全球商用车市场发展趋势及国际化战略分析

全球商用车市场发展趋势及国际化战略分析

目录

第1章综述.....................................................................1

1.1宏观背景................................................................1

1.22012年中国商用车出口情况分析..........................................5

第2章欧美日市场..............................................................13

2.1北美...................................................................13

2.2欧洲....................................................................18

2.3日本...................................................................21

第3章东盟商用车市场分析......................................................25

3.1背景..................................................................25

3.2汽车市场整体概况........................................................26

3.3中重型商用车市场......................................................27

3.5小结..................................................................30

第4章独联体商用车市场分析....................................................32

4.1背景...................................................................32

4.2汽车市场整体概况......................................................33

4.3俄罗斯中重型商用车市场................................................37

4.4小结...................................................................40

第5章南美商用车市场分析......................................................43

5.1背景...................................................................43

5.2汽车市场整体概况......................................................44

5.3巴西中重型商用车市场..................................................47

5.4小结...................................................................52

第6章印度商用车市场分析.......................................................55

6.1背景...................................................................55

6.2汽车市场整体概况......................................................55

6.3中重型商用车市场........................................................56

6.4小结...................................................................60

第7章结论及建议..............................................................62

7.1结论...................................................................62

7.2建议....................................................................70

第1章综述

1.1宏观背景

1.1.1全球商用车产业发展趋势：日益全球化

在经历了数年的成长后，全球商用车市场步入低迷，整个产业处于一个波动

状态。西欧、北美、日本等传统的制造商面临着空前的市场压力：日益上涨的油

价、更加严格的排放标准以及饱和的需求（如图1）。

发达国家的商用车市场已近饱和，发展中国家（地区）市场需求则不断增长。

世界汽车集团纷纷瞅准商机，市场结构的调整、份额的重新划分和商用车主战场

的转移在所难免。

近年来，为弥补国内市场的需求不足，这些传统的制造商推行全球化，开始

关注于新兴市场，特别是中国和巴西。这项转变给这些新兴市场本土制造商带来

了极大压力，迫使它们也走向海外扩张之路。在这些新兴市场，外来制造商的本

土化需求及本土制造商对于先进技术的诉求使得它们结成战略合作伙伴，比如合

资公司的兴起。全球乘用车产业在上世纪90年代也经历了类似的发展轨迹。

100%

■非洲

90%其它发展中国家

80%■东盟

70%・印度

60%■中国

50%■东欧

40%■南美

30%■其它发达国家

20%日本

10%■北美

0%■欧盟

20052006200720082009201020112012

图1.1发展中国家与发达国家商用车市场份额变化情况

商用车市场的全球化，不仅适用于制造商，同时体现在顾客需求方面：影响

顾客购车决策的标准趋于一致。对制造商来说，开发一款车型可以满足不同地区

的多相应层次需求。

1.1.2传统制造商VS新兴制造商

（1）传统制造商

指来自欧美日等发达国家（传统市场）的整车及零部件制造商（沃尔沃、斯

堪尼亚、奔驰、佩卡、万国、日野等）。

面临全面压力：排放标准升级；材料和燃油价格上涨；经济低迷，用户推迟

投资及延长车辆使用年限。用户对车辆整体拥有成本（TCO）敏感；车辆的可互

换性增强，差异化减少。制造商被迫更关注于问题的解决而不是销售。

这些身经百战的商界巨子们知道，要成功进行战略转移，在激烈的争夺和竞

争中获取胜利，除了要有发现新市场的敏锐目光，还必须拥有开拓新市场的超强

实力和进入新市场的可行战术。

首先是商用车生产厂商的兼并重组，有些兼并甚至发生于发展中市场制造商。

虽然汽车工业集团的兼并、重组是汽车工业集团化、国际化的大趋势所致，是世

界汽车市场激烈竞争的结果，但这的确为其开辟新的“势力范围”增强了实力后

盾。

实力强劲、经验丰富的跨国巨头明白，除了必备的实力,要进入一个新市场，

战术的运用也是至关重要的。于是与当地有较大影响的公司结盟，或通过兼并收

购，使其成为子公司成为进入新市场的一个捷径。

图1.2商用车行业兼并情况

随着大众旗下一个庞大的商用车集团的组成（曼、斯堪尼亚、大众商用）,

成熟市场再发生整合的可能很小（在现有反垄断法下）。印度和俄罗斯的行业整

合已达到一定程度，而中国的整合才刚刚开始。从现有的整合案例看，来自新兴

市场的制造商并非处于核心地位。

当前世界大中型商用车生产、销售的一半在新兴市场。今后，世界大中型商

用车的市场成长和生产能力扩大也将在新兴市场，因此，在新兴市场特别是在金

砖国家发展的态势，将直接影响各集团今后的成长。

（2）新兴制造商

指来自中印俄等发展中国家（新兴市场）的整车及零部件制造商（塔塔、利

兰、东风、一汽、重汽、陕汽、福田、KAMAZ等）

高增长伴随高风险：高的增长不能长久持续（比如中国和印度）；传统制造

商的威胁，比如戴姆勒，提出“全球运作，本土经营”理念，金砖四国销量占比

从2007的29%增值2010的40%左右。在巴西已成为行业领导者，在中国与福田

展开深入合作，在印度建立独资子公司（BharatBenz品牌），控制kamaz25%股份。

斯堪尼亚计划在2020年欧洲之外业务占比从现在30%提升至60%0

2000年，沃尔沃集团在亚洲市场的销售额仅占其全球销售额的7%,而到了

2012年这个数字上升到23%（仅次于欧洲，同北美并列）。这么显著的增长主要

来源于几个方面:一些收购交易，还有成立合资公司，以及集团自身的良性增长。

图1.3至2014年金砖四国将占据全球中重卡产业44%增量

（来源：AlixPartners）

金砖四国及金钻11国（孟加拉国、埃及、印尼、伊朗、韩国、墨西哥、尼

日利亚、巴基斯坦、菲律宾、土耳其和越南）成为市场增长的支柱。

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Source:iHSAutomw/aKPMGInternationa

