按期装运剩余某些失效。对该期后来各期也宣布失效。

从表面上看，该案似乎是属于分批装运一某些在规定期内装出，己装某些生效，

而未装某些及后来各期失效。A行也正式以此为理由来回绝C行。

但事实上，第二期装运不存在短装。依照《UCP600》第30条c款：除非信用

证规定所列货品数量不得增减，在支取金额不超过信用证金额条件下，虽然不

准分批装运，货品数量亦容许有5%增减幅度，但信用证规定货品数量按包装

单位或个数计数时，此项增减幅度则不合用。简朴地说，此条规定容许散装货

数量有5%增减幅度，由于该证装运货品属散装货，故容许有5%伸缩，而97

吨正是在5%范畴内，因此第二批装运不能被看做分期装运，故A行拒付不成

立.

个人观点：红字某些条例应用UCP600第30条b款更适当。第30条c款

提供了如果L/C上提供产品数量是件数状况下容许少出5%而不能多余多余。

这两款其实都是不受与否容许分批装运影响。我疑惑是下面红字某些条件针对

是什么状况，有没人能给个例子阐明下。谢谢c.如果信用证规定了货品数量，

而该数量已所有发运，及如果信用证规定了单价，而该单价又未减少，或当第

三十条b款不合用时，则虽然不容许某些装运，也容许支取金额有5%减幅。

若信用证规定有特定增减幅度或使用第三十条a款提到用语限定数量，则该减

幅不合用。一、信用证分批装运和分期装运条款区别《UCP500》第40条3款

和第41条分别讲了分批装运（PARTIALSHIPMENTS）和分期装运

（INSTALMENTSSHIPMENTS）,鉴别核心是对之深刻理解，而不是抠英文字

面。《UCP500》第41条“分期”用了“INSTALMENTS"，为数相称多人以为信用

证中浮现“INSTALMETNS”这一单词，是分期装运。恰恰相反，信用证中浮现

“PARTIAL”这一单词有时才是分期装运。据我理解，分批装运是指在信用证装

运期和有效期内，可以装运，不规定如下三者：（一）分批装运次数，可以分二

次或三次……；（二）分批装运时间；（三）分批装运货品数量。而分期装运

则规定如下三者：（一）分批装运次数；（二）分批装运时间；（三）分批装运数

量。这三者具备，虽然信用证中用“PARTIALSHIPMENTS”也不是分批装运，而

是实际意义上“分期装运”。信用证分批装运英文条款中“ALLOWED“、“PERM

ITTED"、“PROHIBITED”（有时用“NOTAL-LOWED”或“NOTPERM

ITTED"）是常浮现单词，到当前为止，我还没有看到信用证中浮现“INSTALM

ENTS”这个单词，因而不要被“INSTALMENTS”这个单词迷惑。二、案例1、

案例2事实上是分期装运案例1：某粮油进出口公司于1998年4月，以CIF

条件与英国乔治贸易有限公司成交一笔出售棉籽油，总数量为840吨，容许分

批装运。对方开来信用证中关于装运条款规定：840吨棉籽油，装运港：广州，

容许分二批装运。460吨于1998年9月15日装至伦敦，380吨于1998年

10月15日前装至利物浦。粮油进出口公司于8月3日在广州港装305吨至

伦敦，筹划在月末再继续装155吨至伦敦，9月末，再装380吨至利物浦。

第一批305吨装完后即备单办理议付，但单据寄到国外，于8月15日开证

行提出单证不符：“我信用证只容许分二批（INTWOLOTS）装运，即460吨

至伦敦，380吨至利物浦，你只装305吨至伦敦，余155吨准备再装，违背

我信用证规定。”后答应补偿对方由此而导致损失。对于信用证尚未装运金额，

由对方负责进行恰当修改信用证条款，才告结案。（此案便引自袁永友、柏望生

主编《国际贸易实务案便评析》第151—153页。）

案例2：1998年10月12日，北海某公司出口香港客户一单糖水荔枝罐头，

