《高速铁路概论》高职全套教学课件

绪

论第一章第1章绪论第2章高速铁路线路第3章高速铁路车站第4章高速铁路动车组第5章高速铁路客运服务第6章CTC调度指挥与列控系统全套可编辑PPT课件目录01国外高速铁路发展概述02

高速铁路的技术经济特征03

我国高速铁路发展规划01国外高速铁路发展

概述全套可编辑PPT课件1975年山阳新干线通车营业

，列车最高速度270

km/h；

1982年上越新干线通车营业

，列车

最高速度240

km/h；

1985年东北新干线通车营

业

，列车最高速度240

km/h；

1997年长野新干

线通车营业

，列车最高速度260

km/h。2018年2月17日

，

日本JR东海铁路公司公开了最

新型子弹头列车N700S

，如图左所示。

N700S系

列车于2019年3月20日投入试行

，

并拟在2020年

东京奥运揭幕时正式通车。2011年3月5日

，

日本新干线速度最快的列车

“隼

鸟号”（见图右）

投入运营。

其运行在首都东京

与北部城市青森之间

，最快运行速度可达320

km/h。1964年10月1日东海道新干线正式营业

，代表着

当时世界第一流的高速铁路技术水平

，标志着世

界高速铁路由试验阶段跨入商业运营阶段。1.

日本高速铁路的发展历史日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。

一、

日本新干线

“隼鸟号”高速铁路列车日本N700S系列车全套可编辑PPT课件N700S系列车的车内装修采用豪华设计，每一节车厢的每一个座位均配置电源插座，如图所示。

一、

日本新干线

日本N700S系列车座椅全套可编辑PPT课件新干线的车站设置最大可能地方便旅客集结

，疏散和换乘。

一般中间站均与既有线车站共站而设

，使旅客在两线之间方便换

乘

，

同时利用城市交通网

，与地铁、

有轨交通、

市郊列车等共

站。日本新干线全部为新建客运专线

，与既有铁路走向相区分。

且在白天

行车以及夜间维修。

由于只开行高速列车

，运输组织工作较为简便。发行上班族、

学生用的月票

，推销

“买10送1”的优惠次数票。（2）方便的换乘条件（1）营销措施

一、

日本新干线

2.运输组织特点3.运营组织特点法国高速铁路（

TGV）

建成于1981年

，

最早在巴黎与里昂之间穿梭

，

现已形成了以巴黎

为中心向外辐射的东南线、

大西洋线、

北方线、

东南延伸线

（或称罗纳河—阿尔卑斯线）

、

巴黎地区联络线、

地中海线和欧洲东部线共7条交通主干线

，

可覆盖达50多个城市

，

并延伸到

英国、

荷兰、

比利时、

瑞士等邻近国家

，是全球最快的高速列车之一。为了扩大高速列车的服务范围以吸引客流

，法国TGV高速列车不

但在高速铁路新线上运行

，还可运行在既有线上

，包括经过改造、允许速度达到和超过200

km/h的新线以及未经过改造、

允

许速度低于200

km/h的既有线。在高速线上只运行TGV高速列车

，这种模式适用于新建的客运专

线。1.新旧线兼容2.“纯高速”模式

二、

法国高速铁路

（一）法国高速铁路的发展历史（二）运输组织特点法国高铁在出发前提早90天开始售票

，订票越早

，价格相对越便宜；将

一周的7天时间分为“

白色时段

”和“蓝色时段

”，

除星期一上午、星期五

和星期天下午是白色时段

，其他时间可享受30%或以上的折扣；在官网上进行季度性促销

，这些优惠票通常只在网站上销售；另外，

常年为25周岁及其

以下的年轻人提供青年卡

，为65岁以上的老年人提供老年卡

，给5个人及其

以上的家庭提供家庭出行卡

，在非高峰时段几乎可以享受票价一半的优惠

，经常出差的上班族则可购买月票式的公务卡。

二、

法国高速铁路

（三）运营组织特点1.灵活的票价制度法国国营铁路公司投入新型的4组双层列车

，适当提高车厢的载客量

，

从1

000个座位提升到1

268个

，取消餐车区

，并不再区分座位等级。每个

人仅限携带一件行李放于座位底下

，超出部分需另外付款。购票只能在网上完成

，售出后不退不换。廉价高铁不从巴黎的主要火车站发出

，而是从靠近

迪士尼乐园的近郊火车站发出，

既不干扰现有火车运行网络

，也能缩短行车时间。每年有至少100万乘客可以享受到25欧元以下的票价

，其中有40万张的车票价格为10欧元，

由成人陪伴的12岁以下儿童票价仅为5欧元

，相比传统高铁大概100欧元的票价

，廉价高铁的票价仅为它的1/10～1/4。

二、

法国高速铁路

2.推出廉价高铁（一）德国高速铁路的发展历史德国高速铁路称为ICE

，

即

“城际高速铁路”