图1.4全球主要中重型商用车（总质量＞6t）产量排名（2010）

虽然市场地位不仅仅由销量体现，但是如果新兴的制造商质量、可靠性和品

牌影响力达到一定程度，将会更有参考意义。自2006年以来，全球商用车格局

发生改变，亚洲制造商在成本控制上相对传统制造商取得了一定优势。

（3）全球化进程，不是单向的

不仅仅传统制造商妄图通过进入新兴市场来弥补其传统市场的增长乏力，新

兴市场本土制造商（特别是中国和印度）也通过相同方式扩大其全球市场份额。

除去在低端市场的传统优势，它们也逐渐具备并逐渐进入中高端细分市场。关键

技术的获取主要依靠同传统制造商及零部件供应商的合资。

商用车产业国际化的趋势带给传统制造商的另一个威胁是，许多新兴市场制

造商开始进入一些成熟市场（如俄罗斯），它们的目标是建立中高档车辆生产基

地。比如，塔塔一开始在韩国和南非推出高端商用车，AMW也在开拓韩国市场。

在传统制造商和新兴制造商都欲进入对方本地市场时，商用车市场不可避免

地全球化了。国际商用车产业格局的重塑依然处于初级阶段。在未来传统制造商

仍处于领先者地位，但来自新兴市场的挑战依然存在并且增强。领先者必须迅速

地在全球化过程中找到出路。为此，它们必须了解市场的现状及未来发展趋势。

需要注意的是一些现有关键差异在未来重要性会降低。用户的转变及制造商的反

应将在未来商用车市场得到体现。

1.1.3外资巨头环伺下的中国本土零部件商面临的压力

从欧美这些成熟汽车市场发展经验来看，通常整车和零部件的规模和比例是

1：1.7,而中国目前的数据为1：0.5左右，这给我国汽车零部件行业提供了很

大的发展空间和商机。

中国汽车市场的巨大容量和持续增长，让全世界的零部件企业为之兴奋。包

括博世、法雷奥、TRW、采埃孚在内的国际汽车零部件巨头，去年在华业务的增

长率均实现了两位数以上增长。目前，外资汽车零部件厂商正紧锣密鼓地加速在

中国的投资、增资项目的计划与实施工作。

博世仅2013年就计划在汽车技术、售后市场等方面增加30亿元左右投资。

TRW今年计划对中国市场投资超2亿美元，超过了TRW在世界上任何一个国家的

投资额。采埃孚也计划今年在中国再投产两个生产基地。

拥有技术、管理和品牌优势的外资汽车零部件企业深入中国市场投资的步伐

正在加快，在保持原有高端产品市场的同时，也在积极开发低成本的产品，向中

低端市场扩张，这将再次给以成本为主要优势的本土零部件企业带来新一轮危机。

目前，在我国汽车零部件行业，只要涉及到安全、环保法规以及技术要求高

的零部件市场，比如电喷、高压共轨、汽车电子等，基本被外资零部件企业控制。

有数据显示，国内申请的汽车技术专利8096左右是实用新型专利，发明专利较少，

核心技术基本没有掌握。

目前，国有、国有控股及销售收入在500万元以上的非国有汽车零部件企业

共有5000多家，其中80%以上的年销售额在1亿元以下，超过1亿元的只有130

家，国内近70%的汽车零部件企业生产成本高、整体效益低下、产品质量良莠不

齐。

在国内的百强零部件企业中，占据相当分量的企业是依据外方技术的中外合

资企业，完全中资或中资完全控股并拥有核心技术的零部件企业可以说是少之又

少。

大多外资零部件供应商承认，未来中国本土的零部件供应商，将更多承担了