信用证规定可以分批装运，信用证数量2100箱，该公司库存数为2088箱，

由于疏忽，未看下面条款“如分批交货、每一批装货数量应为1050箱。”全面

理解上述条款，意思是说容许分批装运，但只许分两批装运，每批装运1050箱。

该公司库存仅有2088箱，想所有卖给香港客户。如果分一次装运或者分两次

装运，都必要修改信用证。由于没有修改信用证，以为可以分批装运发了货。议

付时发现单证不符，该公司致电客户阐明状况规定客户授权银行接受错误单

据，致客户电文如下：“因我仅有2088箱荔枝罐头，因此一次装运，请授

权开证行接受单据，谢谢合伙复（7380）。”同步中华人民共和国银行北海分行

也与开证行协商，通过联系开证行和客户，该公司收到了货款。上述例案例1和

案例3,均违背了《UCP500》第41条规定，即：“如其中任何一期未按信用

证所规定期限装运，则信用证对该期及后来各期均视为无效。”三、如何区别分

批装运90年代初，我某进出口总公司与非洲国家某进口商订立了出口一万吨大

米合同，合同中明确规定进口商必要开出可转让信用证。不久，我方即收到

进口商所在地银行开来可转让信用证，但规定不得分批。总公司随之将信用证

所有转让给沿海5家分公司使用。这5家分公司按照来证规定装运期在各自口

岸，通过同一条班轮按质按量完毕了交货任务，并在各自本地银行就地议付,

获得了货款。但货到目港后，因市场发生了变化，大米价格下跌，进口商不想

接受货品。为了达到这一目，进口商借口交货地点不同，装运期不同，说我方

违背了信用证规定，对货品进行了“分批装运”，因此规定退还货款。我方坚持没

有违反信用证规定观点。双方产生争议。本案中，买卖双方对信用证转让没有

任何异议，争议是在于本案状况与否属于“分批装运本案中5家公司作为第

二受益人在各自执行交货任务。但她们是通过同一条班轮进行装运，她们获

得运送单据虽然具备不同出单日期和不同装船港，但依照《UCP500》第40条

规定，不能视作分批装运，咱们据此可维护自己正当权益。案例：1.公司向

非洲出口某商品15000箱，合同规定1月至6月按月等量装运，每月2500

箱，凭不可撤除即期信用证付款，客户准时开来信用证，证上总金额与总数

量均与合同相符，但货运条款规定为“最迟装运期6月30日，分数批装运”。

我方1月份装出3000箱，2月份装出4000箱，3月份装出8000箱。客

户发现后，向我提出疑义。你以为我方这样做是否可以？为什么？分析：我方

这样做是可以。由于L/C装运条款规定：“最迟装运期6月30日，分数批装

运“，并没有规定按月等量装运。由于L/C是独立于合同之外契约，是一种自足

文献，因而，我方应当按照L/C规定装运。2.某公司向国外出口大豆1000公

吨，国外来证规定：不容许分批装运。装运期不晚于10月30日。10月15日、

10月17日，卖方分别在大连、青岛各装500公吨大豆于同一航次同一船只

上，提单上注明了不同装货港、不同装船日期及相似目港。问卖方是否违背了

信用证规定？分析：卖方没有违背信用证规定，由于《UCP500》规定，同一船

只、同一航次中多次装运货品，虽然提单表达不同装船日期及不同装货港口，

也不作为分批装运。在本案中，虽然卖方分别在大连、青岛各装500公吨大豆,

并且提单上注明了不同装货港、不同转船日期，但是货品是装在同一航次同一

船只上，因而不属于分批装运。3.我某公司与英商按CIF伦敦签约，出口瓷器

10000件，合同与信用证均规定“装运期3月份至4月份，每月装运5000件，

容许转船”。我方于3月30日将5000件装上“万泉河”轮，获得3月30日

提单，又在4月2日将余下5000件装上“风庆”轮，获得4月2

日提单，两船均在香港转船，两批货均由“曲兰西克”一轮运至目港。请问（1）