，是连接城市

，解决人员、

货物运输的交

通工具

，

它将德国国内130多个大小城市连为一体

，对人员和信息的往来与交流

，

以及经济

建设发挥了极其重要的作用。1991年

，

首个ICE列车正式运营并开通了两

条线路

：一条是从汉诺威直达巴伐利亚州的

重镇维尔茨堡铁路线

，全长327

km；

另一

条是从曼海姆至斯图加特的线路

，全长99

km。使用传统轮轨技术的ICE-V列车也一直处于

试验阶段

，

直到1981年法国的TGV列车用

事实证明了高速火车在商业领域的成功

，德

国才开始准备把此种列车投入高速列车的研

究和运营中。德国铁路公司声称

，

自1991年投入运营以来

，高速铁路的运营里程已经达到相当于从

地球到太阳往返3次的里程。

虽然德国在全

面掌握高速铁路技术方面比日、

法两国要晚，

但是其独特的技术已经能与日法两国相媲美。之后

，德国高速铁路迅速发展

，在1998年、

2002年、

2006年和2007年分别开通了高速

铁路线。

三、

德国高速铁路

德国高速铁路的建设还特别强调扩大货物运输能力

，

改善运输

质量和消除运输瓶颈地段

，

因此采用客货混运的运输方式

，在

高速线路上既需运行ICE列车

，也需运行货物列车

，还需运行地

区和短途客运列车。德国铁路的高速网是由改造的旧线（最高速度200

km/h）

和新

建高速线（最高速度250～300

km/h）

混合组成的。德国的ICE动车组在6:00—24:00实行节拍运输

，

即按固定的且

相等的运行间隔开行。

在白天每条线上每方向约开行15列列车。2.客货混运1.新旧线混用3.固定模式运行

三、

德国高速铁路

（二）运输组织特点（三）运营组织特点1.灵活的票价政策德国铁路的客运票价由客运公司营销部门负责

，根据列车等级制定不同的客票价格

，其

中ICE列车的票价远高于其他列车。

在客票的价格政策上采用灵活机制

，

以市场需求为导向。

其票价制度的特点是：

以旅客需求为出发点

，根据不同的旅客群、

不同的时间和地点对同一

产品采取不同的销售价格。

德国铁路的客票定价系统具有以下特点：对旅行距离在100

km以上的旅客

，按提前购票天数执行限额销

售优惠价购票；

对同时旅行但是同行人数不同的乘客分别给予

不同程度的优惠票价。对与成人同行的14岁以下儿童实行免费

，短途旅客下车后可凭

火车票任意免费搭乘市郊的轻轨、

公共汽车等交通工具。运价率实行递远递减

，旅行距离越长

，

单位距离票价越低。（2）

车票优惠（3）免费乘车（1）运价率

三、

德国高速铁路

德国铁路在全国分有4个售票管理中心、

33个分处管辖720个车站售票点

，有4300名售票员

，车站售票只设在大站。每年人工售票大约27亿欧元。近年来的发展趋势是尽量减少人工售票，

以减少人工费用支出。另外

，德国铁路公司的客票营销组织按旅客不同的需求推出不同营销渠道方案，

除了车站人工售票

，还提供有7种主

要的营销渠道：旅行中心、

自动售票机、获得德国铁路公司许可证的旅行社、

互联网系统、车上售票系统、订票中心和呼叫中心。在客运营销方面

，德国铁路公司更关注客票的多样化，

以适合各种消费人群。

为了适应激烈的竞争

，德国铁路公司不断推出新的客票种类

，如特价票、通票、年

票、

团体票等。

三、

德国高速铁路

3.多方位的营销渠道2.完善的营销机制02高速铁路的技术经

济特征速度是高速铁路技术水平的最主要标志

，

各国都在不断提高列车的运营速度

。

法国继

1990年5月创造的试验速度515.3

km/h的世界纪录后

，

其地中海新干线建成并构成了由加来

至马赛全长1067.2

km的高速线路；

2001年5月26日

，法国组织了不停车高速运行1000

km以上的试验

，

前1

000

km只用了3

h9

min

，

平均运行速度达到317.46

km/h

（全程历时约

3.5

h

，

平均运行速度305

km/h）

，

最高运行速度达到366.6

km/h。

法国、

日本、

德国、

西

班牙和意大利高速列车的最高运营时速分别达到350

km、

300

km、

280

km、

270

km和

250

km。

除最高运营速度外

，

旅客更关心的是旅行速度。

因为旅行速度直接决定了旅客全程

的旅行时间

，

高速列车可以大大缩短全程旅行时间。

运营速度为250～300

km/h的高速铁路，

与公路

（

100

km/h）

、

航空

（

700

km/h）

的旅行时间相比

，

分别在运距250～600

km和

200～800

km的范围内具有明显优势。

如果考虑到高速列车的安全、

方便、舒适、

票价等优

点

，其

“优势运距”还可延伸。

