美国海军空中早期预警系统的发展研究历程

美国海军空中早期预警系统的发展研究历程美国海军空中早期预警系统的发展研究历程美国海军空中早期预警系统的发展研究历程空中早期预警机（AEW）是指装备有雷达和电子侦察设备，用于搜索、监视空中或海上目标，指挥引导己方执行作战飞行任务的一种特殊军用飞机。由于尽早发现敌人并采取措施对于夺取战争的胜利而言至关重要，空中早期预警与控制系统（AWACS）正是因此应运而生的。预警机的发展历史并不漫长，其主要发展与装备服役过程都是由美国海军和空军所主导的。早在1942年，美国海军特谴部队的指挥官们就已经在作战过程中充分意识到，针对来自海上和空中的威胁，必须发展一种专用装备为美军舰队提供有效的早期预警手段。美国海军曾经利用陆基和航母舰载巡逻机试验目测搜索敌机和敌舰，但事实清楚的证明了这种手段对于舰队防御而言是完全不够的。此外，受地球曲率影响，通常雷达海平面探测距离仅30海里，因此安装在桅杆上的舰载雷达对于低空飞行的敌机、导弹以及敌水面舰艇的探测能力很差，也就无法提供有效的预警和反应时间。而早在20世纪30年代就发展起来的空中搜索雷达技术为解决这一问题提供了很好的思路和答案。不过，早期的雷达设备笨重、操作复杂，往往需要大量的电子辅助设备、冷却系统和维护设施，而且受海面背景反射杂波影响，第一代机载雷达对水面舰艇的探测能力不佳。所有上述因素都在很大程度上阻碍了空中搜索雷达技术的发展，直到战后才得到了突破性进展。1945年，美国海军率先装备了空中早期预警雷达系统，但如果没有目标自动跟踪和测高能力，空中雷达操作员若要手动跟踪锁定所有目标信号会是件非常繁杂的任务。因此在当时，有效探测来袭飞机和水面舰艇的问题仍未能得到很好解决。早期AEW系统的主要改进目标就是赋予雷达系统自动、稳定而有效的跟踪测高能力。出于技术上的巨大障碍，直到上世纪50年代中期才基本解决了上述问题。1964年E-2A“鹰眼”（Hawkeye）空中预警机的装备服役，使美国海军真正拥有了专用的全天候舰载海基早期空中预警飞机。E-2A“鹰眼”的出现也带动了美国空军以及其他国家空中预警系统的发展，开辟了空中预警机新的发展纪元，同时也奠定了未来陆、海基AEW系统的基础。1964年E-2A“鹰眼”（Hawkeye）空中预警机的装备服役，使美国海军真正拥有了专用的全天候舰载海基早期空中预警飞机当今空中预警机被誉为“空中力量倍增器”，是现代海上和空中军事行动的有效组织者。可以确切的说，没有先进空中预警机的支援，美军指挥官们绝不会冒然投入到一场战争和冲突中去。近年来的“沙漠风暴”、“盟军行动”以及“持久自由”等重大军事行动中，美国海军和空军预警机不分昼夜的为美军提供了敌作战飞机和舰艇的关键部署与活动信息，正是这些实时的、详细的信息确保了上述行动的顺利完成。作为AEW系统的始作俑者，美国是生产和装备预警机的大国，而美国海军不仅倡导了舰载预警机的发展，而且装备和服役了当今全球为数逾300架预警机中的半数以上，其现役的E-2C预警机是世界上最畅销的预警机。同时美国海军也在不断推动AEW技术的向前发展。为了适应未来战争需要，各国均加大了对AEW/AWACS的研究、装备和改进力度。对美国海军空中早期预警与控制系统的发展历程加以分析回顾，将有助于我们充分理解认识AEW/AWACS系统的方方面面，对在信息化条件下进一步发展和完善我军空中预警和指挥控制能力也有裨益。美国海军空中预警机的早期发展——“凯迪拉克”I/II计划AEW系统的发展历程与美国海军密切相关。美国海军不仅开创了AEW系统的先河，更是领导了对空中预警机的早期研究与发展。美国海军研究发展AEW系统的最初动机是来自战场上的切身感受——第二次世界大战中的太平洋战场上，美国海军特谴舰队的指挥官对于低空来袭的日军飞机忧心忡忡，不少日机飞行员甚至贴着浪尖驾机高速接近美军舰艇编队并发动突然攻击，因此美国海军迫切需要相应的防御手段。而受到地球曲率的影响，当时安装在舰艇桅杆上的雷达对这类飞机的探测距离仅为30至35海里。早期的侦察手段也仅仅是由巡逻机和侦察机目测识别这类目标，成功率显然太低。当然来自敌水面舰艇的攻击同样威胁着美国海军编队，但对于低空高速飞行的敌机更难在其释放攻击武器前发现和拦截。特别是在1944年10月以后，日军飞机加强了自杀式攻击的力度，更早的发现敌机以求予以有效拦截变的势在必行。理论上讲空中早期预警机应该能比现有雷达探测系统更远和更早发现敌海空来袭目标，从而为解决这一问题带来可能。安装在空中飞机上的搜索雷达系统能有效扩展雷达探测距离，因此如果能在一定安全距离之外就能探测到低飞来袭目标，那么美国海军航母上的战斗机就能及时升空拦截日机。这就是美国海军发展AEW的初衷。神风攻击使美国海军痛下决心发展AEW不过，想法虽好，技术上的难度却是人们不得不面对的现实。直到20多年后，真正的全天候空中早期预警机才问世。而1942年至1946年间完成的这段早期研究对于美国海军最终发展出AEW平台是非常关键的。空中早期预警的概念源于1942年春。美国海军舰队总司令、海军上将恩内斯特.金（ErnestJ.King）要求美国科学研究与发展局（OSRD）下属的国防研究委员会（NDRC）开发一种优于美国海军现有舰载雷达的雷达中继系统，从而确保特谴舰队指挥官们更有效的传递战场情报和信息。上世纪30年代发展起来的雷达技术尽管仍不成熟，却又极大改进了目测识别的缺陷，而雷达中继链路将综合不同作战舰艇作战系统获得的雷达信号图象，因此这种雷达和中继系统将帮助舰队指挥官们更好的理解和应对针对水面编队的威胁，更好的掌握战场态势。由于海上战役的最关键阶段是战斗中对目标的探测和跟踪识别，这一建议因此是非常关键和重要的。海军上将恩内斯特.金是空中早期预警系统研发的有力支持者有鉴于此，第一代雷达中继系统NA-112于1942年6月由美国麻省理工学院辐射实验室（MIT-RL）开发完成。该雷达中继链路的设计思想是由不同的水面舰艇将各自获取的雷达信号图象捆绑在一起，从而充分扩展各自的探测能力。在此后的大战进程里，这种雷达中继链路进行了一系列持续研究与发展，但由于技术难度太大，因此进展非常缓慢。1944年初，来自美国海军航空部（BuAer）电子材料研发分部的代表提出了改变发展方向的建议。通过大量的分析和讨论，人们认为该链路开发进程大大落后于预期，因此海军航空部决定把研究重点从雷达信息共享技术转到适合飞机装备使用的空中早期预警雷达上来。显然，机载雷达要比前者更容易提前发现空中和海上来袭目标。更重要的是，这将极大的扩展美国海军特谴舰队的作战空间从而改变未来海战的样式。这一阶段达成的共识构成了美国海军开发AEW系统的基石。美国海军航空部认为现实存在的战术需要决定了该项目必须立即着手进行——一个名为NA-178的研究项目很快应运而生。在MIT-RL的支援下，新的研究项目以更大的热情和显而易见的更快速度得到了很大进展。在NA-178项目正式立项13个月后，第一批生产型AEW雷达顺利交付美国海军。1945年2月，项目更名为“凯迪拉克”（Cadillac，名字源于缅因州的一个山脉，不少早期航空试验在此进行）计划，MIT-RL的研发阵容和试验设施此时也得到了进一步扩充，客观上也推进了项目的进展。1945年夏，“凯迪拉克”计划已经达到了空前庞大的规模，超过20%的不同研究背景的MIT-RL研究人员参与到了这个复杂的研究计划之中，项目总负责人是韦斯纳（J.B.Wiesner）。为了验证AEW系统的工作，MIT-RL采用了当时可用到的美国海军飞机作为试验平台并加以相应改进。根据对飞机结构的牢固性和可靠性以安装运行雷达电子设备和容纳操作人员的要求，首个入选的空中平台是美国海军TBM-3W“复仇者”。该机是由美国通用公司TBM“复仇者”三座舰载鱼雷攻击机改进而来，其宽敞的内部空间方便容纳体积较大的雷达设备。另一方面，TBM的产量很大并且经过了实战检验，因此很快便完成了改装并投入到了MIT-RL的项目中。