本例做法与否属分批装运？（2）卖方能否安全收汇？为什么？分析：（1）本

例做法属于分批装运。由于《UCP500》规定，同一船只、同一航次中多次装运

货品，虽然提单表达不同装船日期及不同装货港口，也不作为分批装运。但本案

中，3月30日货装“万泉河”轮，4月2日货装“风庆轮”，即非同一船只，因

此应视为分批装运。（2）卖方能安全结汇。由于卖方按L/C规定在3月至4

月，每月装5000件，符合L/C装船条款规定。此外，L/C属于单证买卖，

只要单证相符，银行就保证付款。一则对分批装运理解分歧而遭拒付案例分析

来自：作者：赵蕾中华女子学院山东分院加入时间：-11-1416:47:35

【案情简介：】中华人民共和国一家公司向西欧一客商出口一批小五金工具。该

客商于年3月开来一张信用证，规定：1000箱工具，最迟在年6月15日

此前装运，由上海港运往鹿特丹港，不容许分批装运。然而，出口公司正在准

备货品期间，发现货源十分紧张，于是拟从秦皇岛准备货品，同时也争取到了

西欧客商批准，客商又通过开证行开来一份信用证修改书，规定：装运改为500

箱工具从上海运往鹿特丹，另500箱工具从秦皇岛运往鹿特丹，原装运条款不

变。中华人民共和国即与船公司联系租船订舱事宜，最后于6月9日将500

箱在上海装上“东方号”第50航次货轮运往鹿特丹，另500箱于同一天在秦皇

岛装上“海洋号''第50航次货轮运往鹿特丹。交货后中华人民共和国公司即持

装运单据去本地银行议付，不久却收到开证行转来拒付告知书，称中华人民共和

国公司提交单据与单证不符，原证不容许分批装运，中华人民共和国公司却分

两批装运出港。开证行拒付与否合理？【案情分析：】该案例焦点是买方银行

在审单时发现，单证不符，因此拒付。而她们以为单证不符因素是：信用证规

定不容许分批装运，而单据表白货品分两批从上海和秦皇岛出运。因此问题核心

在于，中华人民共和国出口公司运送这批小五金工具时究竟是

否属于分批装运？1、按分批装运定义来理解分批装运是指一笔成交货品，分

若干批次在不同航次、车次、班次装运。从定义来看，分批装运核心是不同航

次运送，如果为同一航次，则不应当视为分批装运，与船名没关于系。本案例

中就是同一航次，但是使用了两个船名货轮运送。2、按跟单信用证统一惯例第

500号出版物对于分批装运解释

UCP500：第四十条分批装运/分批支款62页规定：运送单据上表面注明货品

系使用同一运送工具并经同一路线运送，虽然每套运送单据注明装运日期不同

及/或装货港、接受监管地、发运地不同，只要运送单据注明目地相似，也不

视为分批装运。该项规定陈述自身并不是很精准，如：“同一运送工具”，是

“同一种”还是“同一种”运送工具。通过该项陈述只能得出：如果不同装运

地或不同装运期，只要货品一并运往目地，则不视为分批装运。如果在本案情

中，东方号轮在上海装了500箱，行使至秦皇岛又装了500箱，运往鹿特丹,

那显然不是分批装运。这也是咱们已经非常熟悉案例。但是，本案情却发生了

变化：是在同一天使用了同一航次第50航次，而在不同装运地装在了不同船

名海轮上，是同一种运送方式、同一种运送工具，运往同一种目地。依照咱们第

一项对于分批装运含义分析和UCP500规定来看，本案例中华人民共和国公司发

运货品是同一航次、同一种运送工具，虽然使用不同船名，应当不视为分批装

运，开证行不应当拒付。3、按跟单信用证统一惯例第600号出版物对于分批

装运解释UCP600：第三十一条分批支款或分批装运62页规定使用同一运送

工具并经由同次航程运送数套运送单据在同一次提交时，只要显示相似目地，

将不视为某些发运，虽然运送单据上标明发运日期不同或装卸港、接管地或发送

地点不同。如果交单由数套运送单据构成，其中最晚一种发运日将被视为发运