外资零部件企业在华的二级供应商角色。外资品牌目前占据了65%以上的市场份

额，所谓的市场竞争，实际上就是合资品牌、国际品牌在中国的竞争。

1.22012年中国商用车出口情况分析

1.2.1汽车整体出口

2012年中国汽车出口达到105.6万辆，同比增长29.7%。从汽车出口总量上

看，中国的排名应列在德国、日本、韩国、墨西哥、美国、西班牙、英国、法国、

加拿大、泰国、土耳其之后，居全球第12位。

表1.1汽车商品出口情况

汽车商品其中整车

编号

国家出口额（亿美元）国家出口量（万辆）

1美国141.12阿尔及利亚14.98

2日本59.65伊拉克9.01

3俄罗斯37.73俄罗斯8.97

4韩国28.73伊朗7.78

5德国19.58智利6.27

6墨西哥16.28秘鲁3.72

7英国15.72埃及3.46

8巴西15.22委内瑞拉3.28

9澳大利亚15.05哥伦比亚3.13

10伊朗14.59乌克兰3.06

小计363.67小计63.66

其中，商用车出口39.5万辆，同比增长20%。从分车型出口市场份额看，

整车是我国商用车出口的主力，而这其中货车整车又是主力中绝对主力，2012

年尽管占据货车出口市场的份额有所下降，但也仍然超过了74%o2012年客车整

车出口份额较2011年增加了0.34个百分点，突破13队半挂牵引车、货车非完

整车辆、客车非完整车辆，三者所占商用车出口市场份额均在7%以下。

图1.5近四年国内商用车出口情况（单位：辆，%）

图1.62012年（左）及2011年（右）商用车分车型出口市场份额

2012年，货车（含半挂牵引车、非完整车辆）出口汽车339960辆，同比增

长15.83%,占商用车出口市场86.09%的份额。其中，货车整车出口294986辆,

同比增长13.83%,半挂牵引车出口27393辆，同比增长16.68%,货车非完整车

辆出口17581辆,同比增长61.66%。

表1.22012年货车主要企业出口情况（单位：辆，%）

序号企业名称2012年2011年同比增长

1东风汽车679455325927.57

2长城汽车432203557221.5

3北汽福田387903161822.68

4中国重汽260872219317.55

5安徽江淮239921746937.34

6金杯汽车201171728016.42

7广汽吉奥182864364319.02

8江铃控股160941326921.29

9陕汽集36

10哈飞汽车1366434459-60.35

11河北中兴12701882743.89

12中国一汽9711780224.47

其他企业3509738205-8.14

总计33996029349315.83

表1.32012年客车主要企业出口情况（单位：辆，%）

企业名称2012年2011年同比增长

1金杯汽车11358932621.79

2厦门金龙9231759421.56

3厦门金旅60122829112.51

4郑州宇通5055371336.14

5北汽福田4816380026.74

6苏州金龙39124869-19.65

7安徽安凯35481285176.11

8北京汽车制造厂21063332-36.79

9南汽集团1937170513.61

10中通客车12671433-11.58