TBM-3W“复仇者”，在机腹安装了庞大的雷达天线，严重影响了飞行性能MIT-RL为NA-178项目配备的机载雷达型号被确定为APS-20（APS是空中搜索雷达的标准军事系统命名）。简单的说，这种机载雷达主要有以下5个基本组成部分：转发器将电能转换为电磁能并发送高能脉冲信号，脉冲信号的发送和接收过程通过雷达天线进行，返回的雷达信号由接收机接收并放大，接着输入计算器和处理机转换为图象，通过显示设备（雷达显示器）显示出来。上述5个部分可以说构成了所有AEW雷达系统的基本组成。那么，AEW雷达技术发展的难度究竟在哪呢？这是由空中预警机的独特作战环境造成的。AEW雷达是为了克服陆基系统与生俱来的探测距离不足而生的，但AEW系统若想有效工作还必须解决来自地球表面杂波的干扰、补偿载机的震动、输出与冷却以及相应的计算机处理技术等一系列问题。尽管这些问题并非不可逾越，但毕竟给设计开发工作造成了很大困难并延误了交付进度。无论如何，1945年研制成功的APS-20雷达是第一代实用型的AEW雷达，是AWACS发展历程中所迈出的最重要的一步。整流罩内的APS-20雷达天线该系统采用传统的1500-5000兆赫S波段雷达和安装在机腹塑料整流罩内的8.3英尺长的抛物面天线，可360°扫描。“凯迪拉克”计划阶段的APS-20雷达以10厘米波和2微秒脉冲工作，峰值功率达1毫瓦。系统安装有复杂的同步装置、先进的雷达接收机和敌我识别（IFF）装置。中继转发器可同时向舰载接收站传输雷达和敌我识别信号，由舰载接收站进行信号同步和编码。整个系统由两名操作员控制信号的相关和转发，空中预警机平台只是其中一部分，还需要舰载航电工作人员将数据处理成可用格式——舰载的战斗信息中心（CIC）负责对接收到的复杂信息进行精确解码和转发。所以任意安装有该系统设备的水面舰艇只要处于预警机中继范围内即可接收相应的数据，获取舰队位置和目标方位等重要信息，对雷达图象还可进行详细分析和判读。在TBM-3W预警机上，APS-20雷达操作台包含3台扫描显示器，其中“A”型扫描显示器对目标大小和规模进行判断和监控；中央大型4英寸显示器分20/50/100/200英里距离进行扫描；第三台4英寸显示器提供20英里航迹和速度指标中继显示。由于符号指示能力不足，早期的APS-20雷达具有的3台显示器还不足以提供所有重要信息，返回信号由黄色香蕉形荧光线标识，操作员得用油脂笔标记信号特征并跟踪，使用起来很不方便。但无论如何，APS-20雷达在当时的技术还是相当先进的。APS-20雷达操作台的3台扫描显示器为了测试雷达在不同环境下的工作表现，早在载机改装工作尚未完成前，包括APS-20雷达在内的AEW机载航空电子设备在缅因州的凯迪拉克附近展开了一系列测试工作，共有40套APS-20雷达系统根据量产进度于1944年7月完成了订购。因此，当年夏天不仅仅是研发工作得到了大幅进展，TBM-3W预警机的生产也已开始。1944年8月，TBM-3W预警机在波士顿投入了机场测试，10月进行了全尺寸模型飞行模拟测试。当年冬天至次年春期间，飞机的测试和评估工作都进行的较为顺利。首架量产型飞机于1945年3月交付，此时距离项目立项仅仅过去了13个月，而且到1945年夏还将有39架该型机完成制造。AEW雷达生成的地形图1945年4月，用于搭载该机的航空母舰“游骑兵”（USSRanger）号也在加州附近海域进行了舰上飞行试验。起初的试飞较为成功，但也并非没有问题，几乎所有参加舰上试飞的人员都认为该机还有进一步改进的必要。因此直到战争结束后，MIT-RL与美国海军航空部的工程师们都一直在针对TBM-3W进行持续的测试，而且积累了大量宝贵的数据和资料。更为重要的是，根据实践证明，机载预警雷达对于单个空中目标的探测距离较舰载雷达提高了近2倍，对于空中编队的探测距离提高了2至4倍，对海面目标的探测距离则提高了至少6倍！这些数据上的改善充分证明了空中早期预警机存在和持续发展的必要性。1946年在罗斯福号航母上弹射起飞的TBM-3W到了1945年春，尽管“凯迪拉克”I计划中的TBM-3W预警机已经呼之欲出，美国海军太平洋舰队对AEW系统的需求却有增无减。MIT-RL的工程师们此时已经在开始着手准备第二阶段的开发计划——“凯迪拉克”II。该方案计划采用一种装备AEW系统的四发陆基轰炸机作为载机。美国海军选择了空军的B-17G轰炸机并为其命名为PB-1W，显然军方有意令这种体积更大的预警机同时承担空中作战情报中心（CIC）的功能。其实，该计划中的PB-1W新型飞机由于可搭载更多的工作人员，因此还可在空中实时分析数据而不必将其转发回航母，从而同时成为一种空中侦察/巡逻/监视机。为了加快开发进度，“凯迪拉克”II计划同样制订了严格的时间表，美国海军要求在1945年10月前完成至少25架PB-1W的改装工作，而成本必须控制在“凯迪拉克”I计划的20%以内。PB-1W预警机“凯迪拉克”I/II计划对于现代海战而言是一次重大的革新。通过将专用搜索雷达安装在飞机上，海上特谴编队指挥官们将直接看到攻击半径内所有的雷达接触信号，并选择相应的目标进行跟踪锁定。执行目测跟踪观测任务的巡逻机将从此退出历史舞台，而仅用一架AEW预警机即可不受气候和云层的影响同时发现和跟踪多个目标。尽管还存在着种种限制和不成熟，美国海军毕竟从此开始了前天候和快速部署的AEW系统的发展历程，伴随着早期海上空中早期预警机的不断发展和完善，现代战争的作战模式也随之进行着不断的革新。OP/V26/F42-1计划1945年底，在TBM-3W和PB-1W正式交付美国海军之前还须进行一系列最后的测试工作。PB-1W预警机成为了第一种成中队装备美国海军的AEW飞机。1945年7月20日，美国海军组建了VPB-101中队（该中队前身是一支巡逻/轰炸中队）专门用于该型机的测试。在接下来的一年里，该中队的驻地从宾州辗转3次转移到了罗德岛。1945年11月15日，首架PB-1W预警机正式交付，但直到1946年1月8日该中队的PB-1W预警机才真正配备空中作战情报人员。此后陆续有大批机上工作人员部署到位，VPB-101中队也于2月7日开始装备TBM-3W预警机及其飞行与操作人员，在接下来的2个月里又陆续装备了4架该型机。有一架PB-1W的雷达是安装在背上的，雷达受陆地和海面杂波影响更小，同时增强了高空探测能力由于美国海军方面需求急迫，“凯迪拉克”系列计划在1944年2月至1945年10月期间得到了极大的优先发展权。围绕着AEW这一核心技术在外海、近岸甚至内陆上空作战性能的提高，美国海军在海军作战部长的主持下在战后初期阶段持续进行着AEW系统的改进，同时还须验证APS-20雷达在不同气象条件下（包括飓风中）的可靠性、维护保养等性能。特别是对于PB-1W这种大型预警机，美国海军希望验证该机配合舰队在海上的战术部署能力，以证明这种陆基飞机能否构成一个大型预警网络以保护美国大陆免受可能的敌方攻击。基于上述考量，名为OP/V26/F42-1的改进计划一直持续了3年之久。同时由于美国海军的高度重视与推动，该计划的优先级由最初的“D”提升到了最高的“AA”级。VPB-101中队也于1946年5月15日更名为VX-4中队，直接受美国海军作战部指挥。部分TBM-3W型机也装备到了其他训练部队用于相关的人员训练。在战后第一阶段的测试中，总共形成了11份分立的报告和1份完整的结论性报告，内容涉及海上AEW预警机的全天候作战能力、对海面目标、潜望镜深度航行的潜艇以及高空飞机的探测能力等性能的评估，此外还包括两个不同飞机平台对于舰队部署问题上的异同，系列报告于1949年秋汇总提交。格鲁曼AF-2W“卫士”（Guardian）预警机道格拉斯AD-5W“空中袭击者”预警机固特异（Goodyear）ZPG-2W预警飞艇OP/V26/F42-1计划所涉及的范围巨大，包含了APS-20雷达系统及其搭载飞机在不同作战环境下以及针对不同性质的敌方威胁的作战能力。根据该计划的成果，美国海军充分论证了APS-20雷达在几乎所有不同机载平台上的表现。