世界资源研究所：2024集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究报告-深圳港的启示

2024.集装箱港集疏运体系低示.世界资源研究所研究报告. 2 5 6 9 9 .针对国内主要集装箱港口仍依赖高排放的公路集疏运方式的问题，本文以深圳港的盐田港区为例，搭建起港口集疏港减污降碳潜力预测模型，通过建立不同港口集疏三项推广措施的减污降碳潜力。井到车轮”二氧化碳排放方面具有最显著的减排效果。新能源集卡推广也具有减污有必要研究推广低碳替代燃料与电动船舶，加速提升船舶能效，出台船舶排放控制.单一措施均无法实现港口集疏港体系的深度减污降碳。政府部门不应仅关注单一集VV虽然港口吞吐量增长促进了贸易增长与经济发展，但国内主要集装箱港口仍较依赖公路集疏港——以2020年全国集装箱吞吐量排名第二、第三与第五的宁波舟山港、深圳港与青岛港为例，其公路运输量在集装箱吞吐量中的占比高达70%。在铁路集疏港方面，国内港口铁路集疏港平均的水平为2%，远低于国际港口20%～40%的平均水平（中国集装箱行业协会，2023）。在新能源重型货车推广方面，除个别港口（如唐山港）开展了集疏运新能源货车推广的示范工程，新能源重型（集装箱）货车在公路集疏运中的推广应用少之又少。随着吞吐量增长，港口对高排放、高污染的柴油重型（集装箱）货车的依赖日益严重，不仅加剧了港口周边地区的空气污染、集疏港交通与城市交通的矛盾，更影响城市的二氧化碳减排。尤其值得关注的是，许多大型集装箱港口位于中国的人口密集区域，这无疑对港口周边社区居民的健康构成了严重威胁（Zhou等，2020；Zhang为探索如何帮助中国集装箱港口发展绿色集疏运体系，降低港口集装箱集疏运给城市带来的空气污染、居民健康危害、交通拥堵以及交通碳排放增长等问题，本文以深圳港集装箱运输量最大的盐田港区（以下或简称盐田港）为例，分析其过度依赖柴油集卡集疏港的问题根源（如基础设施、货源地与运输组织存在的问题并分析深圳港集装箱运输结构优化措施（“公转铁”、深圳港相关规划中运输结构调整目标是否能如期达成，以此搭建情景，并识别未来集疏港实现减污降碳协同的可能措施。2021年底，盐田港集装箱吞吐量占深圳港集装箱吞吐量的49.2%，是深圳最重要的集装箱港口（深圳市交通运输局，2022）。根据本研究对盐田国际的调研，2022年，盐田港高度依赖公路运输，公路集疏运占盐田港集装箱吞吐量的82%，水水中转量占17%，铁路集疏运量仅占1%左右。目前，盐田港正在扩容建设东作业区，预计到2025年完工后，其在深圳港集装箱运输方面的地位将进一步凸显，同时也将面临更大的集疏运需求。本文采用情景分析方法，通过建立不同港口集疏运体系的系统优化情景，评估“公转铁”、“公转水”和新能在现状问题分析与情景设置方面，本文主要通过识别深圳港盐田港区现状集疏港问题的根源，分析未来“公转深圳港运输结构调整目标是否能如期达成，以此设置政.深圳港盐田港区“公转铁”、“公转水”现状问题根源)的研究，货运运输模式选择受货物类型、运输距离、（基础）设施最大运力、运价成本、时效性等因素影响。本文从上述维度定性分析公路、铁路与水路集装关规划文件及调研访谈，提出未来港口集疏运体系结构调整的潜力。.新能源集卡推广现状问题根源与未来推广潜力：进行实地调研，获得新能源重型货车技术与成本现状，结合现有文献针对国家层面新能源重型货车的推广预测与深圳本地情况，预测未来新能源集卡的推广潜力。在模型搭建方面，本文以所有起始点或终点为盐田港转量法）分别预测2025年和2035年不同情景下，盐田港集2x在情景预测与政策建议方面，本文基于上述模型预测不同情景下盐田港集疏运体系的排放趋势，评估不同措施在减少空气污染物和二氧化碳排放方面的协同作用，以及缓解道路拥堵的潜力，并提出盐田港实现集装箱集疏运体系减污降碳协同的建议。值得注意的是，受限于数据可得性，本文未分析各优化措施的经济性，无法识别成本有效的措施。（1）基准情景：该情景与2022年基准年水平保持一基于本研究对盐田国际的调研与文献分析，设置参数。其中，考虑到铁路建设与货源地开拓需要时日，难以在短时间（未来2～3年）内快速提升水水中转与铁水联运占比，景较难实现深圳港相关规划中提出的盐田港2025年与2035年运输结构调整目标。因此，本文假设2025年盐田港水水中转和铁水联运集装箱吞吐量的占比虽然上升，但上升幅度不大（仅较2022年的占比高出4%～6%2035（3）强化情景：该情景将完成深圳港相关规划提出的运输结构调整的目标：2035年，盐田港以铁路与水路运输为主（集疏港吞吐量占比超过50%）。此外，考虑到强化情景基于国家层面预测对2035年新能源集卡在车队一步分析了在强化情景基础上，2035年新能源集卡在车队中的占比达到95%时（即较为极端的上限情景）的减污表ES-1|本研究各情景针对港口运输结构与新能源集卡推广的假设000力，保守情景下盐田港的减排量仍相对有限。考虑到现实值得指出的是，实现强化情景⸺即完成深圳港相关实现盐田港集疏港体系的深度减排，政府与企业需要下决心采取较激进的减排措施。铁水联运水水中转公路运输00其次，港口集疏运体系优化有必要协同实现减污降转铁”措施减污降碳潜力最大。这说明未来从减污降碳角度推广“公转铁”的必要性。新能源集卡推广也具有减污降碳的效果。但由于本研究保守情景与强化情景假设2035年新能源集卡在集卡车队保有量中的占比仅为5%和15%，所以，新能源集卡推广措施的减污降碳潜力并不突出。但如果到2035年，在政策与技术推动下，强化情景中集疏港新能源集卡能够实现规模化推广⸺保有量占比达到95%，新能源集卡推广将化情景与新能源集卡占比达95%时的WTW二氧化碳减排量如图ES-2所示。化物、细颗粒物和二氧化硫）排放的增加（图ES-3因此，需要研究推广低碳替代燃料与电动船舶等措施，加速船舶能效提升，出台船舶排放控制区措施（亚洲清洁空气000232第三，除减污降碳的效益外，港口集疏运体系优化也有助于缓解港口与城市在道路资源方面的矛盾，降低集疏港给城市道路拥堵带来的压力。特别是得益于“公转铁”与“公转水”措施，保守情景（2035年）与强化情景中，公路吞吐量较2022年水平下降14%～45%。如果不考虑反弹效应2（Malmaeus等，2023“公转铁”与“公转水”措施将显著缓解港口带来的交通拥堵问题。但值得注意的是，2025年保守情景不仅二氧化碳的减排效果不佳，其对缓解港城矛盾的效果也有限。在该情景下，公路运输吞吐量甚至较2022年水平提高了5%（见表ES-2）。所以，综合考虑减污降碳与缓解道路交通拥堵的效果，盐田港应尽可能在2025年能够超越本文中保守情景对这一年的假设。