11奇瑞汽车12291561-21.27

12安徽江淮842581351.72

其他企业3614321812.31

总计549274472322.82

进口和出口量较小，因而对国外市场的依赖度很低。也就是说。国际市场变

化，对国内的商用车生产企业影响不大。中国内需的主体是中低档和低档车，这

也正是中国大中型商用车工业的优势所在，这样的内需特点近几年不会有很大变

化，不会对中国大中型商用车工业造成很大冲击，这或许是个缺点，因为市场的

特点决定了其对中国大中型商用车企业技术进步的压力不够大。

1.2.2重卡海外市场

（1）出口情况

中国重卡的海外市场主要集中在发展中国家和第三世界的国家。据不完全统

计，2012年前十月出口重卡排第一的是中国重汽，其出口数量直追2011年全年

出口量，而中国重汽出口重卡的数量占据其整体销量的1/4。排在出口量第二位

的是陕西重汽，2012年前十月陕汽重卡的出口量已经超过去年全年水平，陕汽

出口量占据其总销量15.7%的市场份额。2012年前10月，出口量占据自身销量

近1成的主机厂为北奔、华菱、江淮和上依红。

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图1.72011-2012年（1-10月）重卡企业出口比重变化

中国重卡产品长期以来难以打开欧美等西方发达国家和地区的消费市场。可

中国重卡在劳动力、成本与价格上依然存在着绝对的竞争优势，却使得中国重卡

在中东、北非、拉美等传统市场逐步拓展。特别是基于以上优势，目前不发达国

家对中国重卡产品的持续性需求非常旺盛，中国重卡产品的替代作用正在逐步显

现。2011年6月份，商用车出口主要国家为阿尔及利亚、巴西、越南、智利、

伊朗、哈萨克斯坦、俄罗斯联邦、秘鲁、尼日利亚、叙利亚、南非、缅甸等。

今天的中国重卡在产品品质与技术含量上，与曼、沃尔沃、斯堪尼亚等国际

重卡巨头相比还有不小的差距，就目前来看，中国进军国际市场，主要选择的是

中东、北非等一些非主流国家，即使在欧洲、美国等发达国家有一些单子，但也

毕竟是少数中的少数，国内的自主品牌重卡仍然走向的是发展中国家的市场，但

在这些市场，也只能与欧美、日韩等高端国际品牌的二手车竞争。一方面，国内

品牌与国际高端品牌在技术、质量上仍难于国际高端车构成竞争存很大差距；另

一方面，国际品牌的昂贵价格也不是有些地区轻易能消费的起的。

出口存在一定的金融风险，有可能杯水车薪。海外出口中的政治风险和金融

风险是难免的，这是每个厂家都担心的问题。有些地区比如中东、非洲局势动荡，

它们的付款风险大，政局不稳，政府信用度也较低。“非洲订单还具有一定的偶

然性和不确定性，很可能政权更迭后，新成立的政府就不承认上届政府签订的订

单了，遇到这种情况企业也没办法，可谓杯水车薪。

另外，中国汽车企业的出口主体太多，约500家汽车企业出口58万辆汽车，

并分散到全球200多个国家和地区。只要在某个地区有一种产品卖得好，中国车

企就蜂拥而至，不惜以相互压价的方式争夺份额，这种无序竞争严重影响了中国

汽车在海外市场的品牌形象。

(2)海外战略

随着海外市场对卡车企业业绩的贡献度逐步增加，海外市场在企业战略考量

中也变得越来越重要，一些企业已制定出海外发展战略。福田汽车制定了“2020”

战略规划，提出通过“5、3、1”核心战略以实现从“中国运营”到“世界运营”

的转型。其中，“5”是指选定5个国家分别建设5座工厂，每座工厂的设计产能

为10万辆；“3”是指在北美、欧盟和日韩三个发达市场取得突破；“1”是指在

北京建设福田汽车全球运营总部和创新中心，在中国市场取得领导者地位。围绕

该战略，福田已在积极开展工作。

中国重汽董事长马纯济也表示，重汽已经形成了“6+1”海外战略，将世界

分成6大片区，即东南亚、中东、南部非洲I、北部非洲、中亚和俄罗斯、美洲上

6个片区分别负责各自区域的市场推广、售后服务体系建设、配件网络建设；重

汽进出口公司济南总部负责国内的业务保障、服务、管理。“6+1”模式让系统内

各部门的工作职责和权力范围有了清晰和明确的界定。组织结构搭配更趋合理,

服务定位更加精准。另外，重汽还将与曼加强合作，共同开拓国际市场。

（3）投资设厂

出口战略一般都经历了产品输出、建立销售渠道、布点服务保障、以组成合

资企业等方式投资设厂、海外兼并、纳入本国金融体系等步骤，不少跨国公司在

中国也是循着这条线索向前推进，中国企业到海外也将循此逐步深入。

去年末至今，江淮、东风、福田等卡车企业公布或经媒体披露了一系列在巴

西、印度、俄罗斯等地投资设厂的项目，表明中国卡车企业的出口战略已从主要

依靠产品输出向产品输出与产业输出、资本输出并重的方向转型。

中国卡车企业海外工厂的生产方式主要有两种，即SKD和CKD。大部分中国

的海外工厂都采用CKD方式组装，因为CKD方式不仅有利于降低企业采购成本,

也带动了所在国零部件配套体系的发展，具有双赢功效和可持续性。

3月26日，福田汽车肯尼亚有限公司成立仪式在肯尼亚首都内罗毕举行。

这是福田汽车自2011年4月在东非设立KD生产基地后，在海外直接投资设厂的

又一重大举措。此外，福田的印度和俄罗斯工厂也在紧锣密鼓地进行中。据悉，

印度建厂用地已经购买，近期将奠基开工建设，明年年底前投产。俄罗斯项目比

印度项目晚半年到一年，预计后年投产。印度市场的重卡需求量并不大，但福田

看好印度的轻卡和中重型卡车，受制于印度的交通基础设施，虽然印度对重卡的

需求量在可预见的未来都不会太大，但福田也着手早做准备。

一汽解放也已经与俄罗斯最大的商用车生产商GAZ集团完成了合作意向书

草案，将共同投资，在俄罗斯境内建立生产基地，生产和销售解放品牌中重型卡

车，计划3年内，本地产能达到5000〜10000辆。此前，解放已与伊朗汽车行业

管理部门达成协议，联合开发、生产适应伊朗市场的重卡产品。一汽解放还将在

巴基斯坦、墨西哥、乌克兰、哈萨克斯坦、埃塞俄比亚等国家新建、扩建一批轻

型卡车和中重型卡车组装基地，在南非投资成立非洲投资有限公司，对现有一汽

中重卡生产基地进行扩产，目前工厂选址已完成。

重汽王牌和伊朗Mammut集团合资建厂也是中国卡车企业海外投资设厂浪潮

的一部分。伊朗Mammut集团是国际著名的商用车生产、改装企业，通过多方了

解，对重汽王牌7系轻卡、717微卡系列有着强烈的合作兴趣，现在双方已就合

资合作达成原则协议。

1.3概念定义

在实施全球化战略过程中，制造商一方面必须考虑传统与新兴市场的差异，

另一方面必须考虑统一市场的不同需求层次，以便于逐步聚焦。

表1.4不同地区的技术差异性

最高的技术水准（集成车辆概念、驾驶辅助系统等）

西欧

主机厂拥有最关键零部件资源（发动机、底盘、桥等）

相对西欧较低的技术水准（比如，鼓式VS碟式制动）

北美相对西欧不同的车辆概念（长头VS平头）

部分关键零部件外购（比如，从卡特、康明斯采购发动机）

技术水平平均落后欧美一代

南美

技术升级主要由欧洲厂商通过当地子公司驱动

高鲁棒性低成本产品占据中印市场主流（产品价格大约低于西欧20%）

亚太日本同西欧有着近似的技术水平，但技术方案不同（比如，气刹VS油刹）；

聚焦于中型卡车