其中包括固特异（Goodyear）ZPG-2W/ZPG-3W飞艇（1949年的OP/V74/F42-5计划）、格鲁曼AF-2W“卫士”（Guardian）舰载反潜机、道格拉斯XAD-1W/AD-3W/AD-4W/AD-5W“空中袭击者”（Skyraider）攻击机、西斯科基HR2S-1W直升机以及洛克希德P2V-5/P2V-7“海王星”（Neptune）巡逻机。美国海军还曾在PB-1W上试验将对空搜索雷达安装在飞机背部而非机腹位置。这样雷达受陆地和海面杂波影响更小，同时增强了高空探测能力，试验结果也较令人满意。外形奇特的西斯科基HR2S-1W安装APS-20雷达的P2V-4随着相关试验于1947至1948年间的持续进行，美国海军作战部意识到需要部署更多装备AEW预警机的舰载飞行中队。1948年7月6日，首批两支航母舰载AEW中队正式组建，其中VAW-1中队驻扎在圣迭戈，VAW-2中队则位于弗吉尼亚的诺福克。上述中队最早装备的是15-25架TBM-3W型预警机，作战人员共400名。每支中队被分为配备3至6架飞机和90至140名作战人员的分队，分别部署在舰队的各航母上并由上尉主管军官指挥。这样一来，美国海军就初步具备了小型但却充分满足需求的舰载AEW力量。战后美国海军AEW力量的早期部署回顾美国海军AEW系统的发展历史，应该充分认识到陆基和海基AEW系统的不同构成和命名规则，否则极易混淆。空中早期预警飞行中队（VW）是陆基作战单位，装备使用的是类似PB-1W这样的大型陆基AEW飞机；而VAW飞行中队是海基作战单位，装备使用的是类似TBM-3W这样的小型航母舰载预警机。此外还包括一些战后开始使用的其他含义和相应命名，如VC（综合中队）、VX（试验中队）、VPB（巡逻轰炸中队）以及VPW（巡逻搜索中队）等。从组织构成上看，早期的美国海军舰载AEW中队承担了美国东西岸间大量的AEW信息交换任务。VAW-1中队由太平洋舰队电子训练单位的一部分组建，其首要任务是进行航母AEW力量的战备和维护。此外还承担一定程度的气象观察任务。该中队共装备14架TBM-3W预警机和10架TBM-3E（TBM“复仇者”鱼雷攻击机的电子战改型）。1948年9月1日，VAW-1中队更名为VC-11中队开始执行综合支援任务，其后所有其他VAW中队均更名为VC。理论上讲美国海军减少了航母上不同舰载AEW中队的类型，但实际上每艘航母上仍有4至5支VC分队负责执行不同的任务，如综合重型攻击机、综合早期预警机、综合夜间攻击机、综合夜间战斗机以及综合照相侦察机。而上世纪40年代末的美国海军航母舰载反潜飞行中队则全部是VC中队。1949年部署在BadoengStrait号航母的VC-11中队的TBM-3WVAW-2飞行中队的情况也许更为复杂。该中队拥有10架TBM-3E电子战飞机、12架TBM-3和TBM-3W预警机以及1架SNJ教练机，作战人员共计官兵262人。1948年8月23日该中队更名为VC-12，其中一部分分队力量也改为陆基部队使用。这也从一定程度上反映出当时的美国海军力求缩减部队组织结构和扩大军事设施使用范围的意图。1948年8月，VAW-2中队转移至罗德岛取代驻扎在那里的VX-4陆基AEW试验飞行中队。同年VX-4中队更名为VPW-1，但AEW试验型任务性质未变。TBM-3W和TBM-3S2在反潜战中组成猎-歼双机编队在美国海军AEW力量和组织架构形成的初级阶段，其形式和实力构成在不断演变和趋于稳定。美国海军相继又成立了一批TBM-3W飞行中队并将其分别部署到各航母上。陆基的AEW飞机在这一时期也得到了一定程度的发展，并与海军编队一同完成了针对其作战能力的部署试验。总的来说，从战后到40年代末间，美国海军的早期空中预警力量迈出了关键和成功的一步，并在逐渐走向成熟。朝鲜战争的爆发突然打乱了美国海军AEW系统的研发进程。也正是在这场地区冲突中见证了空中早期预警机的实战应用。TBM-3W和PB-1W预警机在战争期间多次执行作战支援任务，只是AEW并非其首要战术使命。由于来自北朝鲜和中国人民志愿军空军的直接威胁并不大，美国海军预警机更多的是执行类似反潜（ASW）、定向攻击、海面搜索与指挥控制（SSC）等任务。尽管如此，空中早期预警机仍然在作战中体现出了目标探测和搜索方面的独特能力。如来自VC-11和VC-12中队的TBM-3W预警机就承担了绝大多数的海上搜索与拦截使命。值得一提的是美国海军的TBM-3W预警机甚至在战斗中承担了为海军和空军攻击机提供轰炸导引的任务，前者通过锁定并确认目标指挥轰炸/攻击机抵达目标上空。由于二者在飞行性能上颇有相似，因此协同作战简便易行。美国海军的AEW飞机在作战中表现出来的实用性和快速部署能力令人瞩目，并且充分证明这些预警机和作战人员完全有能力有效遂行美国海军的作战任务。在研究美国海军海基空中早期预警力量的过程中，有些细节容易混淆。比方说部分AEW飞机就曾被部署到舰载反潜中队（VS）中使用。其中原因是多方面的，一方面是因为美军航母舰载飞行中队的战术组成很丰富，包括战斗机中队（VF）、战斗轰炸机中队（VBF）、轰炸机中队（VB）以及鱼雷机中队（VT）等，而海军航空兵的机型却没有这么丰富而细致；另一方面，如同前文曾提到的那样，VC中队实际上包括了几个不同的支队，其中就包括VAW和VS飞行中队；此外，美国海军的指挥官们很快发现这些预警机的机载雷达在探测和锁定敌潜艇方面有明显的作用，因此AEW预警机时常与舰载反潜机一同执行猎潜任务。更有趣的是，直到上世纪70年代，在美国海军人事局的档案里，航母舰载反潜中队和预警机中队的资料都在一同管理，因而二者的作战人员也往往被视同一出。客观来看，在反潜作战中引入AEW力量是很有裨益的。首先各艘美国海军航空母舰上（无论是攻击型航母还是反潜护航型航母）都同时部署有AEW和ASW中队，事实上对二者的作战力量都是极大的补充和增援，从而促使其作战效能最大化，而TBM-3W预警机也通过事实充分证明了自己的反潜/空中早期预警的多用途能力。美国海军第二代空中早期预警机当然，TBM-3W也并非美国海军航母装备的唯一一型AEW机型。就在朝鲜战争期间，美军航母上还出现了另外一种AEW预警机的身影，这就是AF-2W“卫士”舰载预警机。该机是迄今为止体积最大的单发活塞式航母舰载机。经过改进，“卫士”发展出了两种重要改型——AF-2W空中早期预警机和AF-2S反潜机。同样的，这两种机型共同参与了航母猎潜作战，由装备APS-20雷达的AF-2W探测水面航行的敌潜艇，由反潜型的AF-2S执行攻击。1948至1957年间共有为数153架的AF-2W型机投入美海军服役，并在航母上的VS中队里一直服役至上世纪5年代末，后为S2F-1（S-2A）以及AD-5W所代替。AF-2W空中早期预警机和AF-2S反潜机道格拉斯的“空中袭击者”是该公司为取代SBD俯冲轰炸机而研制的第三个机型。原型机型号为XBT2D-1，1945年3月原型机首飞，美国海军于当年底开始接收该型机，并将其命名为“AD”舰载攻击机。AD“空中袭击者”在服役历程中经历了为数庞大的系列改进，在AD-1到AD-7之间的基本型基础上形成了多达49个改型，并且一直生产到1957年初，产量高达3180架。“空中袭击者”机身结构牢固、操纵简易、可靠性高，速度也比AF-2W快，特别适合海军航母的舰载部署，在整个20世纪50年代里还被用于美军航母编队的猎潜作战。AD“空中袭击者”共发展了三个AEW型号，首个AEW型为XAD-1W，后被更名为AD-3W，于1948年至1949年间投产，共完成29架。由于AD-3W机身短粗，机首下方安装有体积巨大的雷达天线整流罩，曾被人戏称为“古比鱼”（Guppy）。AD-4W是AD系列的第二个AEW改型，1950年至1951年间共生产了168架，但均未进入美国海军服役。根据《共同防御援助计划》（NDAP），其中50架后被售予英国皇家海军（AEW.1）并全部配备给第849飞行中队，也有少量AD-4W由美国海军陆战队装备使用。