日。具有一套或数套运送单据交单，如果表白在同一种运送方式下经由数件运

送工具运送，虽然运送工具在同一天出发运往同一目地，仍将被视为某些发运。

UCP600对分批装运b项规定，分为两个自然段，对分批装运陈述更加详细和严

密。特别是b项规定第二段，对UCP500作出了明确补充，即“在同一种运送

方式下经由数件运送工具运送，虽然运送工具在同一天出发运往同一目地，仍

将被视为某些发运。”该项规定进一步明确了分批装运范畴界定。很显然，依

照该项规定，本案情中华人民共和国出口公司将货品装在了“数件”运送工具

上（两个：东方号和海洋号），虽然是在同一天（6月9日）出发运往同一目地

（鹿特丹），仍以为是某些装运，即视为分批装运。那么，按照UCP600规定，

开证行是可以拒付货款。（全文点击）国际贸易合同合同号：签约时间：买

方：地址：电话：电传：传真：电报：签约地点：

卖方：地址：电话：电传：传真：电报：

兹经买卖双方批准成交下列商品订立合同条款如下：1、合同对象：经协商买卖

双方一致同旨在平等互得基本上，买方购入卖方售出下列商品，商品品名、规

格、数量、单价、金额等详见第号附件，所有附件为本合同不可分割一某些。

2、合同总值：3、交货条件：（DAF、CIF、FOB……）。除非另有规定，以上交

货条件依照国际商会制定《国际贸易术语解释通则》办理。以上货品数量容许

卖方有权蜥益短装。4、原产地国别：5、包装：6、装运期：7、装运口岸和

目地：8、保险9、支付条款：本合同采用（A：信用证L/CoB：即斯付款交

单D/P、承兑交单D/A、托收。C：汇付、信汇M/F、电汇T/To）方式结算。

A：（1）买方应在装运期间日通过开证行开出以卖方为受益人（不可撤销、跟

单、（不）保兑、即期、可转让、循环、对开、（不）容许分期装运）信用证。

信用证应在装货完毕后日内在受益人所在地到期。（2）告知银行收到买方开

具不可撤销信用证时，卖方必要委托告示行开出/信用证金额保证金给开证行。

合同货品装运和交货后，保证金将原数退给卖方，若出于本同规定第13条外

任何因素，发生无法准时所有或某些交货，保证金将按本同第11条规定作为

轻罚金支付给买方。B：货品发运后卖方出具以买方为付款人（付款跟单汇票,

按即期付款交单方式D/P、承兑跟单汇票、汇票期限为（）后。，按即期付款

交单（D/A日）方式经买方承兑后）通过卖方银行及银行，向买方转交单证。

（换取货品、买方按汇票期限到期支付货款。）C：买方到收到卖方依本合同第

10条规定提交单证后日内以（电汇、信汇）方式支付货款。D：自货品至指

定边境站点由卖方置于买方控制下时，即以为卖方已交货，货品所有权及偶尔

性损失或品质损坏风险由卖方转移到买方。买方应（同、后、前）期于卖方天

交货，并以记名提单为结算根据。10、卖方应提交如下单证：（1）全套清洁

空白昂首、空白背书注明运费（已付、到付）提货单份；（2）经签字商业发

票份；（3）原产地证明书份；（4）装箱单份；（5）质量、重量检查证

明份；（6）CIF条件下（保险单、保险凭证）份。

11、罚则：除由本合同第13条因素外，如超过合同规定期限延误或无法交货、

逾期或未能付款金额断十算。但罚金总额不得超过违约金额%o若违约方已先

期支付保证金，则保证金作为罚金按数量比例予以罚扣直到没收支付给对方。

12、索赔：自货品到达目地起天内，如发现货品质量、规格、数量、重量、包

装、卫生条件与合同规定不符者，除应由保险公司和承运人承担责任外，买方

可凭出具商检证书、有权规定卖方更换和索赔。13、不可抗力：若发生不可

抗力事件（如：战争、内乱、封锁、地震、火灾、水灾等）以及任何双方不能

预见，并且对某发生后果有能防止或避免意外事故妨碍或干扰了本合同履行