高速铁路的技术经济特征

1.速度快高速铁路必须高度重视行车安全。

各国高速铁路除采用一系列现代化的先进技术设备构

成的安全监控系统外

，

在运输组织中对涉及行车安全的各个环节还必须配备一套十分严密的

管理制度

，

有关运输设备与设施必须科学地进行养护与维修

，

与行车有关的操作人员都必须

事先进行岗位培训

，持证上岗。

先进的技术设备及其安全保障系统只能起到防止事故的作用

，

而严密的管理才能减少和杜绝事故的发生。高速铁路在国外已有52年安全运营的实践

，

除德国1998年6月3日发生翻车事故

（死亡

101人）

、

日本2004年10月23日在新瀉地震中首次发生运行中的新干线列车脱轨的严重事故

（无人员死亡）

、

西班牙2013年7月24日在加利西亚省圣地亚哥附近发生的列车脱轨事故

（死亡80人）

外

，

目前尚未发生其他乘客伤亡事故。

我国2011年7月23日甬温事故中死亡40

人。相比之下

，

高速铁路可称得上是当今世界上安全的现代高速交通运输方式。

高速铁路的技术经济特征

2.安全性高正点率是高速铁路系统设备可靠性和运输组织水平的综合反映

，

也是运输服务质量的核

心。

只有列车始发、

运行和终到正点

，

旅客才能有效安排出行时间

，

因此旅客十分看重正点

率。

各国都十分重视高速列车的正点率问题

，

并以此作为与其他交通运输方式相竞争的重要

手段。

西班牙规定高速列车晚点超过5

min则需退还旅客的全额车票费；日本规定到发超过

1

min就算晚点

，

晚点超过2

h就要退还旅客的加快费。

在列车正点率方面对旅客有所承诺

，

不但在市场竞争中赢得了旅客的信任

，

同时也强化了自身的管理工作。

西班牙高速铁路自投

入运营以来

，列车正点率高达99.6%以上

，很少发生过赔付事件（退款只占总收入的0.2%）

。

日本东海道新干线列车平均误点时间只有0.3

min。

高速铁路的技术经济特征

3.列车运行准点率高列车间的间隔越小

，

运行密度越大

，

为旅客提供的服务频率越高

，

旅客等待乘车的时间

就越短

，

则能吸引更多的客流。

列车密度主要决定于最小行车间隔时间

，

客运专线

（高速铁

路）

最小行车间隔时间技术设备可以达到3

min。

以日本东海岛新干线为例：

日本东海道新干

线高峰期发车间隔为3.5

min

，

平均每小时发车达11列

，

在东京与新大阪间的2.5

h的运行路

程中

，

开行

“希望”号1列、

只停大站的

“光”号7列以及各站均停的

“

回声”号3列

，

每列车

可载客1

200～

1

300人

，

年均输送旅客达1.2亿人次。

相比较而言

，

4车道高速公路年均单向

输送能力为8760万人；

目前最大的飞机可乘坐300～400人/架

，

两地飞行按单向每天20架计

算

，每天单向输送旅客仅7000～8000人。

高速铁路的技术经济特征

4.输送能力大能耗高低是评价交通运输方式优劣的重要经济技术指标之一。

根据有关方面的统计

，

各

种交通运输工具平均每人千米的能耗：

飞机2998.8J

，大轿车583.8J

，

小轿车3

309.6J

，

普

通铁路403.2J

，

高速铁路571.2J。如果普通铁路每人千米的能耗为1.0

，则高速铁路为1.42

，

大轿车为1.45

，

小汽车为8.2

，

飞机为7.44。

汽车、

飞机均使用的是不可再生的一次能源——

汽油或柴油（现代新型节能汽车尚未批量投入运用）

，

而高速铁路使用的是二次能源——电

力。

随着水电、

太阳能、

风能和核电等新型能源的发展

，

高速铁路在能源消耗方面的优势还

将更加突出。

这也是在当今石油等能源紧张的情况下

，

世界各国选择发展高速铁路的重要原

因之一。

高速铁路的技术经济特征

5.能耗低当今

，

环境保护是关系人类生存的全球性紧迫问题

，

交通运输与生态环境密切相关。

交

通运输对环境的污染主要在于废气和噪声方面。

据统计

，

在旅客运输中

，

各种交通运输工具

一氧化碳等有害物质的换算排放量分别为：

公路0

.

902

kg/

（人·km

）

，

铁路0

.

109

kg/

（人·km）

，客机635

kg/h（另有二氧化碳46.8

kg/h

，

三氧化硫15

kg/h）

，

这些有害物质

在大气中一般需停留2年以上

，是造成大面积酸雨、

植被生态遭到破坏和建筑物遭受侵蚀的主

要原因。

而高速铁路由于实现了电气化

，

使铁路基本消除了粉尘、

油烟和其他废气污染。

另

外

，

在噪声污染方面

，

日本曾经的航空运输每千人千米产生的噪声为1

，

大轿车为0.2

，

而高

速铁路仅为0.