表1.5新兴市场需求正从低端向中高端转移（以中国为例）

细分市场200620122015E发达国家进口产品适应性

低端<30万元85%73%67%

过于复杂、成本过局

中端30-50万元14%25%30%

高端>50万元1%2%3%功能过剩

传统高端制造商正放下身段去满足发展中市场中低端需求，而新兴市场制造

商正在努力获取先进技术以便进入中高端市场。

依据规模、成长性及需求特点等因素，将全球主要商用车生产经济体划分为

三类，并采取不同的市场开拓策略。

表1.6市场级别定义及策略

市场级别定义策略重要度

I类市场容量及增长空间较大的新兴市场本土化★★★

n类市场容量较大且稳定的成熟市场★★

一类市场或国内出口覆盖

m类汽车工业规模小，市场容量较小，进口为主★

依据其产业特点及经济关联度将全球商用车产业划分为10个区域市场（国

内市场+9个海外区域市场）。按照公司的开拓程度及现有产品在当地的竞争力,

对这些市场进行优先度排序。其中东盟、独联体、南美、印度四个I类重点市场，

是本文研究的主要对象。

表1.7市场划分

优先顺序市场中重卡产量市场级别

1中国中国1,704,319

印尼147,010

马来西亚5,340

2东盟菲律宾8,970

泰国34,850

越南1,570

俄罗斯85,971

I类

3独联体白俄罗斯22,815

乌克兰1155

阿根廷18,220

巴西132,820

4南美

厄瓜多尔15,374

委内瑞拉3,234

5印度印度270,266

加拿大9,668

6北美墨西哥140,005

美国267,944n类

7欧洲EU27+EFTA3180,376

8日本日本583,074

伊朗20,300

巴基斯坦2,240

土耳其37,396

9其它发展中市场

埃及4,970

肯尼亚3,080m类

南非27,569

台湾7,052

10其它发达市场澳大利亚5,080

韩国21,740

第2章欧美日市场

对于北美、西欧、日本等经济起步比较早的发达国家（地区）而言，它们在上

个世纪80、90年代曾经经历了一段商用车市场飞速发展的黄金时期，但伴随着

高速公路的建设完成以及市场机制的发育完善，市场对商用车的需求已趋近饱和,

增长缓慢。同时各在制造商在市场上的份额也相对稳定，用户对不同品牌的选择，

更多的是基于对品牌的偏好。

2.1北美

2.1.1背景

北美自由贸易协定（NAFTA）于1994年1月1日起实施，十多年来，己发展

成为囊括了4.2亿人口和11.4万亿美元的国民生产总值、当今世界上最大的自

由贸易区。

对于汽车产品，美、加逐步取消了对墨西哥制汽车征收的关税，其中轻型卡

车的关税从25%减到10%,并在5年内全部取消；对于重型卡车、公共汽车、拖

拉机的关税则在10年内取消。墨则将在10年内取消美、加汽车产品的关税及非

关税壁垒，其中对轻型卡车在5年内取消关税。

在制造业领域，墨西哥的人力资源与美国的技术资本互补，大大提高了美国

制造业的竞争力，使美国将一些缺乏竞争性部门的工作转移到更有竞争性的部门,

把低技术和低工资的工作转变为高技术和高工资的工作。在如汽车、电信设备等

美国许多工业部门都可以看到这种就业转移的影响。在美国汽车工业中，1994

年以来整个就业的增长速度远远快于NAFTA之前的年份。

2.1.2中重型商用车市场概述

美国卡车根据总重按英镑分为8个等级，1-5级属于轻型卡车。1-2为美国

典型的皮卡车，用户主要为私人，采用汽油发动机，后单胎，焊接车架；3以商

用为主，属于皮卡上延的长头轻型卡车，密接车架，柴油机为主，且随GVW加大

柴油机装车比例提高。4-7级属中型卡车，采用柴油发动机。8级属重型卡车。

450,000

■美国

■墨西哥

■加拿大

图2.1北美中重卡(总质量＞6t)历年产量重卡市场结构变化(单位：辆)