时，发生不可抗力方须在事件发生结束之日起日内将本国关于机构出据不可抗

力事件证明寄交对方，据此证明豁免责任，并由双方协商中断或继续履行合同

事宜。14、仲裁：由本合同产生或同本合同关于一切纠纷，双方应通过和谐协

商或通过第三者调解（涉及政府主管部门官方调解及民间调解）解决。如不能

解决,应提交（克拉玛依仲裁委员会（新疆贸促会联系处）、国家工商会、……o）

按申请仲裁时该机构现行仲裁程序、规则进行仲裁。仲裁裁决是终局，对双方

均有约束力。仲裁费用由败诉方承担。15、合同执行单位：本合同中方由（收、

发）为货人，并承担履行合同所有责任。16、其他：本合同未尽事宜，按中华

人民共和国与前苏联1990年3月13日《交货共同条件》办理。本合同附件

为本合同不可分割构成某些。本合同用中、俄文书就，双方代表签字后生效，

一式肆份，两种文本具备同等效力。买方签字：卖方签字：（8）运送合同订

有船舶互撞责任条款，依照该条款规定，应由货方偿还船方费用。平安险承保

责任范畴特点较为明显体当前前三项责任上，可以归结如下：平安险负责补偿

被保险货品由于海上自然灾害所导致所有损失，由于海上意外事故所导致所有

损失或某些损失，在海上意外事93故发生先后，由于自然灾害所导致某些损

失。试举一例加以阐明，有批玻璃制品出口，由甲乙两轮分别载运，货主投保

了平安险，甲轮在航行途中与她船发生碰撞事故，玻璃制品因而而发生某些损

失，而乙轮却在航途中遇到暴风雨天气而使玻璃制品互相撞而发生某些损失，

事后，货主向保险人提出索赔，下面分析一下保险人应如何解决：在第一种状

况下，由于导致玻璃制品某些损失因素是船舶在航行途中与她船相撞，这一碰

撞意外事故导致某些损失属于平安险承保责任范畴，保险人应当补偿货主；而

在第二种状况下，由于导致玻璃制品某些损失因素不是船舶发生意外事故而是

暴风雨袭击船舶，使之颠簸成果，而暴风雨属于自然灾害，由自然灾害导致

某些损失不属平安险承保范畴，故而保险人也就不必承担补偿责任。固然，如

果船舶在遭遇暴风雨先后发生了碰撞、搁浅、沉没、触礁或焚毁意外事故，由此

导致玻璃制品损失，货主还是可以从保险人那儿获得补偿。此外，从平安险承

保范畴可以看出，把这一险别称为平安险是不够确切，而将英文直接译为单独

海损不赔也是名不符实，因而ICC新条款已不再使用此类概念。2.水渍险也

是国内保险业务沿用已久名称。原文含义是负单独海损责任，它承保责任范畴

是：(1)平安险所承保所有责任；

(2)被保险货品在运送途中，由于恶劣气候、雷电、海风、地震、洪水等自然

灾害所造成某些损失。水渍险普通合用于不易损坏或易生锈但不影响使用货品。

【案例分析】我方向澳大利亚出口坯布100包。我方按合同规定加一成投保水

渍险。货在海运途中因舱内食用水管漏水，致使该批坯布中30包浸有水渍。请

问对此损失应向保险公司索赔还是向船公司索赔？答：因投保是水渍险，水渍

险只对海水浸渍负责而对淡水所导致损失不负责任。假如该批货投保了一切险,

便可向保险公司索赔。因此本例不能向保险公司索赔，但可凭清洁提单向船公

司进行交涉。3.一切险责任范畴。一切险责任范畴除涉及平安险和水渍险各

项保险责任外，还对被保险货品在运送过程中由于外来因素导致盗窃提货不着、

淡水雨淋、短量、包装破裂、混杂沾污、渗漏、碰损破碎、串味、受潮受热、

锈损等所有或某些损失负补偿责任。投保本险别后，依照投保人需要，还可以

加保特殊附加险（如战争险、交货不到险等）。由于一切险承保责任范畴是3种

基本险中最广泛一种，因而适当于价值较高，也许遭受损失因素较多货品投保。

（二）除外责任无论是平安险、水渍险或一切险，依照中华人民共和国人民保

险公司海洋运送货品保险条款规定，对下列各项损失和费用，概不负补偿责任:

1.被保险人故意行为或过错所导致损失；2.属于发货人责任所引起损失；3.在

保险责任开始前，被保险货品已存在品质不良或数量减差所导致损失；4.被保

险货品自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运送延迟所引起损失或费用；

5.海洋运送货品战争险条款和罢工险条款规定责任范畴和除外责任。【案例分

析】我方向海湾某国出口花生糖一批，投保是一切险，由于货轮陈1民速度

慢，加上该轮沿途处处揽载，成果航行3个月才到达目港。卸货后，花生糖因

受热时间过长己所有潮解软化，无法销售。请问这种状况下保险公司与否拒赔？

分析：尽管该批货品投保了一切险，但并非一切损失保险公司都负责补偿。本案

即属于除外责任。依照CIC1998年1月1日除外责任第4条规定：被保险

货品自然损耗、本质缺陷、特性及市价跌落、运送延迟所引起损失或费用。据

此，花生糖之因此变质是由于运送延迟导致，因此保险公司将不予补偿。【案

例分析】1973年我方与某外商订立一笔按FOB价进口合同。后因中东战争苏

伊士运河封锁，我方船只只得绕道好望角，以致未能如期到目港接货。这时英

镑贬值。于是卖方以我方未按期接货为由，除规定涨价（或少交货）外，还要

我方补偿其仓储费。请问我方应如何解决？分折：我方应指出船晚到目港是因

不可抗力事故所致，非我方责任，故不承担任何赔偿解决，至于英镑贬值是交

易中正常风险，不属于不可抗力事故，因而亦不能涨价或少交货品。（三）责

任起讫责任起讫亦称保险期间或保险期限，是指保险人承担责任起讫时限，由

于海运货品保险是特定航程中货品保险，因而海运货品保险期限普通没有固定、

详细起讫日期，我国货品基本险保险期限普通采用仓至仓原则。

仓至仓简称W/肌它含义是，保险责任自被保险货品运离保险单所载起运地仓库

或储存处所时开始，在正常运送过程中（涉及海上、湖上、内河和驳船运送）

继续有效，直至货物运交保险单所载目地收货人最后仓库可储存处所时为止。

如被保险货品在最后卸货港所有卸离海轮后60天内未完毕最后交货，则保险

责任以60天届满终结。在海上运送过程中，如果浮现被保险人所不控制意外

状况，保险期间将按下列规定办理：1.当浮现由于被保险人无法控制运送延

迟、绕道、被迫卸货、重新装载、转载或承运人运用运送契约赋予权限作任何

航海上变更时，在被保险人及时将获知状况告知保险人并加交保险费状况下，

保险人可继续承担责任；2.在被保险人无法控制状况下，保险货品如在运抵保

险单载明目地之前，运送契约在其她港口地方终结，在被保险人及时告知保险

人并在必要时加缴一定保险费条件下，保险继续有效，直到货品在这个卸货港

口或地方卖出去以及送交之时为止，但是，最长时间不能超过货品在卸货港所

有卸离海轮后满60天，这两种状况下保险期限终结，应以先发生者为准。【案

例分析】1982年，国内某进出口贸易公司向港商出口罐头一批共500箱，按

CIF香港向保险公司投保了一切险，但因海运提单上只写进口商名称，而没

有写明其详细地址，货品到达香港后，轮船公司无法告知进口商提货，只得将

该批货品运回原地，但因轮船渗水，有229箱罐头受海水浸湿，货返原地后我

方公司未将货品卸下，在提单上补写上进口商详细地址后，又运往香港，进口

商提货后发现罐头已生锈，因此只提取了未生锈271箱，别的又远近原地，我

方公司遂凭保险单向保险公司提起索赔，规定补偿229箱罐头。请问保险公司

与否必要理赔？分折：保险公司经调查研究后发现，罐头生锈发生在第二航次，

而不是在第一航次，而第二航次投保人未投保，因此不属于承保航次范畴，于

是对我方公司索赔祈求予以回绝。（四）被保险人义务国内《海洋运送货品保

险条款》对被保险人应承担义务重要作如下规定：1.当被保险货品运抵目地

后，被保险人应及时提货，当浮现被保险货品遭受任何损失，应即向保险单

上规定检查理赔代理人申请检查，并向关于当局、海关、港务局索取货损货差

证明，如涉及第三者责任，必要时还须获得延长索赔时效凭证。2.对遭受损失

货品，被保险人和保险公司都应采用合理急救办法，以减少损失。3.如遇航程

变更或发现保险单所载明货品、船名或航程有漏掉或错误时，被保险人应在获