根据上述分析，为实现港口集疏港体系的深度减污降碳，减少污染物对周边居民健康的危害，并缓解港城矛盾，盐田港需要多措并举。这意味着政府部门不应仅关注单一集疏运模式，而是应统筹铁路运输、水路运输与公路运输等多种集疏运模式，从基础设施建设与设备技术更励或限制政策等方面综合发力。因此，本文建议相关政府与企业采取的措施见表ES-3。首先，加快盐田港公铁水低碳集疏港基础设施建设与XX00000“公转铁”“公转水”动船舶，鼓励采用技术提升船舶能效物流仓库等，建设新能源重卡的充（换）电站定性好的铁路运输服务一单制”运标准规则的统一铁路集疏运补贴水水中转补贴政策优先通行措施试点车辆置换补贴或购置补贴说明：绿色为企业需采取的措施，红色为政府部门需采取的措在2025年实现一定规模的“公转铁”。建议近期，盐田港集团应加快推进平盐疏港铁路改扩建，加快推进平湖南综合物流枢纽建设。中长期，深圳市有关部门有必要协调深圳周边城市（如惠州与东莞），落实观澜黎光、谢岗、永湖内陆港的选址与建设工作。同时，发挥近距离内陆港作用，作为港后站，推动双重集疏港运输，降低铁路空驶率。积极采取水路运输减污降碳协同措施，降低水路运输的污染物排放。建议国家有关部门研究推广低碳替代燃料与电动船舶，在降低水路运输碳排放的同时减少污染物排放。此外，也建议有关机构应完善水路运输的污染物排放核算方法与排放因子，以便更准确地评估“公转水”的污完善集疏运主要公路走廊的新能源货车补能设施。深圳市有关部门与运输企业开启试点，结合主要（深圳市或珠三角城市）物流仓库等综合枢纽节点，建设新能源重卡的充（换）电站，推广新能源集卡。中长期，广东省、深圳、东莞、惠州等地市相关部门、物流仓储企业、高速公路集团等应协同开展盐田港新能源集卡补能设施布局研究，在主要物流仓库、港口附近停车场、主要城际公路走廊服务区等系统规划用地，及早扩容电网容量，建设兼容新能源重卡的充（换）电站、加氢站等设施。其次，扩展铁路货源，提高运输服务质量，提升铁水扩展铁路货源。对于省内短运距运输而言，公路运输灵活且成本低，比铁路运输更具成本与实践优势（俞平和叶玉玲，2015；徐广岩，2019），所以，建议深圳市政府应将扩展港口省外货源作为招商引资重点工作之一，指导与协助盐田港集团拓展省外货源，发挥铁路中长距离运完善铁路运价机制。中国铁路广州局集团有限公司应针对适宜铁水联运的集装箱运输，采取更灵活的市场化定价机制，包括推出总量包干运输、降低一口价收费标准、取消运价下浮的品类限制、双向重载运价折扣等优惠收费政策。深圳平盐海铁联运有限公司应探索一种基于需求价格弹性的盐田港铁路集港运输运价定价新模式3。提高盐田港集疏运铁路货运服务质量。深圳平盐海铁联运有限公司与中国铁路广州局集团有限公司可针对运量稳定的主要货源地开通“点到点”的当日达、次日达直达列车，实现车船班期稳定对接。提升水水中转时效性。盐田港集团应推动水路组合港间专线驳船班轮化运输，强化深圳与周边组合港的港口联动，在港航信息、业务运营等领域推动实现组合运作模式。第三，建立公铁水联运综合管理机制，提升多种模式衔接的时效性并降低成本，具体措施包括：建立公铁水联运综合运输企业。港口集团、铁路运输企业、公路运输企业与第三方物流企业等骨干企业应加强合作，形成多式联运集成服务商，加快推进不同运输模式的信息数据集成，统筹调度不同运输模式，实现公路、铁路与水路运输组织的优化调度。建立公铁水联运一单制，加快推动集装箱多式联运标准规则的统一。建设一个综合业务系统，完成公铁水多式联运业务办理，实现客户一站式下单、业务集成化处理。另外，深圳市有关部门与深圳港集团有限公司应健全深圳港集装箱多式联运单证格式、数据交换等方面技术标准。优化海关物流监管模式。深圳市有关部门应推动水陆空口岸、特殊监管区域、监管场站之间的货物流转信息互联互通，推广与组合港之间“一次通关、一次查验、一次放行”的海关新模式。具体措施包括：制定新能源集卡优先通行政策。深圳市有关部门可考虑为新能源集卡提供优先通行措施，包括但不限于：允许新能源集卡全天或特定时段通行穿越中心城区的集疏港道路（限制柴油货车通行），设置进出港新能源车辆专用通道等，考虑在深圳港口范围内打造超低或近零排放区；降低或免收新能源集卡高速通行费；目前，深圳港口采用预约进港机制，建议新能源集卡可以享受绿色通道待遇，优先进港，提高车辆运营效率。地、配电网等配套措施。近期，深圳市相关部门应参照《重污染天气重点行业绩效分级实施细则》（生态环境部办公厅，2020），考虑对深圳港集卡提出2030年（或2035年）新能源集卡推广比例要求。同时，针对新能源集卡试点提供车辆置换补贴（或购置补贴），鼓励参与集疏运的公路运输企业淘汰老旧集卡（或新增新能源集卡），并视情况考虑针对充（换）电基础设施提供补贴；在新能源集卡停车与装卸重点地区扩容电网，完善用地配套，支撑新能源集卡充（换）电。策。深圳市有关部门应研究完善铁路集疏运和水水中转补贴政策。例如，按照不同的铁路运输距离设定不同的补贴标准。强化货车超限超载治理。为保证公路运输市场健康发展，深圳市有关部门应加大货物装载源头监管力度；珠三角等城市的有关部门等应统一公路货运车辆超限超载认定标准，严格落实治理车辆超限超载联合执法常态化、制度..AlthoughthelargethroughputofChina’scontainerportssignalspositiveprogressontradeeconomicgrowth,largeChinesecontainstillheavilyrelyonhigh-emittingandheavy-pollutingdieseltrucksfortransportationdistribution.InNingQingdaoPort,whichrankedsecond,thififthintermsofcontainerthroughputChinain2020,respectively,roadwaysforabout70percentofcontainerthroughput.Bycontrast,railwaysrepresentedonlyabout2percofcontainerthroughputoftheseports,farbelowthe20–40percentforlargeportsintheEuroUnion(CCIA2023).Further,theadoptizero-emissionheavy-dutytrucks(HDTs)4drayageoperationsisalmostnonWithever-increasingportthroughput,therelianceondieselHDTsfortransportationanddistributionofcontainersisaggravatingairpollutioninports’surroundingareas,worseningtrafficcongestion,andpreventingportcitiesfromestablishingambitiouscarbon-emissionreductiontargets.Further,China’smaincontainerportsaremostlylocatedindenselypopulatedareas,posingthreatstolocalresidents’health(Zhouetal.2020;Zhangetal.2021).Totacklethesocio-environmentalchallenassociatedwithcontainerports’trananddistributionsystems,thisstudyusePort—thethird-largestcontainerportganexample.Weanalyzedtherootcausheavyrelianceonroadwaysforporttransportatanddistribution(suchasrailwayinfraavailabilityandcostcompetitivenessofandwaterways)andexploredthepoteoptimizingthetransportanddistributionthroughmeasuressuchasroadwaystorailwaroadwaystowaterways,andtheadoptionofzero-emissionHDTs.WeevaluatedifShenzhcouldattainthemodeshifttargetssetinthPlanofShenzhenPort(2035)(TPRI2018)throughourscenarioanalysisandmaderecommendationsonhowtoimproveports’transportationanddistributionsystemstoreducetheassociatandairpollutantemissThisstudyconstructeddifferentscenariostoevaluatetheeffectsofthreeoptimizationmeasures(namely,road-to-rail,road-to-water,andthepromotionofzero-emissionHDTs)onairpollutantandcarbonemissionreductionandtrafficmitigationforYantianPort’shinterlandtransportationanddistributionsystem.Toevaluatetherootcausesofarelianceonroadways,explorethepotentialforfreightmodeshiftandbattery-electricdrayagetruckadoption,andinformscenarioconstruction,weemployedthefollowingmethodsanddatasources:.Freightmodeshifttorailwaysandwaterways:Shipperschoosetheirmodeoftransportationbasedoninfrastructureandequipmentavailability,commoditycharacteristics(suchastimesensitivity),tripdistance,logisticscosts,triptime,andlevelofservices(Broganetal.2013;Luetal.2019).Thisstudyquantitativelyevaluatedthestatusquoandfuturepotentialofrailways,waterways,androadwaysservingYantianPortbasedontheaboveaspects,usingliteratureandpolicyreviewsaswellasstakeholderinterviews..Adoptionofbattery-electricHDTs:Thefutureadoptionofbattery-electricHDTsbycarriersisaffectedbythetotalcostofownership(TCO)andoperationfeasibilityofbattery-electricHDTscomparedwithdieselequivalents.Basedoninterviewswithlocalcarriersandaliteraturereview,thisstudyevaluatedtheTCOandtechnologicalfeasibilityofbattery-electricHDTs.Wealsoprojectedthefuturefleetpenetrationofbattery-electricHDTsfordrayagedutycyclesinShenzhenbasedonstakeholderinterviews(includingwithstafffromtheShenzhenMunicipalTransportBureau)andaliteraturereview.Foreachscenario,thisstudyfurtherprojectedwell-to-wheel(WTW)carbondioxide(CO2)andairpollutant—includingcarbonmonoxide,hydrocarbon(HC),sulfurdioxide(SO2),nitrogenoxides(NOx),andparticulatematterof2.5micrometersorlessindiameter(PM2.5)—emissiontrajectoriesfor2025and2035,evaluatedthecarbonandairpollutantemissionreductionpotentialsandtrafficalleviationeffectsofdifferentoptimizationmeasures,anddrewpolicyrecommendations.TheemissionsscopeoftheanalysiscoveredallthedomestictransportationanddistributiontripsthatoriginatedorendedatYantianPort,excludinginternationaltransloadingandshippingandtheemissionsfromporthandlingequipment.Theemissionsaccountingmethodweusedisabottom-upactivity-basedmethodwithdataacquiredthroughstakeholderinterviewsandaliteraturereview.Itshouldbenotedthatduetoinsufficientdataavailability,wedidnotevaluatethecost-effectivenessofdifferentoptimizationmeasures.ThescenarioconstructionrevealedthatshiftingcontainerstorailwaysandwaterwayswouldbesochallengingforYantianPortthatitwouldbediffitheporttoreachthemodeshifttargetssetintheMasterPlanofShenzhenPort(2035)withouttakingaggressiveTherefore,weconstructedscenariosasfollow(1).Enhanced-policyscenariThisscenarioassumedthatYantianPortwreachthefreightmodeshifttargetsintheMasterPlanofShenzhenPort(2035)(TPRI2018).By2035,YantianPoronrailwaysandwaterwaysforconttransportationanddistribution—together,twomodeswillaccountforover50poftheportthroughput.Further,weassumedthatbattery-electricHDTswillrepercentoffleetpenetrationby2035.Sincethisassumptionisconservative,wealsoanalytheenvironmentalbenefitsofhavinga95percentfleetpenetrationofbattery-electricdrayagetrucksin2035int(3).Business-as-usualscenariscenarioisinkeepingwiththebase-in2022toevaluatetheemissionrtrafficalleviationpotentialspolicyandEnhanced_policyscenari000Thescenariosimulationresultsshowthefollow--0Ofnote,despiteitssignificantcarbonemissionreductionpotential,road-to-waterwouldresultinincreasesinsomeairpollutantemissions(suchasHC,NOx,PM2.5,andSO2)duetothehighpollutantemissionsofships(FigureES-3).Therefore,itwouldbeimperativetotakeadditionalmeasurestoattainairpollution–reductionco-benefitsthroughroad-to-water,suchaspromotingbatteryelectricinlandships,adopting000232low-carbon/zero-emissionalternativefuels,improvingfuelefficiency,anddeployingend-of-pipetreatmentforships(CAA2023).Third,themeasuresofroad-to-railandroad-to-waterarealsohelpfulinrelievingthetrafficcongestionproblemcausedbytheport’stransportationanddistributionsystem.Byshiftingroadwaystorailwaysandwaterways,thecontainerthroughputcarriedbyroadwaysinYantianPortwoulddropby18percentintheStated_policyscenarioin2035,comparedwiththe2022level,whiletheroadwaythroughputwoulddeclineby14percentin2025and45percentin2035intheEnhanced_policyscenario,comparedwiththe2022level.Ifnotconsideringreboundeffects,bothmeasureswouldbeinstrumentalineasingtrafficcongestion.However,itisnoteworthythatthemeasuresintheStated_policyscenarioareineffectiveatreducingtrafficcongestionin2025.Inthisscenario,thecontainerthroughputtransportedbyroadwaysactuallyincreasedby5percentcomparedwiththe2022level.Therefore,toreduceemissionsandtraffic,itiscriticalfortheShenzhen(Yantian)PorttotakeproactivemeasuresandraiseambitionsthatgobeyondtheassumptionsintheStated_policyscenarioin2025.Theanalysisalsoindicatesthatnosinglemeasurecanserveasthesilverbullet;toreducecarbonandairpollutantemissionsandalleviatetrafficcongestion,comprehensivemeasuresandmultimodalsolutionsareneeded.Thisincludesbutisnotlimitedtoinvestinginrailwayinfrastructure,switchingtozero-emissionshipvesselsanddrayagetrucks,expandingtheport’shinterlandareas,improvinglevelsofservicesfordifferenttransportationmodes,andimprovingthetimelinessandcostoftransloadingamongdifferentmodes.Tothisend,cross-departmentalcollaborationiscritical.00000 TherecommendationsfromthestudysummarizedbelowandinTableES-3.InfrastructureexpansionandeqThefollowinginfrastructureexpansionsandequipmentupgradesmustbeaccelerat-.AcceleratingtheretrofitoftheYantian-.Analyzingthefeasibilityofpiloting-▪Expandingchargingfacilitiesforbattery-Toimprovethecostcompetitiveness,timelinandlevelsofservicesforrailwaysandwerecommendtheShenzhenlocalgovernmentaprivatesectorworktogethertodothefollowin▪Expandthehinterlandareasofrailwaysandwaterways,giventhatrailwaysandwaterwaysarenotcostcompetitiveforshort-haulcontainertranspandShenzhenPortsourcesmostofthecontainersfromnearbycities.TShenzhenmunicipalgovernmentcouldworkwiththeYantianPortGrouptoattractgoodsoutofGuangdongProvincetoprom▪Optimizetherailwayfreightpricing▪ImprovethequalityofrailwayservicesTheprivateandpublicsectorsshouldprioriinstitutionalcollaborationtoensuremultconnectivity,includingbydoingthefoll▪EstablishingacompanyorcollaborationmechanismamongcompaniesoverseesmultimodaltranspanddistributionofShenzhenPorttofacilitatedatasharing,coordinatedoperationoptimization(sucscheduling),unifiedcusbill-covers-allsystemformultimodalcontainertransport)acrosForexample,thesecoandintegratedsystemthatcouldrestoporderingandprocessingfororforwarders.Inaddition,theSMunicipalTransportBureauandportshouldunifytechnicalstandardsexchangesandcontainerdimensio▪Optimizingcustomclearance.Shenzhen“oneclearance,oneinspecbetweenports.Policyincentives,economicincrestrictivepolicies,andtargetsetToincentivizetheadoptionofzero-emissiondrayagetrucksandfreightmoderecommenddoingthefo▪Formulatingpreferentialroadaccess▫Grantzero-emissiondrayagetrucksaccessto▫Setupapreferentialgatemanagement▫Establishultra-loworzero-emissionzones/▪Providingsubsidiesfortheadoptionof▪Settinguptargetsforthepromotionof是支撑交通领域碳达峰碳中和、促进减污降碳协同增难以实现爆发式增长，运输结构优化带来的减排潜力益提升。2021年，国务院印发的《2030年前碳达峰行和柴油货车污染治理攻坚战行动方案》也提出到2025央国务院关于全面推进美丽中国建设的意见》明确港口是主要的货物集散地之一，也是实现货运运输结构调整的重要节点。2022年，全球十大集装箱港国港口的集装箱吞吐量约占全球集装箱吞吐量的33%（UNCTADstat，日期不详）。中国货运运输结构调整工作最早就是从港口开始起步（原环境保护部等，合相关省市人民政府印发《京津冀及周边地区2017年健康。特别是目前集疏港货车普遍使用柴油集装箱货办公厅提出，到2025年“集装箱铁水联运量年均增长仍依赖公路集疏港——2020年宁波舟山港、深圳港与在绿色低碳集疏港发展方面仍存在短板：均增速达20%以上。2020年全国港口集装箱铁水联运国内主要港口集装箱铁水联运量在集装箱吞吐量中的占比集装箱吞吐量中的占比仅为0.6%与0.7%，不仅低于国内港在水水中转方面，中国从长江到全国层面逐步推进水目标或出台鼓励水水中转的支持政策。