该机最大飞行时速为365英里/小时，实用升限25000英尺，作战半径1500英里。AD-4W共有3名机组——1名驾驶员和2名雷达操作员。1954年VC-12中队的AD-4W编队从中途岛号航母上空飞过AD“空中袭击者”最重要、也是产量最高的AEW改型是AD-5W，该机于1951年至1956年间投产，共完成218架，并且一直服役至1965年。根据朝鲜战场上积累的经验，AD-5W的座舱变的更宽，机身更长，结构也进行了进一步加强，特别是机载雷达的性能得到了很大程度的改进，此外还装备了ARC-27型UHF无线电从而令该机还可执行中继通信任务。由于APS-20雷达具备包括空中预警功能在内的多任务能力，因此该机还曾大量装备美国海军的其他中队执行诸如反潜、攻击引导、搜救、电子战和海面搜索/指挥控制等任务，是20世纪50至60年代美国海军空中早期预警力量的核心。AD-5W加宽了机身，内部可容纳更多的人员和设备美国海军早期的陆基AEW飞机是波音PB-1W型，后于上世纪50年代初被洛克希德公司的PO-1W（WV-1）取代。在此基础上，美国海军开始发展其改进型——PO-2W（WV-2）型“预警星”（WarningStar）预警机，该机共生产了142架。WV-2型飞机在机腹处设计安装有雷达天线整流罩，用于容纳APS-20型雷达，外观呈鲨鱼鳍状的APS-45型测高雷达天线则位于飞机背部。尽管机上只有2部大型雷达信号显示屏，但整体雷达探测和跟踪性能还是有很大提高。PO-1W（WV-1）是WV-2在服役前的教练机，机腹下的APS-20雷达天线罩小于WV-2PO-2W（WV-2）型“预警星”（WarningStar）预警机回顾上世纪40年代末到50年代初美国海军AEW系统的发展，读者也许会问，空中早期预警机已有显著发展，那么AEW雷达系统的发展情况又如何呢？的确，相比载机的发展，这一时期美国海军空中早期预警雷达的确进展不大，其间一直采用的是S波段的APS-20雷达，直到60年代新型AEW雷达和下一代空中早期预警机的出现。整个50年代里美国海军基本也没有组织专门的空中预警作战演习，显然由于上述机型所具备的多任务能力，美国海军方面认为把AEW飞机用在其他作战任务中更重要。而上世纪50年代里的美国海军海基和陆基空中早期预警机都没能真正体现出全天候AEW平台的作战能力，同时由于雷达装备的探测和跟踪性能还有待进一步提高，美国海军的AEW系统还将面临着一段更加漫长的发展道路。美国本土的“拦截屏障”——AEW体系的首次大规模应用自美国海、空军AEW系统诞生以来，还没有经历过一次真正的军事运用。直到深切体会到来自前苏联可能发动的针对美国本土的战略轰炸威胁时，美国海军和空军的陆基空中早期预警机才真正开始承担起美国沿岸上空的早期预警与监视任务，而且持续了上十年之久。所幸的是，美国人的这一“拦截屏障”并没有真正经受过现实考验，但是它的存在价值却是毋庸质疑的，作为美国国家战略的一部分，美国希望以此来有效防范来自其冷战对手不宣而战的突然空中攻击。随着前苏联于上世纪50年代中期开始研制新型远程战略轰炸机，美国对此深表担忧。特别是考虑到美国自己也大量部署了远程核打击力量，这种担忧就更具备现实意义。而1950年夏北朝鲜发动的南下攻势更是证实了前苏联针对美国和西欧的突袭（包括核攻击）也许并不遥远。1950年11月，美国与加拿大达成协议在北美地区建立3道雷达预警屏障。然而，陆基雷达的探测范围并不能很好的延伸至海上，可想而知如果前苏联轰炸机在空中加油机的协同下从阿拉斯加和冰岛一线的海上实施低空突防，那么在预警雷达发挥作用之前美国全境将完全暴露在前苏联轰炸机的火力之下。为了避免这种灾难性后果的出现，雷达的探测和预警范围必须扩展到海上，只有这样才能为美国战略空军司令部提供足够的反应时间实施拦截和反击。1950年11月，美国与加拿大达成协议在北美地区建立3道雷达预警屏障。东西海岸由海军负责把美国海军AEW预警机作为本土“拦截屏障”的战术设想源于当年的OP/V26/F42-1计划，早在1946年美国海军方面就开展了一项为期3年的将AEW系统用于大型早期预警网的可行性研究。为了弥补陆基雷达探测距离的缺陷，当时可行的办法是在沿岸地区和海上部署陆基的AEW飞行中队以及海上雷达警戒舰，以此构成海上远程早期雷达预警线（SEADEW）。按道理说，这一耗资巨大的国土防空计划原本应由美国空军主导，但是当这一任务扩大到海上时，美国海军也觉得有必要承担起这一海上警戒任务。限于资金短缺以及美国海、空军之间就各自的职责和指挥权利问题难以达成一致，这项计划起初的进展非常缓慢。美国空军认为其战术空军力量的主要任务就是防空，因而是最适合这一防空体系的组织力量，因此要求海军方面同时提供AEW预警机和海上警戒舰来协同扩展这一雷达预警网。而美国海军显然不想就这样失去对这些作战力量的控制，而且认为海军方面的一大战略使命就是对海洋的控制，而这正是拱卫美国本土的重要屏障，因此要求由海军方面全权负责这些预警机和雷达警戒舰艇的作战部署。美国海军其实无意与空军方面联手建立和维护这一雷达早期预警体系，而是希望以自身装备独立负责这一“拦截屏障”（包括反潜任务）的运行——二者的矛盾就在这里。美国在格陵兰建立的大型陆基雷达站当然，矛盾也并非不可调和——1948年，美国海军作战部与美国空军在海军AEW力量的使用问题上终于达成一致，为了应对来自空中的战略攻击，二者以“协同指挥和联合作战”的方式提供海上防空和预警体系。第一批投入海上“拦截屏障”计划部署的美国海军AEW力量来自VW-1、VW-2、VW-3以及VW-4气象侦察飞行中队。其中来自美国西岸的VW-1和VW-3负责太平洋地区的巡逻。在东岸，VW-4中队负责加勒比海地区。第二批投入“拦截屏障”战斗巡逻任务的是来自VW-11、VW-13、VW-15和大西洋地区的AEW训练飞行中队，以及VW-12、VW-14、VW-16和太平洋地区的AEW后勤维护飞行中队。起初大西洋海域的“拦截屏障”由两条并行的巡逻线构成。其中外线由冰岛经由亚述尔群岛至巴西一带，内线则由纽芬兰至波多黎各、百慕大一线组成。但由于财政预算的问题，上述体系后来简化为分别位于大西洋和太平洋的两条“拦截屏障”。其中太平洋海域的“拦截屏障”以夏威夷群岛为中心，向北延伸至中途岛和阿留申群岛一线；大西洋“拦截屏障”则从阿根廷、纽芬兰延伸至亚述尔群岛一带。无论是哪一条线，美国海军的“拦截屏障”都要比美国空军方面所负责的区域要广的多。美国空军宣称针对未来可能的攻击可提供至少1小时的早期预警时间，而一旦发生来自高空的攻击，美国海军的“预警星”则可提供至少3.5小时的预警时间，低空区域也能提供2.5小时的预警时间。即便对于可能发生的来自速度达马赫3的前苏联远程洲际巡航导弹的攻击，也至少能留出1小时时间作出反应。显然，美国海军的早期预警体系更为行之有效，作为其核心的WV-2预警机也在接下来的十余年时间里矢志不移的履行着在空中巡逻的任务，保卫着美国大陆免受前苏联战略轰炸机和战略导弹的攻击。而另一方面，美国海军在为空军方面提供雷达警戒舰协同的同时，还在圣迭戈和马里兰两地为美国战术空军部队培养了一大批雷达操作员，技术人员则在加州伯班克由洛克希德公司协助进行培训。1960年VW-3中队的WV-2预警机那么，美国海军空中早期预警机具体是怎样遂行“拦截屏障”的战术使命的呢？美国海军的大西洋和太平洋“拦截屏障”分别需要同时部署2至4架预警机在空中执行巡逻任务。就WV-2（或RC-121）预警机本身来看，该机作战半径接近1000英里，因此滞空作战时间可超过16小时。巡航速度为200节，作战高度则可达24000英尺。WV-2预警机可配备5名军官和13名作战人员。在执行远程任务时，机组人员最多可达31名。其中包括驾驶员、雷达技术操作员、无线电操作员以及测高操作员等。机上有5部雷达操作台，雷达操作人员控制显示屏的扫描，对接触目标进行相应处理。