1。从以上数据可以看出

，

在现代交通运输中

，

航空和汽车运输造成的环境污染

越来越大。

而长期生活在噪声环境中

，

会使人的听觉器官受到损害

，

甚至导致耳聋。

因此

，

法、

日等国均在高速铁路两侧修建隔音墙以降低噪声。

人们越来越认识到

，

为防止地球上臭

氧层被破坏而造成的气候异常现象

，

应大力发展使用清洁能源的交通工具

，

减少飞机和汽车

排放的废气

，加大城市轨道交通和高速铁路发展的力度。

高速铁路的技术经济特征

6.环境污染小高质量服务必须要有完善的客运服务系统作保证。客运服务系统是指直接

面向旅客

，为其在旅行过程中提供方便、周到的服务而设置的设施及系统。高速旅客列车不仅设施先进

，运行平稳

，而且火车上有飞机和汽车无法比拟的个

人活动空间

，甚至可以提供会议、娱乐、观光等条件。

高速铁路的技术经济特征

7.服务质量高03我国高速铁路发展

规划大连（丹东）—秦皇岛—天津—东营—潍坊—青岛（烟台）—连云港—盐城—南通—上海—宁波—福州—厦门—深圳—湛江—北海（防城港）高速铁路（其中青岛至盐城段利用青连、连盐铁路

，南通至上海段利用沪通铁路）。沿海通道主要连接东部沿海地区

，贯通京津冀、辽中南、

山东半岛、东陇海、长三角、海峡西岸、珠三角、北部湾等城市群。（一）“八纵”通道1.沿海通道

一、“八纵八横”主通道

3.京港（台）通道北京—衡水—菏泽—商丘—阜阳—合肥

（黄冈）

—九江—南昌—赣州—深圳—香港

（九龙）

高速铁路；

另一支线为合肥—福州—台北高速铁路

，

包括南昌—福州

（莆田）

铁

路。京港（台）

通道主要连接华北、

华中、

华东、

华南地区

，

贯通京津冀、

长江中游、

海峡

西岸、

珠三角等城市群。北京—天津—济南—南京—上海（杭州）

高速铁路

，

包括南京—杭州、

蚌埠—合肥—

杭州高速铁路

，

同时通过北京—天津—东营—潍坊—临沂—淮安—扬州—南通—上海高速

铁路。京沪通道主要连接华北、

华东地区

，

贯通京津冀、

长三角等城市群。

一、“八纵八横”主通道

2.京沪通道哈尔滨—长春—沈阳—北京—石家庄—郑州—武汉—长沙—广州—深圳—香港高速铁路

，包

括广州—珠海—澳门高速铁路。京哈—京港澳通道主要连接东北、

华北、

华中、

华南、

港澳地区

，

贯通哈长、

辽中南、

京津冀、

中原、

长江中游、

珠三角等城市群。呼和浩特—大同—太原—郑州—襄阳—常德—益阳—邵阳—永州—桂林—南宁高速铁路。

呼

南通道主要连接华北、

中原、

华中、

华南地区

，

贯通呼包鄂榆、

山西中部、

中原、

长江中游、

北部

湾等城市群。

一、“八纵八横”主通道

4.京哈—京港澳通道5.

呼南通道7.包（银）通道包头—延安—西安—重庆—贵阳—南宁—湛江—海口（

三亚）

高速铁路

，

包括银川—

西安以及海南环岛高速铁路。包（银）

海通道主要连接西北、

西南、

华南地区

，

贯通呼包鄂、

宁夏沿黄、

关中平原、

成渝、

黔中、

北部湾等城市群。北京—石家庄—太原—西安—成都（重庆）

—昆明高速铁路

，

包括北京—张家口—大

同—太原高速铁路。京昆通道主要连接华北、

西北、

西南地区

，

贯通京津冀、

太原、

关中平原、

成渝、

滇中

等城市群。

一、“八纵八横”主通道

6.京昆通道兰州（西宁）—成都（重庆）—贵阳—广州高速铁路。兰（西）广通道主要连接西北、西南、华南地区

，贯通兰西、成渝、黔中、

珠三角等城市群。

一、“八纵八横”主通道

8.兰（西）广通道北京—呼和浩特—银川—兰州高速铁路。京兰通道主要连接华北、西北地区，

贯通京津冀、

呼包鄂、宁夏沿黄、兰西等城市群。绥芬河—牡丹江—哈尔滨—齐齐哈尔—海拉尔—满洲里高速铁路。

绥满通道主要连接黑龙江及蒙东地区。

一、“八纵八横”主通道

（二）“八横”通道2.京兰通道1.绥满通道青岛—济南—石家庄—太原—银川高速铁路（其中绥德至银川段利用太中银铁路）。青银通道主要连接华东、华北、西北地区

，贯通山东半岛、京津冀、太原、宁

夏沿黄等城市群。连云港—徐州—郑州—西安—兰州—西宁—乌鲁木齐高速铁路。陆桥通道主要连接华东、华中、西北地区

，贯通东陇海、

中原、关中平原、兰

西、天山北坡等城市群。

一、“八纵八横”主通道

4.