加之港口运输的货在港口集疏港新能源集卡推广方面，虽然有个别港口开展了集疏运新能源货车推广的示范工程——例如，2023年，唐山港已有2288台纯电动重型货车与20辆氢燃料电池网，2023但这些新能源集疏港货车试点集中在极少数以为识别中国集装箱港口集疏运体系绿色发展水平低的主要原因，探索如何帮助中国集装箱港口发展绿色集疏运体系，降低港口集装箱集疏运给城市带来的空气污染、居民健康危害、交通拥堵以及交通碳排放增长等问题，本文以深圳港集装箱运输量最大的盐田港为例，分析集装箱集123×4××5×6××××××疏运结构问题的根源（如基础设施、货源地与运输组织存在的问题并分析深圳港集装箱运输结构优化措施（“公预测深圳港相关规划中的运输结构调整目标是否能如期达成，以此搭建情景，并识别未来集疏港实现减污降碳协同深圳港是中国乃至全球最大的集装箱港口之一：2022年，其集装箱吞吐量达3004万TEU，在国内港口与国际港虽然深圳港集装箱吞吐量大，但相较全国集装箱吞吐量排名第一与第二位的上海港与宁波舟山港，深圳港目前仍以公路集疏港为主。2020年，深圳港公路集装箱集疏运量占港口集装箱吞吐量的71.4%（深圳市交通运输局，2022）。过高依赖公路集疏港，对城市交通拥堵、空气污年，深圳市本地细颗粒物排放中，机动车排放占比超过国集装箱吞吐量排名第一与第二位的上海港与宁波舟山3汕尾市深汕合作区的小漠港区。根据地理位置，这7个本文重点分析深圳港主要的集装箱港之一——盐吐量占深圳港集装箱吞吐量的49.2%（见表2-2是深届时，其在深圳港集装箱运输方面的地位将进一步凸为实现减污降碳的目标，港口集疏运体系的系统优化措施包括利用集疏港铁路、水路、封闭式皮集装箱运输核心港区集装箱运输核心港区以成品油、液体化工品、液化气运输为主集装箱运输核心港区，兼具邮轮、旅客和散、杂货运输及修造船等多功能的综合性港区（包括蛇口、赤湾与妈湾港区）集装箱运输核心港区，兼顾内外贸运输服务、远洋渔业等功能以成品油和液体化工品运输为主以散、杂货运输和旅客运输为主5表2-2|深圳主要集装箱港负责企业与吞吐量盐田国际集装箱码头有限公司（私企控股）招商港务（深圳）有限公司(央企）、蛇口集装箱码头有限公司（私企）、深圳赤湾港航股份有限公司（央企控股）、赤湾集装箱码头有限公司（私企）、深圳妈港仓码有限公司（私企）、深圳海星港口发展有限公司（私企）、深圳中石油美视妈湾油港油库有限公司（央企控股）油品、现代货箱码头有限公司（私企）、深圳申佳原环保科技有），带廊道、新能源汽车运输（交通运输部等，2023；ITF，.“公转铁”主要通过建设内陆港、贯通内陆港和码头前沿的铁路专用线，及码头前沿的铁路改造等工程，实现铁水联运。本文不考虑干线铁路运力不足的问.“公转水”主要通过在港口实现远洋运输船和沿海、内河运输船的直接水水中转，将公路运输转移到水路.鼓励老旧集卡置换为新能源集卡，以及鼓励存量集卡提升运输效率，有望进一步降低公路运输的污染物与廊道运输。在现状问题分析与情景设置方面，本文主要通过识别深圳港盐田港区现状集疏港问题的根源，分析未来“公转深圳港运输结构调整目标是否能如期达成，以此设置政策.新能源集卡推广现状问题根源与未来推广潜力：进行实地调研，获得新能源重型货车技术与成本现状，结合现有文献针对国家层面新能源重型货车的推广预测与深圳本地情况，预测未来新能源集卡的推广潜力。现状问题分析与情景设置所需数据主要来自实地调研关规划编制专家以及深圳港集疏运相关企业进行了调研。针对深圳港相关规划专家调研的目的是了解现有相关规划中的深圳港运输结构调整目标设置情况。针对深圳港集疏国际的实地调研与访谈侧重了解盐田港目前的运输结构情源地、运输成本与时效性等定性数据收集与分析评估盐对港口集疏运企业的访谈主要分析新能源集卡未来的推广期基础设施规划、运输结构调整相关补贴措施、水水中转虑到2020—2022年港口运输受到疫情影响，相关信息不能反映高运输需求下公路流量情况，本研究将采用2017—为遵守数据安全规定，世界资源研究所作者仅负责对在各情景的减污降碳潜力分析方面，本文以2022年为以所有起始点或终点为盐田港的港口国内集装箱短距离与.未计算铁路和水路运输涉及的两端公路短驳排放。.未计算船舶靠港排放，如船舶停泊时照明、空调、水泵等设备运转产生的排放（即未分析推广港口岸电产.未考虑“公转铁”、“公转水”后，道路拥堵缓解、速度提升导致的集卡污染物与碳排放的变化情况。.污染物排放仅考虑运输装备化石燃料燃烧排放（即油箱到车轮排放，tank-to-wheel，TTW二氧化碳排放涵盖运输装备化石燃料燃烧排放与上游电力排放（即油井到车轮排放，well-to-wheel，WTW以便分析上游发电对减排的潜在影响。为便于预测，本文的排放测算方法主要基于“自下而E=VP×(VKT/100)×FE×EF（公式-1）公路运输的污染物排放计算参考《道路机动车大气污Ej=VP×VKT×EFj（公式-2）为1TEU，由此将调研与分析获得的港口公路吞吐量转为集7关于公路集疏港的行驶里程，本研究主要采用从货源由于盐田港返程空驶或返程运输的货物并非盐田港货物非关于集卡能效，根据本研究对盐田港集疏港运输企业的调研，盐田港集卡主要为总牵引质量42吨、驱动为4×2的国五柴油重型牵引车或天然气重型牵引车7。为简化计算，本文假设所有内燃机重型牵引车为柴油车，并据此计算碳排放。根据国家标准《重型商用车燃料消耗量限值》（GB30510—2018本文假设港口4×2柴油集卡综合工况的油耗为30升/100千米。根据深圳市协力新能源与智能网联汽车创新中心（2022）发布的数据，纯电动集卡电耗约为130千瓦时/100千米。上游发电碳排放因子参考生态环境部发布的《关于做好2023—2025年发电行业企业温室气体排放报告管理有关工作的通知》推荐的0.5703吨二氧化碳/兆瓦时。值得注意的是，由于未考虑未来上游电力行业减排潜力，所以，本研究可能略微低估新能源集卡推广未来的减排潜力。铁路和水路运输的二氧化碳排放与大气污染物排放计E=(Tkm×FE×EF)（公式-3）关于周转量，本文通过铁路运输与水路运输的运输量乘以集疏港相应的行驶里程计算得到。其中，铁路运输与水路运输的运输量是基于本研究对盐田国际的调研，将1TEU吞吐量折算为15吨运输量进行换算。铁路运输与水路运输集疏港相应的行驶里程主要采用从货源地出发到港口的单程运距，基于百度地图显示的铁路与水路距离得港口企业从成本角度考虑，水水中转几乎不存在返程空驶0表2-3|不同运输模式平均单程运距与空驶率的假设0关于铁路运输与水路运输基于周转量的能耗，本文根.铁路运输能耗：铁路内燃机车单位周转量柴油能耗为12.69千克/万吨公里；电气化铁路的能耗为57.87千.水路运输能耗：（沿海）内燃机船舶的单位周转量燃油能耗为50千克/万吨公里。由于（沿海）船舶的低碳替代燃料或电动船舶推广未有相关目标，本研究假设到2035年，低碳替代燃料或电动船舶尚未实现商业化推广，仍采用内燃机船舶。