当时的雷达并不具备自动处理能力，因此机上的雷达操作员必须时刻关注雷达显示屏扫描的动态变化并作出相应标记，同时还需估算目标方位、轨迹和速度等参数。毫无疑问这是项艰苦而枯燥的工作，而且错失目标的几率也很大。特别是由于设备众多，机舱内的温度往往接近40度！为此，每位雷达操作员的工作时间被控制在1小时以内，采用轮换工作制。在真空电子管时代，预警机上复杂的雷达电子设备特别需要有效的运行维护，因此机上一般还安排有至少2名雷达维护人员。WV-2的舱内操作台由于飞行任务是全天候的，巡逻飞行过程中遭遇极端雨雪、强风以及浓雾等恶劣天气的场合并不少见，据统计，遭遇强对流天气的飞行任务几乎占到了总数的一半。曾有记录表明一架美国海军预警机曾在接近92节的风速下强行升空！尤其是在阿根廷、纽芬兰等地执行任务的美国海军飞机遭遇恶劣天气更为频繁。而每次漫长的飞行任务和任务期间的工作几乎是例行公事一般雷同，特别是起飞后的爬升过程尤其令人生厌。WV-2预警机使用的R-3350发动机在使用过程中也时常暴露出性能不可靠、故障率高的问题。1965年7月11日就有一架EC-121H空中早期预警机在执行任务途中因发动机起火而坠毁在大西洋中部海域，全体机组仅3人获救。在“拦截屏障”计划的执行过程中，美国空军和海军方面不约而同的体会到了WV-2（RC-121）型预警机在执行这类任务中的不足，而这主要是电子装备的性能缺陷造成的。与此同时，两大军方也充分认识到该计划涉及到的人员、飞行装备以及配套设施等耗资巨大，与政府日益紧缩的财政支出显得越来越格格不入。当上世纪60年代初美国开始建立大型陆基警戒雷达时，海上远程早期雷达预警线的存在也逐渐失去了必要。特别是美国军方将战略轰炸机的防范重点逐渐转移到速度更快的战略导弹防御上时，包括海上雷达警戒舰以及其他防空力量的存在就显得不合时宜了。部分用于执行“拦截屏障”计划任务的美国海军VW飞行中队（如VW-1/2/3/4）还曾转而执行其他包括气象侦察在内的舰队支援任务（特别是VW-4中队）。1958年8月至12月炮击金门事件中，VW-3中队的WV-2预警机还曾在台湾以南海域执行巡逻任务；位于冲绳的VW-3中队的WV-2则在北部海域为美国海军水面编队执行空情情报搜集任务。部分任务的持续时间甚至长达16-20小时。1957年VW-15中队的WV-2在加拿大纽芬兰海域和Sellstrom号驱逐舰协同巡逻1960年2月起，美国海军开始陆续退役和撤消一批太平洋地区部署的AEW作战单位，并将其重新整编为太平洋空中早期预警中队（AEWBARRONPAC）。6月，美国海军取消了太平洋一线的“拦截屏障”，VW-3和VW-15中队也分别于当月底和次年4月中旬撤消。大西洋警戒线依然存在，但向东北方向移动到了冰岛一带，并分别构成了东、西两条线。前者由冰岛至挪威海，后者位于冰岛至丹麦海峡之间。而随之进行的预警巡逻任务也逐渐减少，以至最终于1965年中期正式停止了。如何正确看待和评价“拦截屏障”体系的意义和作用呢？其实，很难说这一体系真正成功，毕竟在花费了巨额的资金和牵扯到庞大的人员组织、机构的同时，该体系并没能发挥实际作用。但从另一方面来看，“拦截屏障”体系对于防范可能的来自前苏联的战略进攻上的作用是存在的，更重要的是让美国民众真切的感受到自己正在受到有效的保护以免受攻击。同时，“拦截屏障”对于前苏联而言也是种震慑，从而令冷战时代美苏间的微妙平衡得以延续。对新一代空中早期预警平台的探索上世纪50年代对于美国海军陆基和海基AEW而言是个发展极为迅速的阶段，特别是在美国海军航母编队的作战中扮演了越来越重要的角色。同样的，美国空军也逐渐认识到EC-121预警机在空中指挥和控制上的巨大潜力，因此也在不断加大其研究和训练使用的力度。到了1955年，美国海军提出了发展一种承担作战情报中心职责，并且具备雷达自动跟踪能力的航母舰载预警机的需求。一旦这种新一代的空中早期预警机成为现实，那么机载雷达操作人员将一改过去手动操作跟踪的方式，使同时跟踪处理上百个空中和海上目标成为可能，同时还能有效执行与编队指挥中心进行关键情报的无线电中继任务。简单的说，它将能在整个航母编队的上空居高临下控制整个战场的作战态势。回顾AD-5W、WV-2或EC-121预警机的服役历史，其中表现最突出的是APS-20雷达系统的性能缺陷。尽管在AEW系统发展的早期阶段，这种雷达还是发挥了巨大作用，但雷达操作员无法得到直观而形象的雷达接触信号显示，而只能通过一个雷达返回的原始脉冲信号进行判断分析，显然这个脉冲信号是不包含目标航向、速度和高度信息的。为了进一步确定目标的运动轨迹，雷达操作员不得不在数分钟内持续不断地单独标记每一个雷达接触信号，以此获得一个初步的目标运动参数。可想而知，在目标数量较多的情况下，操作员很容易被这种精力耗费巨大的任务弄的筋疲力尽。没有动态图形显示、没有高度信息显示、没有目标自动跟踪功能，APS-20雷达系统粗糙、笨重、使用不便的缺点使得其在近岸搜索以及多目标跟踪等任务能力上存在着极大的不足。到了上世纪50年代末，随着前苏联先进远程反舰巡航导弹和远程战略轰炸机的威胁加大，美国军方要求发展新一代AEW飞机和雷达系统的呼声也越来越高。APS-20雷达劳苦功高，但已经跟不上时代的需要了美国海军认为，改进AEW雷达性能的第一步是改善AEW载机的性能（速度更块的预警机意味着更大的探测搜索范围），使其有效协同编队中的反潜和攻击机的作战。随着AEW载机平台在现役的不同机型中的反复轮换试验，美国海军还曾考虑将APS-20雷达系统安装在ZPG-2W和ZPG-3W型飞艇上。这种内部充填氦气的软式飞艇在其顶部安装有测高雷达，APS-20雷达则安装在下方的吊舱内，空中连续作战时间可达60小时以上。不过在试验过程中，试验人员反映飞艇上的工作环境过于狭小，而且噪音也很大，不适合作为长时间作战平台。因此经历了最初的试验阶段后，美国海军放弃了上述想法，将这些飞艇转交给了美国海岸警卫队。而另一方面，美国海军也在与洛克希德公司合作开发出WV-2E型机，洛克希德重新设计了一种直径达11.8米的大型旋转式雷达天线整流罩，将其设计在了WV-2E的机身后部上方。1956年8月，装备了新型APS-82型预警雷达的WV-2E型预警机正式问世，美国海军起初计划用其逐步取代WV-2。不过，由于适合美国海军的是航母舰载型AEW平台，因此WV-2E型预警机只得永远停留在了试验阶段。WV-2E是第一种上“盘子”的预警机转轴以及直径达11.8米的大型整流罩可见，美国海军在发展新一代AEW平台的过程中作出了不懈的努力，取得了一定成果，但这些成果都不能从根本上解决AEW系统的整体作战性能的问题。美国海军也意识到自己需要的是一种装备新一代预警雷达系统、具备360°全方位同步探测、自动目标跟踪与测高能力的多座舰载预警机。1955年，由于美国海军迫切需要寻求一种AD-5W的替代机型，美国海军航空部曾提出一项新型航母舰载空中早期预警/空中拦截控制机（AEW/AIC）研制计划，该机将具备探测远程空中目标并引导已方拦截机进入作战位置的能力。当时有多家公司参与了该计划，但最终格鲁曼公司的方案最终入选。1955年11月，美国海军航空部签署了采购2架AEW/AIC原型机——格鲁曼E-1B（最初为XWF-1和WF-2型）“跟踪者”（Tracer）舰载预警机的合同，1957年3月原型机完成首飞。也许当时谁也没有想到，当时作为临时过渡装备机型的E-1B直到1976年才正式装备部队，而且最终装备数量也只有89架。XWF-1的天线罩要比后来的E-1B小上许多，内装APS-20雷达天线第一架WF-2，由于更换了APS-82雷达，整流罩大了不少，为此改成了双垂尾巨大的翼形截面雷达罩，在飞行中能产生升力E-1B是在AD-5W基础上改进设计而来，装备与WV-2E上相同的APS-82型S波段雷达，其显著特征是水滴状的整流罩，乘员为2名驾驶员和2名雷达操作员。E-1B的作战高度通常在5000至7000英尺间，这样可以有效减小地面和海面杂波的影响。