悉后及时告知保险人。4.在向保险人索赔时，应提供下列单证：保险单正本、

提单、发票、装箱单、磅码单、货损货差证明、检查报告及索赔清单，如涉及第

三者责任，还须提供向责任方追偿关于函电及其她必要单证或文献。5.在获

悉关于运送契约中船舶互撞责任条款实际责任后，应及时告知保险人。（五）

索赔期限索赔期限亦称索赔时效，是被保险货品发生保险责任范畴内风险与损

失时，被保险人提出索赔有效期限，中华人民共和国人民保险公司《海洋运送

货品保险条款》规定索赔期限为2年，自被保险货品运抵目港所有卸离轮之日

起计算。二、《海洋运送货品战争险条款》简介海运战争险是特殊附加险重要

险别之一，规定也很特殊，它虽然不能独立投保，但对基本险而言又有很强独

立性，兹简介一下中华人民共和国人民保险公司《海洋运送货品战争险条款》

关于内容。

（一）海洋运送货品战争险责任范畴1.直接由于战争、类似战争行为、敌对行

为、武装冲突或海盗等所导致运送货品损失；2.由于上述因素引起捕获、拘留、

扣留、禁制、扣押等所导致运送货品损失；3.各种常规武器，涉及水雷、炸弹

等所导致运送货品损失；4.由本险责任范畴所引起共同海损牺牲、分摊和救济

费用。（二）海洋运送货品战争险除外责任海运战争险对下列因素导致损失不

负补偿责任：1.由于敌对行为使用原子或热核制造武器导致被保险货品损失和

费用。2.由于执政者、当权者或其她武装集团和扣押、拘留引起承保航程丧失

或挫折所致损失。（三）海洋运送货品战争险责任起讫海运战争险保险责任起

讫是以水上危险为限，即自货品在起运港装上海轮或驳船时开始，直到目港卸

离轮或驳船时为止；如不卸离海轮或驳船，则从海轮到达目港当天半夜起算

满15天保险责任自行终结；如要半途港转船，无论货品在本地卸货与否，保

险责任以海到达该港可卸货地点当天半夜起算满15天为止，俟再装上续运海

轮时恢复有效。保险人对海运货品战争险责任起讫规定之因此不采用承保仓至

仓原则，而只负责水上危险，因素在于战争时期存储于港口码.头上货品往往不

易疏散，容易导致大量积压，风险过于集中现象。【案例分析】我方按CIF条

件出口大豆1000吨，10000包。计合同规定投保一切险加战争险、罢工险。

货卸目港码头后，本地码头工人便开始罢工。在工人与政府武装力量进行对抗中，

该批大豆有被撒在地面，有被当作掩体，有丢失，总共损失近半。请问这种损

失保险公司与否负责补偿？分析：依照1981年1月1日CIC罢工险条款所

规定责任范畴，本例属于直接因素导致损失，保险公司负责补偿。海运欺诈不

属于平安险范畴

慧聪网

年7月8日8时23分

信息来源：三山国际物流网

1995年1月9日，广西防城港市粮油贸易公司（如下简称“粮油公司”）与

香港固达有限公司（如下简称固达公司）订立一份买卖合同，购买吨棕稠油，

价格条件为CFR越南鸿基港，每吨748美元，总价款1496000美元。3月7

日，固达公司与香港高威船务有限公司订立租船合同，租用TRADEWIND轮从马

来西亚PASIRGUDANG港将上述货品运至越南鸿基港。3月24日，UNIVERSAL

SHIPPINGAGENCYSERVICES以船舶代理身份签发了编号为PG/HON-2提

单，提单记载承运人为PACIFICTRADEWINDINTERNATIONAL。

4月6日，粮油公司就上述货品运送向中华人民共和国平安保险股份有限公司

南宁办事处（如下简称平安公司）投保，险别为平安险，保险金额1200万元。

平安公司签发保单背面附有中国人民保险公司1981年海洋运送货品保险条

款。TRADEWIND轮没有在预期时间到达卸货港。经国际海事局调查，TRADEWIND

轮于

1995年3月16日到达PASIRGUDANG港，装载了4479.9吨棕桐油，4月

3日离开PASIR于GUDANG港，之后下落不明。经调查证明，TRADEWIND轮

非法悬挂伯利兹国旗，PACIFICTRADEWINDINTERNATIONAL未进行合法注册登

记，在其联系通讯中注明办公地址找不到这家公司。国际海事局分析：船东提

供了虚假地址和不真实船舶注册登记状况，以及船舶起航后种种令人不解事情

和虚假消息，都阐明了TRADEWIND轮是一艘“鬼船”。可以确信，货品已被船

东窃取，船舶也许被凿沉或拆掉。