陆桥通道3.青银通道上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都高速铁路

，包括南京—安庆—九江—

武汉—宜昌—重庆、万州—达州—遂宁—成都高速铁路（其中成都至遂宁段利用达成铁路）。沿江通道主要连接华东、华中、西南地区，

贯通长三角、长江中游、成渝等城市群。上海—杭州—南昌—长沙—贵阳—昆明高速铁路。沪昆通道主要连接华东、华中、西南地区，

贯通长三角、长江中游、黔中、滇中等城市群。

一、“八纵八横”主通道

6.沪昆通道5.沿江通道厦门—龙岩—赣州—长沙—常德—张家界—黔江—重庆高速铁路（其中厦门至赣州段利用龙厦铁路、赣龙铁路，

常德至黔江段利用黔张常铁路）厦渝通道主要连接海峡西岸、

中南、西南地区

，贯通海峡西岸、长江中游、成

渝等城市群。广州—南宁—昆明高速铁路。广昆通道主要连接华南、西南地区

，贯通珠三角、北部湾、滇中等城市群。

一、“八纵八横”主通道

7.厦渝通道8.广昆通道郑州—阜阳、

郑州—濮阳—聊城—济南、

黄冈—安庆—黄山、

巴东—宜昌、

宣城—绩溪、

南昌—景德镇—黄山、

石门—张家

界—吉首—怀化等铁路。齐齐哈尔—乌兰浩特—白城—通辽、

佳木斯—牡丹江—敦化—

通化—沈阳、

赤峰和通辽至京沈高铁连接线、

朝阳—盘锦等铁

路。北京—唐山、

天津—承德、

日照—临沂—菏泽—兰考、

上海—

湖州、

南通—苏州—嘉兴、

杭州—温州、

合肥—新沂、

龙岩—

梅州—龙川、

梅州—汕头、

广州—汕尾等铁路。玉屏—铜仁—吉首、

绵阳—遂宁—内江—自贡、

昭通—六盘水、

兰州—张掖、

贵港—玉林等铁路。除了“八纵八横”通道外

，还有27条区域铁路连接线。4.西部地区1.东部地区2.东北地区3.