这一假设可能低估水路运输领域未来减排量。关于柴油与燃料油的二氧化碳排放因子，本文采用排放因子参考生态环境部《关于做好2023—2025年发电行业企业温室气体排放报告管理有关工作的通知》推荐的0.5703吨二氧化碳/兆瓦时。值得注意的是，由于未考虑未X2（燃料油）来源：作者参考《非道路移动源大气污染物排92020年深圳港公路运输在集疏运中占比为71.4%（深疏运通道流量较大的行驶路径8：.西部港区：月亮湾大道/西乡大道—广深公路；月亮湾大道/西乡大道—广深公路—S359西宝线；月亮湾大道/西乡大道—北环大道—沙河西.东部港区：盐排高速—水官高速—沈海高速。上述行驶路径和流量特征对深圳市东部、西部城区造成了不同程度的影响。对于西部港区，由于所在的南山区、宝安区南部土地均已高强度开发，集疏港货车穿过的建成区距离较长。西部港区近年新建的广深沿江高速可作为集疏运通道避免车辆穿城，但因其仅能服务西北方向，且与月亮湾大道—广深公路通道相比需要额外的通行费用，因此利用率偏低。由于盐田区开发强度较南山区与宝安区低，穿过建成区的距离较短，相比于西部港区，集疏港货车穿城距离较短。然而，东部港区最主要的两条集疏港道路——盐排高速和惠深沿海高速的集疏港货车流量差距极大。盐排高速日均流量大于18000辆，接近惠深沿海高速流量的5倍。而盐排高速也是盐田区重要的快速通道，大量集疏港货车挤占了城市交通的道路空间。目前，盐排高速重型货车的流量为小型与中型客车的68%，远高于深圳高速公路、快速路和国道、省道的平均值（11%）。这加剧了城市道路交通拥堵。深圳市大型货车日均流量前十的路段分布如图3-1所示。堵、空气污染物与碳排放均产生压力。例如，受公路集疏港需求拉动，深圳市重型货车保有量快速增加，2021年已达12.2万辆（深圳市统计局，2023）。2019年重型货车的氮氧化物排放占深圳市机动车排放总量的69%（高龙等，2019）。此外，为让路于城市交通，近年深圳公安部门逐步增加城区内重型货车限制通行的范围，使集疏港货车集中于少数道路（深圳市公安局交通警察局，2022）。由于城市交通与集疏港交通混行，其也对港口集疏港的效率产生了负面影响。二是虽然深圳已开始推广港口内换电重卡（深圳市协力新能源与智能网联汽车创新中心，2022但本研究对集疏港运输企业的调研显示，由于集疏港日均行驶里程为200～600千米，新能源集卡在该场景中存在技术与成本挑战，加之深圳市未出台相应激励政策，所以，目前除10辆左右在试点的新能源集卡外，深圳尚未推广新能源集卡。三是以公路为主的集疏港方式无法满足未来港口用地发展需要。深圳港陆域面积少，位居国内集装箱干线港最后一位（荣利利，2016）。由于港口内停车场容量有限，大部分集卡只能在港口外停靠，占道停车现象普遍，导致盐田港周边一些主干道经常拥堵（荣利利，2016）。所以，以公路为主的集疏港方式，对港口用地需求高，亟须结合铁水联运、内陆港建设等措施化解该问题（高龙虽然深圳港已开通与成都、长沙、重庆等15个城市的铁水联运班列（深圳市人民政府国有资产监督管理委员会，2023但2021年，深圳港铁水联运仅占全港集装箱然而，平盐铁路和平南铁路由于建设时间早、建设标准低，通行能力无法满足需求，严重制约了铁水联运潜力。在东部港区，平盐铁路是由盐田港集团投资建设研究对盐田国际的调研显示，2022年其仅承担盐田港集装箱吞吐量的1%左右。在西部港区，由于铁路线路以地面敷设为主、线路切割与城市规划矛盾等问题，服务西部港区的平南铁路成为前海地区路网建设的阻碍而被拆除（深圳市交通运输局，2015严重影响了西部港区铁水联运的发展。海海运和内河航运的功能。至2020年，深圳市港口水水集内唯一可实现20万吨级船舶全天候、双向通航的天然航道根据本研究对深圳港口相关规划参与专家的访于稳定，预计2035年深圳港集装箱吞吐量将从2022年的3004万TEU增长到3800万TEU，年均增速为2.1%。其中，盐田港集装箱吞吐量将从2022年的1400万TEU增长至2025年的1650万TEU与2035年的1800依这一增长趋势，如果仍延续现状集疏运结构，将加剧港城矛盾及集疏港相关排放。为加速深圳港集装箱集疏港体系的绿色低碳转型，同时兼顾缓解港城本章以深圳集装箱吞吐量最大、运输结构最依赖表4-1|深圳港相关规划对深圳港和盐田港集装箱吞吐量的预测根据本研究对盐田国际的调研，2022年，盐田港铁路路等基础设施的运力限制，三是铁路运输相对公路运输的装箱吞吐量以出口为主9；出口集装箱的货源地集中在珠三及运距变化幅度较大。例如，根据本研究对盐田国际的调首先，为解决平盐铁路运力不足问题，深圳市交通委双线电气化铁路，设计时速由30～50千米/小时提升至120深圳平南铁路有限公司客运与货运单线深圳平南铁路有限公司圳市交通运输局，2017盐田港将在平盐铁路复线建设的即便盐田港的集疏港铁路运力得到提升，未来“公转铁”的潜力仍受铁路运输成本与时效性的影响。在目前的价格机制下，短距离省内运输铁水联运运价水平要高于公路运价水平。公路实行市场价，特别在公路运力供给过剩活性，导致中短运距内其运价比公路运输更高（Mathisen等，2015；Li和Guo，2019；生态环境部环境规划院，港装卸费220元、平盐铁路运费240元、京九铁路运费16本研究对盐田国际的调研显示，虽然铁路运价高，几乎能够与公路运价持平。其中，京九铁路运价可下浮50%～60%，以盐田港到清远市为例，干线铁路运价下浮能提供可观的优惠（约800～900元成为降低铁路运输成本最主要的贡献因素。同时，深圳市也按照考核年度铁水联运完成的集装箱量，向多式联运运营企业提供补贴，省内运输的资助标准为200元/标准箱（深圳交通运输委未来仍需要采取更灵活的市场化定价机制（特别是铁路运输化解铁路成本高的问题。此外，铁路运输的时效性也不高（亚洲开发银行，基于盐田港铁水联运现状、铁路与内陆港基础设施建从盐田港集疏港最大设计能力看，根据《深圳港集装箱近距离内陆港体系规划研究》（深圳市交通运输局，2017考虑到平盐铁路的运输能力与平湖南内陆港的容量最大铁水联运量分别为231万TEU/年、360万TEU/年，约但是，上述目标其实较难实现。一是铁路建设需要时调研，即便加快平盐铁路改造进展，2025年铁路集装箱运量仅能从2022年23.2万TEU增长到120万TEU，仍将低于231万TEU的铁水联运最大运力；远期综合考虑产业外移的万TEU。.深圳市政府应将扩展港口省外货源作为招商引资工作之一，指导并协助盐田港积极争取外省市的货源。为更有针对性地扩展省外货源，深圳市交通运输局与盐田港应深化港口陆向货源地、货物类型与集疏港方式的数据统计，基于数据，挖掘与识别可转移至铁水联运的重点货类与货源地。.