APS-82型雷达在APS-20型雷达基础上有了很大进步，不但采用了技术指标和抗干扰性能更加出色的单脉冲体制，而且对战斗机目标的有效探测距离增加到了310千米，并能同时对20架左右的作战飞机进行编队指挥和截击引导，而且还可在反潜支援作战中对反潜机进行目标引导以提高搜索精度。然而，E-1B在执行舰队编队任务的能力上提升效果并不明显——没有与水面舰艇之间进行数据实时通信的能力，雷达性能和指挥控制水平仍不能满足要求。由于雷达测高性能有限，而且同样不具备雷达动态图形显示与目标自动跟踪能力，ASP-82型雷达在多目标作战环境下仍然显得力不从心。WF-2/E-1B奠定了美国海军现代舰载预警机的基础真正的AEW——美国海军E-2舰载空中预警机在E-1B“跟踪者”之后，格鲁曼公司没有停止对新型舰载预警机的开发工作。1961年4月19日，一种专门为空中早期预警任务而设计的新型预警机完成了首飞，这就是被认为是美国海军第一种专用舰载空中预警机E-2A（最初型号为W2F-1）“鹰眼”（Hawkeye），3年后这种新型预警机开始交付使用。对于美国海军而言，E-2A不仅代表着AEW系统航空电子技术的一次重大飞跃，更是摆脱了利用现役机型改装AEW平台的模式而专门设计的一型具备革命意义的海军舰载预警机。尤其值得一提的是，在E-2A这样一种相对来说体积不大的舰载机上成功容纳下了新型的先进预警雷达系统，这不能不说是一次伟大的成就。还没安装雷达的E-2A/W2F-1E-2A/W2F-1原型机E-2A与美国海军先前装备的各型预警机有着诸多的不同。该机是第一种安装旋转雷达天线罩的5座（包括3名雷达操作员）航母舰载预警机，其首要作战任务是远程空中探测与搜索。E-2A采用以APS-96型B波段（UHF）雷达为核心的机载战术数据系统，雷达采用低频高脉冲重复间隔（PRI）和单延迟线固定目标对消技术，输出功率大，信噪比也更高，能有效抑制海上杂波干扰。APS-96型雷达的另一大特点是探测距离远。E-2A在25000至30000英尺飞行高度上的雷达探测距离为200海里，几乎达到了E-1B的2倍。特别是雷达监视器实现了计算机自动目标跟踪功能，可动态显示所有目标航向和速度参数，使得美国海军的预警机雷达操作员们第一次从繁杂的手动跟踪操作中解放了出来，该型雷达在上世纪70年代是非常先进的。E-2A的典型作战程序是：在搜索雷达发现空中和海上目标的，通过机载战术诸元系统进行数据处理，然后将目标距离、速度、高度和航向等信息及时传输给航母上的海上战术诸元主系统，同时对已方作战飞机和其它武器实施指挥引导。随着E-2A的诞生，美国海军也因此创造了多项世界第一：世界上第一种采用涡桨发动机的航母舰载机；1962年12月8日首次完成机首牵引式弹射系统升空作业（“企业”号航空母舰上）；1963年2月5日首次完成全自动空中拦截任务。鹰眼的雷达天线结构图E-2A机舱内的雷达操作员不过，E-2A预警机的研制和装备过程也并非一帆风顺。首先，该机的搭载平台当时只能是从二战时期建造并沿用下来的旧式航空母舰（如针对喷气式舰载机的“埃塞克斯”级改进型），因此，航母的升降机、机库、甲板尺寸和强度、弹射器性能等指标对该机设计阶段的外形尺寸限制非常严格。另一方面，E-2A是当时美国海军体积最大的舰载机，虽然研制过程中克服了不少困难，但试飞过程中仍暴露出了一些问题。如侧向稳定性不够，造成侧向操纵力矩过大从而使方向舵效能降低，这使得飞机在单发飞行（包括紧急情况下）时方向稳定性严重下降，这对于航母舰载机而言（尤其是起降过程中）是相当危险的，以至于该机曾于1965年1月15日暂停生产。此外，该机的机载航电设备（特别是计算机系统与电子设备冷却系统）性能也不可靠，测高精度也不良。曾有E-2A的飞行员这样评价道：“当这些设备管用时，它比E-1B要强不少。可是一旦它们不听你使唤了，就什么也干不了”！特别是其核心装备APS-96雷达的工作也极易受气象条件影响，抗干扰能力不理想，且没有陆地上空目标的探测能力。接受引导的作战飞机往往还需要结合自身的机载雷达确认目标。由于E-2A的改进工作进展并不顺利，E-2A项目在生产了59架之后正式完结。格鲁曼公司与美国海军一同把目标放在了对E-2A的全面改进工作上，这就促成了E-2B的诞生。E-2B型“鹰眼”的改进部分包括新的核心——利顿（Litton）公司的L-304型计算机。此外还改进了机载航电系统的可靠性，加大了二个垂直尾翼。前后共有49架E-2A被改装为E-2B型，到上世纪60年代末时，E-2B型“鹰眼”预警机已基本完成在美国海军中的列装服役，改装工作则于1971年全面完成。不难发现，其实E-2B型预警机的出现并没有彻底解决E-2A遗留的硬件技术问题，但却是美国海军航母舰载AEW系统发展历程中的一次重要过渡。美国海军主力AEW平台由WV-2、E-1B到E-2B的转变标志着美国海军空中早期预警发展进入到了一个新的阶段。改进后的E-2B，注意外侧两片垂尾增加了面积也许从性能表现上看，E-2A型机是失败的。然而从一项前所未有的先进AEW技术平台的发展和成熟的进程角度去理解，E-2A曾遭遇的技术障碍和作战能力的局限性对于其后继者E-2B的成功又是不可或缺的。也正是在跨越了这些困难和障碍后，“鹰眼”才最终得以发展成当今世界最先进最完善的舰载AEW平台。20世纪60年代美国海军AEW力量的变化20世纪60年代对于美国海军AEW力量的发展历程而言意义非凡，特别是在60年代中期，美国海军陆基AEW飞行中队的逐步削减，其装备的WV-2型预警机（除VW-1和VW-4中队外）陆续移交给美国空军方面，航母舰载AEW飞行中队则在大规模扩张。E-2A“鹰眼”预警机全面取代了E-1B和AD-5W型预警机在美国海军舰队中的地位，装备数量稳步上升。仅在上世纪60年代初时，美国海军航母编队已拥有1000余名AEW作战人员。1967年4月1日，美国海军撤消了规模庞大的VAW-12飞行中队，并以此为基础在东海岸组建了第12航母空中早期预警飞行大队（CAEWW-12），负责指挥大西洋舰队的空中早期预警作战活动。同期组建的还有第120替补舰载空中早期预警中队（RVAW-120），用于训练舰载预警机的作战飞行人员。来自原VAW-12中队的预警机和所属作战人员分别组成了后来的VAW-121、VAW-122和VAW-123中队，前者装备E-1B“跟踪者”型预警机，后两支中队装备E-2A“鹰眼”。西海岸方面，原VAW-11中队于1967年4月20日正式解散，相应取而代之的是第11航母空中早期预警飞行大队（CAEWW-11）、第110替补舰载空中早期预警中队（RVAW-110）以及在原VAW-11中队基础上重新组建的VAW-111、VAW-112、VAW-113、VAW-114、VAW-115以及VAW-116中队，VAW-111中队装备的是E-1B型预警机。这一时期，由于E-2A“鹰眼”在美国海军中的地位不断提升，尽管数量仍显不足，但E-1B型机已经开始逐步退居二线，主要部署在一些轻型航母上使用。1966年星座号航母上的E-2A20世纪60年代末，一批装备E-2B新型预警机的中队相继成立。在东海岸，VAW-124、VAW-125和VAW-126飞行中队于1967年9月至1969年4月间陆续组建；西海岸方面的VAW-117中队则于1974年7月1日组建。最后一支装备E-2B的中队VAW-127于1983年9月2日在东海岸成立。其中VAW-115中队最为活跃，曾先后在美国海军“中途岛”号（CVA-41，1971年）、“独立”号（CV-62，1991年）和“小鹰”号（CV-63，1997年）号航空母舰上服役，并多次进行机动部署以支援西太平洋地区美国海军的军事打击力量。1976年VAW-116中队的E-2B国庆涂装越南——美国海军AEW系统的首次实战检验1964年8月，越南战争正式爆发，美军在越南上空的空中军事行动也随即展开。随着美军在越南的作战行动逐步升级，来自北越的抵抗也愈发顽强。