中部地区

二、

区域连接线

在优先利用高速铁路、

普速铁路开行城际列车服务城际功能的同时

，规划建设支撑和引领新型城镇化发展、

有效连接大中城市与中心城镇、

服务通勤功能的城市群城际客运铁路。京津冀、

长三角、

珠三角、

长江中游、

成渝、

中原、

山东半岛等城市群

，建成城际铁路网；

海峡西岸、

哈长、

辽中南、

关中、

北部湾等城市群

，建成城际铁路骨架网；

滇中、

黔中、

天山

北坡、

宁夏沿黄、

呼包鄂榆等城市群

，建成城际铁路骨干通道。通过最新的铁路规划

，到2020年

，一批重大标志性项目建成投产

，

铁路网规模达到15万

千米

，其中高速铁路3万千米

，

覆盖80%以上的大城市

，

为实现全面建成小康社会目标提供有

力支撑。

到2025年

，

铁路网规模达到17.5万千米

，其中高速铁路3.8万千米

，

网络覆盖进一步

扩大

，路网结构更加优化

，

骨干作用更加显著

，更好地发挥铁路对经济社会发展的保障作用。展望到2030年

，基本实现内外互联互通、

区际多路畅通、

省会高铁连通、

地市快速通达、

县域

基本覆盖。

三、城际铁路

1.简述高速铁路的概念。2.简述日本、法国、德国高速铁路的运输组织和运营组织特点。3.高速铁路主要有哪些技术经济特征？4.简述我国最新规划的高速铁路网。

复习思考题

复习思考题本章结束

谢谢观看第二章

高速铁路线路目录高速铁路线路的平面和纵断面

无砟轨道高速铁路路基概

述高速铁路轨道

无缝线路高速铁路桥隧结构0204060103050701概

述高速铁路线路是保证高速列车运行安全、平稳、快速的前提和基础。

因此

，高速铁路线路无论在整体结构还是各组成部分方面都需要严格符合高标准的要求

，在线路的设计、施工和养护等方面均面临着新的挑战，

以保证线路各组成部分具有一定的稳定性与耐久性

，使其在运营条件下保持良好状态。高速铁路的平纵断面设计的标准要以提高线路的平顺性为主

，尽可能地降低列车的横向和竖向加速度

，减小列车各种振动叠加可能性

，从而提高旅客乘车的舒适度，同时也要考虑到减小工程量、

降低造价、便于施工、运营、维修等因素。高速铁路路基、桥梁、轨道结构等重要基础设施设备的建设标准与技术要求比一般铁路高得多，

除了具有足够的强度条件外

，还要保证在高速行车的条件下

，避免出现列车振动、轮轨力加大等破坏安全舒适运营的状况

，这也要求路基、桥梁和轨道结构具有持久稳定的高平顺性。

概述

高速铁路的隧道设计主要考虑列车高速在通过隧道时空气动力对列车的影响。由于高速铁路隧道较普通铁路隧道的横断面大

，受力较复杂，

因此对隧道衬砌的安全性、耐久性和防水性提出了非常高的要求。高速列车在运行时产生的振动和噪声对环境造成了新的污染

，如何将这种危害降到最低程度也是在高速铁路线路设计中应该考虑的问题。综上所述

，高速铁路线路是一个系统工程

，只有使任何一个组成部分都达到

良好的状态

，才能保证高速列车安全、平稳、舒适地运行。

概述

02高速铁路线路的平

面和纵断面圆曲线半径的大小

，反映了曲线弯曲度的大小。一般情况下，

曲线半径越大

，行

车速度越高

，但工程费用也越高

，且线形不易保持；

圆曲线半径越小

，弯曲度越大

，

但是具有比较容易适应地形困难的优点

，对工程条件有利

，但恶化了行车条件。

因此，

在高速铁路平面设计时必须要限定最小曲线半径，

即线路平面设计时允许选用的曲线半径最小值。最小曲线半径与铁路的运输模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车

运行平稳度等有关。和普通铁路一样

，

高速铁路线路平面由直线和曲线组成

，其中曲线包括圆曲线和缓和曲线。

线路上设置曲线可以很好地适应地形的变化

，

减少工程量。

但是列车在运行时

，

曲线地段会增加轮轨的磨耗

，

也会影响列车速度及增加线路维修养护费用

，

半径越小

，这种不利影响越突出。1.

圆曲线半径

一、线路平面

路段设计行车速度/（km/h）最小曲线半径/m200客运专线一般2

200困难2

000250有砟轨道一般3

500困难3

000无砟轨道一般3

200困难2

800300有砟轨道一般5

000困难4

500无砟轨道一般5

000困难4

000350有砟轨道一般7

000困难6

000无砟轨道一般7

000困难5

500为了获得最佳的技术和经济效果

，

应适当减小曲线半径。

我国设计行车速度300km/h、

350km/h的客运专线铁路最小曲线半径取值如表所示。

最大曲线半径为12000

m。

高速铁路

车站应设在直线上。特殊困难条件下

，

可设在曲线上

，

但不得设在反向曲线上。

当车站必须设

在曲线上时

，其曲线半径不得小于该区段内的最小曲线半径。

一、线路平面

铁路区间线路最小曲线半径缓和曲线间的夹直线和圆曲线的最小长度受列车的运行平稳性和旅客乘坐舒适度控制。当车体的转向架由具有渐变超高的缓和曲线进入直线或圆曲线时

，

由于惯性与动力作用会

继续振动、

摆动1.5～2个周期才能平稳运行。

因此

，

为了防止列车在缓和曲线的始终点发

生振动叠加

，使列车平稳地通过该地段

，

缓和曲线间的夹直线与圆曲线的长度应使转向架

运行1.5～2个周期

，

以便振动衰减后再进入下一个缓和曲线。缓和曲线间的夹直线应尽量长些

，这对运营是有利的。

特别是列车通过反向曲线时

，

其曲线单位附加阻力比单曲线大

，影响列车运行的稳定与安全

，

因此反向曲线间的夹直线

应该长些。参照国外高速铁路的规定

，我国客运专线铁路考虑高舒适性

，拟取夹直线与圆曲线最

小长度一般为0.8vmax(m)

，

困难条件下为0.6vmax（

m）。

一、线路平面

2.缓和曲线线型和长度缓和曲线线型要力求简单

，便于铺设与养护

，一般采用三次抛物线线型。缓和曲线长度由车辆脱轨加速度、未被平衡横向离心加速度时变率和车体倾斜角速度确定，

前者是从安全角度考虑

，后两者是从旅客舒适度方面

考虑。缓和曲线长度应保证曲线超高在缓和曲线范围内顺完。根据理论分析

，为保证车轮在缓和曲线上不脱轨

，缓和曲线上的超高顺坡率小于2‰即

可保证安全。

一、线路平面

3.缓和曲线间的夹直线与圆曲线最小长度车辆在曲线上运行时

，

由于惯性作用

，轮轨之间产生挤压

，会产生离心力。

这种离心力会将机车车辆推向外侧轨道

，加大外侧钢轨的压力

，不利于行车的稳定性和乘坐的舒适

性。

为使平衡所产生的离心力

，

必须将曲线的外侧钢轨加高

，使内外侧钢轨之间产生一定

的高差

，称之为外轨超高。在高速铁路线路平面设计时

，在确定最高设计速度和运营速度后

，还需确定影响舒适

度的重要参数——实设超高与欠（过）

超高。高速铁路线路的实设外轨超高除了与列车平均速度有关外

，还需考虑列车在曲线上停

车时的安全、

运行的稳定性及旅客乘车舒适度等要求

，一般采用实设最大超高允许值。

我

国高速铁路考虑到满足不同条件的轨道结构

，在《新建时速300～350公里客运专线铁路

设计暂行规定》

中最大超高采用170

mm。

一、线路平面

4.