美国司机与北美地区以外的司机不一样，他们都不喜欢前端扁平、驾驶室位

于发动机上方的货车，而更倾向于发动机前置的传统式重型货车。因而，“长鼻

子〃重型货车称雄美国公路，引领着重型货车时代的潮流。

北美市场与众不同，主要有以下特点：

(1)卡车重型化趋势明显。15吨以上重卡由上个世纪60年代占卡车总量

的22%,发展到上个世纪90年代的61机美国长头重型货车搭载的发动机功率均

在294kW・h(400ps)以上，最高达441kW・h(600ps)之多。重型货车生产厂商的发

动机多来自于美国发动机制造商卡特彼勒、底特律柴油、康明斯、迈克货车公司、

沃尔沃货车北美公司五大厂家。美国重型货车的变速器多采用全自动或半自动换

档，ABS抱死控制系统成为公路重型货车的标准配置，有的车型则安装EBS电子

制动控制系统。

(2)重卡专用化趋势也很明显。高速公路上行驶的车辆绝大部分是采用“甩

挂”方式。有重型牵引车、专用集装箱运输车、箱式专用车和罐式专用车，专用

车比例约为70%以上。美国高速公路上行驶的货运车辆几乎全是厢式半挂长头重

型货车。长驾驶室的结构与半挂车加在一起，总长度达221n之多。美国东西海岸

之间相距近4000km,厢式半挂长头重型货车48h左右即可到达对面城市。

（3）长头驾驶室结构驾驶室前方有1.5m以上的长机罩，形成有效的冲撞缓

冲区。驾驶座后方有独立密封的卧铺间。相对而言，亚洲产的重型货车是在轻型

货车基础上发展起来的，其技术是借鉴欧洲自行发展的。所以从发动机、驱动系

统、车身、后桥、驾驶室及其操作系统方面都相对于美系重型货车薄弱。

2.1.3竞争格局

中型卡车市场份额大体稳定，但通用退出中卡业务后，万国市场份额增加约

9%,福莱纳、五十铃、马克、肯沃思各增加1-2个百分点。

Chrysler

■UDTrucks

■Sterling

(Peterbllt

s

p

uNissanDiesel

e

s

n

o■Navistar

u

l

)■Mitsubishi-Fuso

S

3Kenworth

W

S■Isuzu

M

u

nInternational

J

H■Hino

■GM

■Freightliner

■Ford

图2.24-7级卡车分制造商销量

自1998年美国通用和福特两大汽车公司退出北美大中型商用车领域，美国

的重型货车市场主要是由以下几个著名的货车制造商所主宰：戴姆勒旗下的福莱

纳公司以及旗下的西星货车公司和斯特林公司；纳威司达旗下的万国；美国佩卡

集团的旗舰公司、彼德比尔特公司和肯沃思公司；沃尔沃环球汽车集团的沃尔沃

货车北美公司。2011年，福莱纳市场份额达32%,万国21%,其余均未超过15%o

250000

图2.38级卡车分制造商销量（单位：辆）

北美用户喜欢采用定制方式购买重卡。产品需求的差异性较大，企业重视客

户的个性化要求。同时，北美用户还十分追求安全性和舒适性，这也就是绝大部

分车是长头车的原因。他们认为长头车除了视野不如平头车外，其他都优于平头

车，尤其是安全性。驾驶室的配置完善而讲究。