1965年初，2架执行对地攻击任务的美国空军F-105战斗机首次被北越空军米格-17战斗机击落，更重要的是，北越部队开始装备一批早期预警雷达、测高雷达和更先进的防空火控雷达，北越空军轻巧灵活的米格战斗机在地面引导下四面出击，对美国海空军造成了极大的威胁。正是在这一局面下，美国空军于1965年4月开始在台湾台南、泰国和越南南部地区部署EC-121预警机以弥补舰载雷达和南越地区的地面雷达网覆盖区域的不足。同样的，美国海军装备的E-2预警机也迎来了服役后的首次实战行动，E-2A和E-2B在南亚的越南上空共同经受了一场实战检验。1967年越战中珊瑚海号上的E-2A，隶属VAW-1中队要评价美国海军AEW系统在越南战争中的作用和效果，首先要从美国海军航母舰载空中早期预警机在越战中的作战职责谈起。美国海军部署在越南战场上的航空母舰构成了两大作战集群，分别是“扬基”和“南方”航母集群，各集群由多艘航母组成，分别负责在对应作战区域的空中作战任务。其中，“南方”航母集群位于南部海域，主要负责对南越地区的作战行动和航母舰载机的训练；“扬基”航母集群则位于北纬16至18度之间的北部海域，从这里发动针对北越地区的空中打击。分别从各美军航母上起飞的E-1B、E-2A和E-2B型预警机在北越与南中国海之间海域沿环形航线执行空中巡逻任务，飞行区域基本位于航母北部100海里处海域。上述各型预警机主要承担引导对地攻击、与航母间的通信联络以及搜索探测针对美军航母编队的来自空中或海上的攻击目标。当对地攻击任务向更北方向延伸时，美国海军在在北纬20度左右海域上空部署另一批E-1B、E-2A和E-2B型预警机执行巡逻。其任务包括对地攻击引导、战斗机指挥与控制、海上搜索与指挥控制以及其他任务。此外，美国海军的陆基AEW力量也投入了越战。位于关岛的VW-1飞行中队装备有WV-2“预警星”预警机，主要负责东南亚地区的作战任务，重点支援美第7舰队的行动。值得一提的是，上述预警机的战斗巡逻任务都是没有战斗机掩护的情况下进行的，而且机上也未装备任何自卫武器。1971年2月1日，一架在越南岘港上空巡逻的WV-2预警机被越军地面炮火击伤，3名机组乘员负伤，但飞机仍勉强返航。越战中VW-1中队的WV-2“预警星”预警机E-1B和E-2A型预警机共同组成了越战期间美国海军AEW的中坚力量。实战经验证明，E-1B上装备的APS-82型S波段雷达和E-2A/B上装备的APS-96型B波段雷达在越南战场作战环境里表现很难令人满意。虽然两型雷达均能有效探测发现地面大规模目标和水面舰艇目标，但机上的雷达操作员要给陆地上空的空中目标精确定位却很困难，特别是敌我识别能力很差。由于越南复杂的丛林山地特征以及缺乏有效的空中运动目标指示雷达和海空威胁等级甑别机制，越战期间的美国海军预警机并没能完成承担起空中早期预警职责，而往往是频繁的为攻击机指示地面航标点或敌地空导弹阵地、引导作战飞机在既定空中加油空域集结以及指挥对海搜索任务，同时也包括一定的电子支援（如E-2B对敌火控系统的压制）。然而，若要论及越战期间美国海军预警机最大的不足，那么在地面上空搜索和探测北越作战飞机的使命未能有效履行才是最不容忽略的层面。尽管有不少美国海军的预警机采用了低空飞行策略以尽量进少地面杂波影响，而且E-2A的确也体现出了一定程度的陆地上空目标跟踪能力，但资料显示只有发生在1968年7月10日空战中的一架北越空军米格-17战斗机被击落的战例归功于美国海军预警机。但也并不能因此忽略其在越战中发挥的重要作用。相反，正是通过这场残酷战争的洗礼，美国海军航母舰载预警机才在战术运用和作战模式经验积累的基础上逐步摸索出一套成熟的体系。显然，实战证明美国海军迫切需要一种性能更出色更可靠的空中预警雷达系统以有效探测跟踪陆地上空的敌作战飞机。1973年在越南上空执行预警任务的E-2B横空出世的E-2C我们知道，E-2A/B“鹰眼”预警机的出现相对于E-1B“跟踪者”而言是一次重大的改进，然而“鹰眼”还远未发挥自身的潜力，特别是上世纪60年代末的实战表现证明对于全面执行空中早期预警任务的作战需求还有一定差距。因此在美国海军方面的压力下，格鲁曼公司重新着手在E-2A的基础上对其计算机、雷达系统以及冷却设备等进行改进。1970年11月，美国海军“小鹰”号航空母舰上的VAW-114飞行中队所属的E-2A中，有4架被改装为TE-2A型（教练型）、2架YC-2A型（运输型原型机）、2架YE-2C型（航电系统验证机）以及1架测试用机。YC-2A原型机，沿用了鹰眼的机翼、尾翼和发动机，机身彻底重新设计为了持续推进改进，美国海军宣布将在1984年前全面装备全新一代的舰载空中预警机——E-2C，整个改进项目名为“产品改进修订计划”（P3I）。改进工作仍在E-2A基础上进行，在尽量维持原有机身结构（包括座舱）不变的前提下，格鲁曼公司的工程师和设计人员采用当时最先进的技术对机上的计算机和雷达电子系统进行了全面升级，使得E-2C的雷达系统的陆地探测能力和电子支援能力得到了大幅度的提高。P3I计划于1970年正式启动，与之配套的是新型的APS-120型P波段雷达系统的研制，该型雷达具备良好的动态目标跟踪能力和经改善的陆地下视探测能力，集远程探测、自动目标跟踪和高速处理的一体化于一身。E-2C预警机还将装备ALR-59被动辐射探测雷达系统（PDS），这种雷达能在主预警雷达关闭的情况下依靠敌目标辐射特征进行远程探测，在机首和尾部分别装有接收天线阵，通过对比信号强度精确测出目标方位，从而形成了另一种卓而有效的辅助雷达探测手段。为容纳该型雷达其机身还有所加长。E-2C原型机于1971年1月20日首飞，生产型飞机于1972年9月底首飞，1973年5月开始交付美国海军使用。1974年9月，装备E-2C预警机的美国海军“萨拉托加”（Saratoga，CVA-60）号航空母舰上的VAW-123中队首次展开了作战行动。1977年VAW-122中队的E-2C正吊装上小鹰号航母E-2C“鹰眼”预警机的装备部队对于美国海军来说可谓正逢其时，在E-3A“望楼”出现之前一直是世界上最优秀的空中早期预警平台，而且赢得了美国海空军作战飞机飞行员们的一致信赖。从70年代末到80年代中期，美国海军舰载飞行中队对E-2C进行了大量的试验评估和不同环境下的实战使用，事实证明新型航空母舰的陆续装备与E-2C充分发挥作战能力之间相得益彰，特别是E-2C预警机与F-14A“雄猫”舰载战斗机之间的配合堪称美国海军AEW作战使用的典范。通过Link-4数据链（用于向其它飞机传送数据或由地面向中央处理机传送指令），E-2C可无须借助无线电语音通信即可将雷达探测目标的速度、高度、航向等信息传输给F-14A，后者同样可以反馈诸如燃油和武器状态等信息至E-2C。除了F-14A战斗机外，F/A-18C、F-14B/D、S-3B以及EA-6B等美国海军主力舰载机均实现了与E-2C间的有效协同，形成了一支具备全球作战能力的全面海上机动作战力量，从而充分诠释了“力量倍增器”的真正含义。E-2C预警机与F-14A“雄猫”舰载战斗机之间的配合堪称美国海军AEW作战使用的典范从装备部队时起，E-2C“鹰眼”预警机就展现出了良好的作战性能，直到现在，美国海军还在不断通过升级雷达系统、航电设备以及机载计算机处理器和软件来改进其性能，提高自动化水平，减轻作战人员工作负担，从而提高美国海军航母编队应对未来多样化威胁的能力。E-2C大机群编队战场上空的“鹰眼”上世纪80年代初，得到前苏联支持的利比亚卡扎菲政府反美情绪高涨。为了维护美国在地中海的军事、政治和经济霸权，美国总统里根授命驻地中海的美国海军第6舰队处于高度战斗状态，扬言对利比亚进行“外科手术式”打击。同时，美军加强了对利比亚的卫星与空中军事侦察，并派出特工对利比亚各重要军事目标搜集情报。美国海军与利比亚空军在锡德拉湾上空的对峙也一再加剧。两军对峙过程中，美国海军航母战斗群的F-14A战斗机飞行中队在E-2C预警机的支援下执行了大量的空中战斗巡逻任务。