曲线外轨超高在我国既有客货混运干线上，

由于货物列车的通过总重大于旅客列车

，对曲线钢轨

的磨耗及对线路的破坏作用较大

，一般认为最大过超高通常远小于最大欠超高。但考虑

到客运专线运营模式以高速为主

，重点在于保证高速列车的旅客舒适度，

因此取过超高与欠超高的允许值一致。我国客运专线采用的欠、过超高允许值如表所示。舒适度条件良好较好一般较差欠超高最大允许值

[Hq]/mm406070100过超高最大允许值

[Hc]/mm406070100

一、线路平面

我国客运专线欠、

过超高最大允许值在高速双线铁路上

，

当两列车相遇时

，最初的风压力使列车相互排斥

，到接近列车尾部时变为相互吸引

，产生会车压力。

国内外试验研究表明

，这个会车压力的最大值与列车

的最大运行速度v

max、列车外形及其尺寸、

交会车列车侧壁间净距等因素有关。

一般来说

，

压力波大小与邻线来车的速度平方成正比

，与列车的侧壁间净距成反比

，与列车外形（列

车头部的流线程度、

列车车宽、

列车长度和车体流线型程度）

密切相关

，其中列车头部的

流线程度影响最为显著。

因此

，

为避免强大风压造成损害

，许多国家根据其具体情况选择

适当的线路间距。5.线间距线间距是指相邻两股道中心线之间的最短距离。高速铁路线间距标准

，主要受列车交会运行时气动力作用控制。

一、线路平面

线路坡度的大小主要取决于机车的牵引功率、牵引特性和制动特性。其对所设计线路的运营和工程影响都很大。在运营方面

，坡道坡度的增大会引起牵引重量减少和列车速度降低；而在工程方面

，可以适应地形

，减少建设线路的工程量，

降低造价。与普速铁路相比，

由于高速铁路动车组具有功率高、速度快的特点

，运营时可以为机

车爬坡提供强劲的动能。

因此

，在设计中允许采用较大的坡度值

，使选线更加灵活

，

增加高速铁路对地形的适应性

，缩短线路的长度

，减少投资

，增强高速铁路的竞争能

力。我国规定高速铁路区间正线的最大坡度不宜大于20‰，

困难条件下经技术经济

比较后不应大于30‰。动车组走行线的最大坡度不宜大于30‰，

困难条件下不应大

于35‰。

当动车组走行线的最大坡度大于30‰时

，宜铺设无砟轨道。

二、线路纵断面

1.坡道的坡度铁路线路纵断面

，相邻两坡段坡度变化的点称为变坡点。

列车经过变坡点时会产生附加应力和附加加速度

，其值与坡度代数差成正比。

因此

，在设计线路纵断面时

，应尽量减少相邻坡段坡度的代数差

，不得超过允许的最大值。

如果超过

，

为了保证列车行车的安全平顺

，

应在相邻两坡段处用竖曲线来连接。高速铁路线路的相邻坡度差大于或等于1‰

，应设置圆曲线形竖曲线。

竖曲线一般采用圆

曲线线形。

竖曲线半径的大小

，

除应保证列车经过变坡点时车钩不脱钩、

车轮不脱轨外

，还应考虑在竖曲线上产生竖向离心加速度和离心力对旅客舒适度的影响。

通过理论分析认为

，

在一定机车车辆构造等条件下

，

竖曲线半径与行车速度有关

，行车速度越高

，

竖曲线半径也

应越大。

我国《高速铁路设计规范》

中规定

，最小竖曲线半径按所处区段远期设计速度取值

（见表）

，考虑到保养和维修问题

，规定最大竖曲线半径应不大于30000m。设计行车速度/（

km/h）350300250最小竖曲线半径/m25

00025

00020

000

二、线路纵断面

最小竖曲线半径2.竖曲线高速铁路线路纵断面的最小坡段长度除了满足两个竖曲线不重叠外

，还要考虑两

个竖曲线间存在一定的夹坡段长度

，保证列车在前一个竖曲线终点处产生的振动在夹坡度长度范围内衰减完毕

，不至于在进入下一个竖曲线起点时产生叠加

，保证高速铁路的运行舒适性。最小坡段除了要满足列车平稳运行的要求

，还要兼顾工程投资，

因为较短的坡段能够较好地适应地形

，减少工程投资。

因此

，最小坡段长度的确定要使