他们对汽车的评判标准和认识要高于其他地区。重卡制造商要提供他们满意

的产品非常困难，外来制造商很难直接进入这个市场。

2.1.4中重型变速器配套格局

在美国，中重卡变速器以手动为主（占80%以上）。伊顿公司占有绝对的市

场份额（接近80%）,产品覆盖所有中重型卡车制造商。主流主机厂几乎不自制

变速器。

主机厂自制ALLISON

图2.4北美重卡变速器配套格局

由于美国道路情况好，高速公路发达，伊顿公司的变速器产品基本上为主箱

不带同步器、副箱高低档同步器结构。由于双中间轴的独特结构，伊顿变速箱有

着自身的特点：

2.1.5发展趋势

北美商用车制造商现在遭到新兴市场车企和欧洲竞争者的夹击。其中，新兴

市场车企已占到全球卡车产量的三分之二。而欧洲的竞争对手已经抢先一步与这

些低成本国家的车企结成合作伙伴。

未来几年，中国、印度和俄罗斯的商用车制造商的产量预计将进一步增长

50%左右。这部分增长需求一部分来自它们本国市场，一部分来自其他新兴市场，

如东南亚、非洲、中东和中美洲。

北美商用车制造商没有抓住新兴市场的增长需求，这主要是因为其：

(1)产品与新兴市场的需求不协调；

(2)缺乏当地的合作伙伴；

(3)成本太高。

在金砖四国和其他新兴市场，''中端”的卡车的需求在增长。以中国市场为

例，到2015年,中国本土制造商的低端卡车市场份额将降至的67%,而“中端”

卡车的份额将增至30%0

对北美企业来说，在新兴国家的“中端”市场占稳脚跟是其紧迫又重要的任

务。但这也是一项非常艰难的任务，因为这些低成本国家的“中端”卡车的成本

仍比北美制造的一般卡车低40%至50%,而且在中国、印度和俄罗斯，尚无欧美

合资伙伴的本土商用车企业已经越来越少了。所以，北美企业必须“豁出去”，

采取各自必要措施，将产品在新兴市场低成本化，否则它们就可能失掉全球商用

车市场一半的份额，从而丧失公司的长远发展机遇。

2.1.6小结

北美市场是一块成熟的市场，中国车企在产品质墨、品牌知名度、售后服务

等等众多方面无法与这一市场上的列强相敌；国际化水平尚且不足的中国企业存

在名“短平快”销售策略考虑，梦想以“低价快速”在北美市场打得一片天地。

但日韩企业的“北美市场血泪开拓史”已经证明了其不可行；汽车排放标准不达

标，企业社会公意识欠缺等等纷纷在中国车企北美行的道路上亮出了红灯。

如果将目光转向墨西哥，我们会发现它是在国际销售中正在走“农村包围

城市道路”的中国企业的良好选择，随着自身实力的强大，中国车企进入北美市

场有了新的希望。可行策略有：车型选择针对北美市场的自己在海外市场成名的

车型；与北美汽车制造商合资，此举可减少中方企业不熟悉墨西哥市场时的投资

风险；产品先本地化销售，达美国排放、安全标准后再进入美国、加拿大市场。

2.2欧洲

2.2.1背景

欧洲是世界汽车工业发源地。100多年以来，虽然美洲和亚洲的汽车工业取

得了长足进步，也有不少可以和欧洲名牌“叫板”的车型，但世界汽车工业制造

中心目前仍然在欧洲。欧洲的高档轿车，除了奔驰和宝马外，保时捷、劳斯莱斯、

迈巴赫都是世界