由于E-2C具备优异的目标探测跟踪能力，美国海军战斗机的空中巡逻行动起初一直没有遇到什么麻烦。然而在1981年8月19日晨，两军战机终于在锡德拉湾上空首次交火——正在空中巡逻的两架来自VF-41中队的美国海军F-14A战斗机与两架从的黎波里附近空军基地起飞的利比亚空军苏-22“装配匠”战斗轰炸机遭遇。E-2C预警机向两架F-14A战斗机下达了攻击命令，然而苏-22却以AA-2“环礁”空空导弹率先开火，但未命中目标。在E-2C的引导下，两架F-14A后发制人，以AIM-9空空导弹将两架苏-22战斗机分别击落，从而完成了“雄猫”服役以来的首场空战胜利；1989年1月15日，又是在VAW-126预警中队的E-2C的引导下，来自美国海军“肯尼迪”号航母上VF-14和VF-32中队的4架F-14A“雄猫”战斗机再次击落利比亚空军的2架米格-23MF“鞭挞者”战斗机。两场空战，4：0的战果，充分证明了E-2C的作战性能得到了充分发挥，也表明了“鹰眼”与“雄猫”之间配合的默契。而这对搭档在此后的近30年时间里多次共同参与了美军在全球各地的作战行动，成为美国海军舰载中队中的一对“常胜搭档”。1981年尼米兹号上VAW-124中队的E-2C指挥了F-14的战斗1989年4架F-14A“雄猫”战斗机再次击落利比亚空军的2架米格-23MF“鞭挞者”战斗机真正充分体现E-2C的灵活部署与全面作战能力的例子发生在1985年10月10日。当天早晨，美国海军“萨拉托加”号航空母舰上突然响起战斗警报，舰上VAW-125中队的一架E-2C奉命紧急起飞。从警报响起到“鹰眼”升空仅用了不到27分钟时间！事情的缘由是这样的：意大利“阿基莱.劳罗”（AchilleLauro）号客机被来自巴解组织的恐怖分子劫持，以迫使以色列政府释放被关押的政治犯和恐怖分子。劫持过程中，恐怖分子还杀害了机上的一名美国记者。美国总统里根命令位于地中海的美海军第6舰队立即采取行动阻止被劫持客机由埃及飞往突尼斯。由于事发突然，客机起飞时间、航线和机型等信息都是直到E-2C升空后才陆续发送到机组手中，由于机上VHF设备发生故障，第2架E-2C也随即升空支援。也许有读者问，这种紧急拦截任务为什么会选择预警机执行呢？这是因为在当时的航母上只有E-2C“鹰眼”具备与被劫持客机进行高频无线电通讯联络能力，而其他作战飞机都采用的是UHF无线电设备。第2架“鹰眼”很快便发现了正飞往突尼斯的这架埃及航空波音737客机，E-2C随即引导2架F-14A“雄猫”战斗机前来拦截，后者保持无线电静默，只使用数据链与“鹰眼”进行联络。在关闭航行灯隐蔽接近并确认身份后，F-14A战斗机随即通过“鹰眼”利用VHF无线电向737客机下达了在位于西西里的军用机场降落的命令。埃及飞行员起初拒绝迫降的命令，但当他们发现舷窗外两侧全副武装的“雄猫”后很快改变了主意。飞机降落后，早已守侯在那里的“海豹”突击队迅速包围客机并成功制服了恐怖分子。巡弋在红海的“萨拉托加”号航空母舰这次行动尽管在后来倍受指责，但它实际上是由美国海军航空母舰上起飞的舰载战斗机机和预警机进行的一次相当成功的精确协同行动。它充分体现了E-2C“鹰眼”多样化的作战能力和灵活的部署能力，特别是很好的展示了航母舰载预警机在处理这类突发危机时的快速反应能力。在陆基或舰载雷达探测距离外快速探测、跟踪、确认并锁定目标——这正是美国海军AEW系统发展了40多年来所要充分证明的存在价值。不过，有E-2C参与的作战行动也并非永远无往而不利。1982年12月4日，美国海军“独立”号和“肯尼迪”号航母战斗群上的舰载战斗机和攻击机发动了对黎巴嫩防空导弹阵地的突然空中打击。由于事先整个行动处于高度保密状态，参与行动的VAW-122和VAW-126中队的E-2C机组对行动细节并不完全清楚，直到飞机升空后才一边集结各编队一边获取任务指示。仓促之下，各攻击编队起飞后花了整整30分钟才在空中集结完毕，而这一切早在叙利亚早期预警雷达的严密监视之下。毫无疑问，在接近目标过程中，美机遭到了猛烈的防空火力拦截，2架攻击机（A-7E和A-6E）被防空导弹击落。这次不成功的作战行动后来受到美国军方和国内舆论的不小诟病，然而也为美国海军AEW系统的成熟积累了宝贵经验。特别是E-2C在任务执行过程中暴露出来的航程短因而持续作战能力不足的问题，也引起了美国海军方面的高度重视。为了对“鹰眼”形成补充，洛克希德公司将E-2C上的ASP-125/138/145型雷达在陆基大型飞机（如C-130“大力神”运输机或P-3C反潜巡逻机）上进行了一系列试验，使上述飞机具备同样的空中早期预警能力。改装完成后的EC-130V和NC-130V型机于上世纪80年代末和90年代初分别装备美国海岸警卫队和美国空军。特别是EC-130V型预警机后来还被美国海军和诺斯罗普-格鲁曼公司用来作为验证“先进鹰眼”计划的平台。美国海岸警卫队的EC-130V美国海关的P-3预警机美国海军E-2C“鹰眼”预警机的作战使用第二次世界大战和朝鲜战争的空中作战经验表明，统一的空中指挥和控制能力是必不可少的。而在越南战场上的作战经历更是对未来的AEW系统提出了提高雷达探测距离、提供战场监视、预警与指挥控制能力的更高要求。到了20世纪70年代末80年代初，美国海/空军均强化了AEW力量的训练与作战演习以提高美军应对冷战期间潜在威胁的能力。作为美国海军舰载预警飞行中队的主要基地，驻扎在诺福克海军航空站（NAS）和位于太平洋地区莫古角的海军航空武器站（NAWS）的2支AEW大队（CAEWWP与CAEWWL）与VAW-120中队共同承担了E-2C预警机及其作战人员的训练职责，前者还包括VAW-78中队。新的飞行员、雷达操作员以及海军飞行官（NFO）们都将在这里接受为期一年的大量科目训练。VAW-77飞行中队驻扎在亚特兰大海军航空站，VAW-115中队则作为第5舰载机联队的一部分驻扎在日本厚木航空站，承担支援美国海军在西太平洋地区作战的职责。到了上世纪90年代末，受美军削减部队规模的影响，原驻扎在佛罗里达米拉马尔海军航空站的VAW-110中队于1994年9月撤消，其作战人员和装备并入VAW-120中队。上述共计13支预警飞行中队共同构成了当今美国海军空中早期预警力量的核心。谈到E-2C“鹰眼”预警机的作战使用，似乎并没有一个所谓标准的作战程序或任务，但典型的任务模式还是存在的。在每艘航母配备的预警中队的4-5架E-2C中，除1架处于维修保养状态外，其他各机均时刻保持待命状态。与其他作战飞行单位一样，美国海军预警飞行中队的作战人员在升空执行任务前同样必须制订详尽细致的飞行计划。航母上的舰载飞行中队每隔一天执行一次例行飞行任务，而陆基中队则每隔几天执行一次。5名机组成员中，战斗情报中心指挥官（CICO，也是机长）负责指挥上述飞行与作战任务，通常与空中控制指挥官（ACO，负责指挥空中拦截任务）、雷达操作员（RO，同时负责机上设备检修）以及驾驶员共同制订飞行计划。对于防空作战任务而言，航母上的AEW机组还必须与作战室中的战斗机作战人员共同确定空中战斗巡逻/拦截方案细节以及Link-4/16数据链的使用；对于对地攻击作战任务而言，机长则必须与攻击任务和掩护任务的指挥官们事先确定需要交换的关键信息，明确预警机在整个作战行动中的具体任务分配。此外，在实施作战任务前时刻保持与各部门作战人员的沟通也是非常必要的，这将有利于预警机机组随时掌握最新的任务动态。通常在起飞前2小时，E-2C的机组将听取机长的任务简报，并分别简要汇报各自的准备情况，核查遗漏问题，时间持续大概45分钟。随后机长和空中控制官将分别前往战斗飞行人员待命室和航母作战室获取最新的整体任务简报，这一过程大约持续50分钟至1小时，在此期间其他机组人员继续进行飞行前的检查。在确认检查结果正常后，飞机被准许起飞。驾驶员将首先发动右翼发动机并启动冷却系统、计算机和雷达系统，然后发动左翼的发动机。在此期间驾驶员将密切监视发动机的运转情况并向航母上的飞行控制中心汇报。同时，机长将向空中控制官和雷达操作员下达