盐田港集团应加快内陆港与平盐铁路复线建设：加快平湖南综合物流枢纽建设，完善高标仓、冷库等配套物流基础设施；加快推进平盐疏港铁路改扩建和盐田港区增加铁路到发线、装卸线工程，提升铁路运输运力，力争于2025年完工。.深圳市交通运输局、铁路部门、深圳平盐海铁联运有限公司等应积极优化铁水联运商业模式。提升铁路编组、中转、装卸效率等组织模式，采用“一单制”，完善运价浮动机制，进一步取消合并铁路货运杂费，逐步放开铁路货运竞争性领域价格，降低提水联运的综合成本，提升铁路运输效率，改善时效性。根据本研究对盐田国际的调研，2022年盐田港的集疏关于盐田港未来发展水水中转的潜力，本文主要从两个方离二是水水中转的成本与时效性。未考虑基础设施最大特别是在建设中的汕尾小漠港，作为盐田港集团在深汕特别合作区的全资子公司，与盐田港已经形成组合港的模式。小漠—盐田组合港依托比亚迪深汕基地投产后发展的整车外贸及汽车原材料内贸业务，其吞吐量有望逐步增加（深圳市商务局，2023）。随着小漠港吞吐量增加，并与盐田港形成组合港，盐田港近期的水水中转量也有望得到提升。上述货源地的水水中转主要依靠沿海航线，避免盐田港水深与航道条件不适合内河小型船舶的问题。这也意味有成本优势。与铁路运输类似，水路运输的运价组成复杂（包括取箱费、包箱费、公路短驳费用等但水路包箱费提升货物通关效率，减少运输时间——例如中山进出货物考虑到不断扩展的货源地、较低的水路运输成本与不针对盐田港水水中转，较激进的目标设置是基于深圳离2025年27%的目标甚远；二是盐田港2022年未能完成深圳市交通运输局对港口运营企业提供水水中转补助所要求相对符合现状发展趋势的情景：2025年，盐田港水水中转.深圳市交通运输局与盐田港集团应拓展并加强汕尾小漠港、惠州港等组合港体系布局，推进使用专线驳船.深圳海事局和深圳海关应优化海关物流监管模式，改进根据本研究对盐田国际的调研，2022年，盐田港的集000000000说明：括号中为盐田港水水中转占港口当年总吞吐量的比例。此外，由于国际水水中转量小，本文忽略不计，而是将所有水水从技术角度看，基于本研究对2021年《免征车辆购置200～400千米。本研究基于Wen等（2020分析盐田港距为100～150千米，基本在纯电动中重型货车续航里程范完成深圳相邻城市的运输，也难以完成珠三角城市日行驶未来，随着续航里程提升、充电时间降低，采用新能源集卡承担省内运输将成为可能，但省外（如江西）800～1000千米的单程运距仍将面临续航里程、载重损失果日行驶里程约为170千米（即集中于深莞惠地区的集疏港运输运营年限为6年，根据本研究对集疏港运输企业调研的参数计算（见表4-6柴油集卡的6年总拥有成本约为保险费用路桥费用），30税费包含购置税与车船税；纯电动货车减免（企业调研）9柴油货车每年2万元；纯电动货车每年3万元(企业调研）高速公路根据轴数计费，柴油货车与纯电动-本文根据深圳市现状新能源集卡推广水平、政策文件考虑到目前深圳市尚无成体系的新能源集卡试点项目到2035年，盐田港新能源集卡数量将上升。本文主要基于国家层面预测以及深圳新能源车辆推广力度做情景假考虑到本文对强化情景中，2035年新能源集卡在车队为加速盐田港新能源集卡的发展，实现强化情景的目标，深圳市与广东省有关部门需要采取更积极与协同的措.深圳市交通运输与公安部门可通过优先路权政策，激励新能源集卡推广，具体包括减免新能源集卡高速通行费、减少新能源集卡的道路限行区域与时间、设置新能源车辆进出港口专用通道等，甚至可以考虑在更多道路上限制燃油集卡通行，或在特殊时段只允许新能源车通行，促进新能源集卡的推广使用。.深圳市交通运输与发展改革等部门应尽快完善集疏港主.深圳市交通运输部门可考虑出台针对集疏港重卡的新能源汽车的购置或置换补贴政策。.港口企业应与运输企业合作，对（新能源）集卡的运行调度进行优化，提升运输效率。表4-7|不同情景下盐田港公路吞吐量与新能源集卡推广潜力000000卡推广水平均与2022年基准年水平保持一致，即仍高度依未来盐田港会采取运输结构调整优化措施，到2025年，盐田港水水中转和铁水联运集装箱吞吐量的占比分别上升到21%和7%，较2022年高出4%～6%，新能源集卡开始试点无法实现深圳港相关规划中提出的盐田港2025年与2035年的运输结构调整目标（特别是水水中转目标盐田港仍以即将进入规模化推广阶段。本研究各情景针对运输结构与新能源集卡推广的假设见表4-8。货源与吞吐量将持续增长。本文假设不同情景下，盐田港所以，到2025年和2035年，盐田港省外集装箱吞吐量较其次，未来，随着运输结构优化，公路运输中省外货物运输占比将不断减少：到2035年，在基准情景下，公路运输中省外货物运输占比达11%；在保守情景下，公路运输中省外货物运输占比下降至2%；在强化情景下，基本所有省外运输需求均转移到铁路运输，公路运输和水路运运输中，2025年和2035年省外货物运输占比始终维持在50%左右。表4-8|本研究各情景针对运输结构与新能源集卡推广的假设000图4-2|不同情景下盐田港不同运输模式省内与省外集装箱吞吐量变化省内集装箱吞吐量省外集装箱吞吐量0本章测算基准年2022年与2025年、2035年盐田组合措施和单一措施未来减污降碳的效果。在二氧化碳排放方面，2022年盐田港集疏港运输在空气污染物排放方面，2022年盐田港集疏港运.一氧化碳与氮氧化物：公路运输为最主要的排放源，占一氧化碳总排放的95%（水路运输占比为5%），占氮氧化物总排放的87%（水路运输占比.细颗粒物与碳氢化合物：公路运输与水路运输均为主要贡献源。对细颗粒物而言，公路运输占比为58%，水路运输占比为42%；对碳氢化合物而言，水路运输与公路运输占比均为49%。.二氧化硫：水路运输排放最大，占比为64%；公路运输占比为36%。.保守情景：二氧化碳排放降速呈现先慢后快的趋势。2025年二氧化碳排放较2022年仅下降了1%，降幅不明显。这说明在保守情景下，20257%）与水水中转比例（从17%提升至21%）仅排效果。2035年，随着“公转铁”和“公转水”的潜力不断得到挖掘，二氧化碳减排量扩大，WTW二氧化碳排放较2022年下降了33%。.强化情景：二氧化碳排放降速呈现先快后慢的趋势。2025年WTW二氧化碳排放相比2022年有明显降幅，下降了25%。这是因为2025年盐田港集疏港运输结构较2022年得到大幅优化——铁水联运比例从1%提升至14%，水水中转比例从17%提升至27%。但2035年WTW二氧化碳排放较2022年仅下降了50%。这主要是由于2025—2035年“公转铁”力度不高（从14%提升至20%加之2035年新能源集卡推广数量有限，因此二氧铁水联运水水中转公