两者做到最佳统一。法国曾有此规定：夹坡段长度不小于0.4vmax(m)。

由于我国这方

面的经验较少，

客运专线铁路暂定参考法国标准，

最小夹坡段长度为不小于0

.4

v

max(m)。

二、线路纵断面

3.最小夹坡段长度03高速铁路轨道有砟轨道又称普通轨道

，是一种以碎石道床、

轨枕为

基础的轨道形式

，具有轮轨接触效应较好、

造价低、

弹性

好、建设周期短、

更换与维修方便、

吸噪特性好等优点

，

其在国内外已被广泛应用

，如图所示。

但是随着行车速度

的提高

，在运营过程中

，其缺点也在逐渐显现

：线路状态

保持能力较差

，

易产生不均匀下沉

，轨道结构破损加剧

，

破坏线路几何形状

，使维修工作量加大

，行车时空气动力

作用会使道砟飞散

，造成损伤。高速铁路轨道结构大体可分为有砟轨道和无砟轨道两种类型。两种轨道结构均可保证高速列车的安全运营

，但在技术、经济等方面存在明显差异。

一、

轨道类型

1.有砟轨道有砟轨道高速铁路有砟轨道在结构上与普通的有砟轨道没有本质的区别

，为了满足高速列车运行平稳与安全的需要

，只是在部件的性能与维修标准上要求更高、更严。高速铁路有

砟轨道结构要保证轨面的高平顺性和高稳定性

，正向着重型化方向发展

，对钢轨、轨枕、扣件、道砟的材质和道床断面尺寸等方面的要求较普通的有砟轨道而言更为严格。如为

减小枕下作用荷载和增加轨道横向阻力

，而增大轨枕底部与道床表面接触面积，

出现了

重型轨枕和宽轨枕结构形式；为提高轨道的弹性

，在轨下、枕下和道砟下应用弹性垫层

等。

一、

轨道类型

无砟轨道是以混凝土或沥青混合料为基础的新型轨道形式

，如图

所示。

相对于有砟轨道

，

无砟轨道结构具有以下优点

：线路平顺性高、

钢轨支点支承均匀性好；

从根本上消除道床的累积变形

，

减少维修工

作量和维修装备时间

，

延长维修周期

，

节省维修费用；

耐久性好

，

服

务期长

（设计使用寿命60年）

；

提供更高、

更稳定的线路纵、

横向

阻力

，保证无缝线路在恶劣气候、

紧急制动条件下的稳定性；

避免高

速铁路特级道砟资源的需求

，道床整洁美观

，避免高速条件下的道砟

飞溅问题；

自重轻

，

可减轻桥梁二期恒载；

结构高度低

，

可改善隧道

通风条件。

其缺点是初期工程投资费用高；

轨道必须建于坚实、

稳定

的基础上

，一旦下部基础残余变形超出扣件调整范围或导致轨道结构

裂损

，修复和整治难度大；

轨道刚度较大

，

弹性较差；

列车运行振动

噪声较大。

一、

轨道类型

2.无砟轨道无砟轨道钢轨是轨道的重要组成部分，

它直接承受机车车辆的压力并将其传递到轨下基础，

同

时引导机车车辆的运行方向。高速铁路一般要求钢轨具有较高的强度、韧性、耐磨性、平顺性和稳定性。较高的强度可以保证在机车车辆荷载的作用下

，不会发生伤损和破坏；

良好的韧性

，能够使钢轨适

应较高的动力作用；较好的耐磨性

，能延长钢轨的疲劳寿命

，减少养护维修工作量；钢轨

轮轨踏面的平顺性要比普速铁路高得多

，从而减少轮轨之间运行时产生的阻力

，以提高列

车运行速度；为保证高速铁路的高平顺性

，线路的下部基础和轨道结构各部件均要为钢轨的正常工作提供良好的条件。

二、钢轨

对钢轨本身的质量要求主要体现在钢轨内部质量的纯净度和外部尺寸的精确度。

内部质量要求钢质纯净度高；外部尺寸的精确度要求钢轨的几何尺寸精度和外形的平直度需符合要求。高速铁路钢轨的断面应考虑钢轨的强度、稳定性、耐磨性和轮轨之间关系

，将轨重合

理分配在轨头、轨腰和轨底。为使钢轨具有足够的强度

，可适当增加钢轨的高度

，以保证

钢轨具有较大的水平惯性矩。

同时

，为使钢轨具有足够的稳定性

，钢轨轨底应尽可能宽一些。高速铁路通常将钢轨断面轨高与轨底宽之比控制在1.14～1.20内。在钢轨单位质量方面

，各国普遍的经验是：在大轴重、大运量的重载线路上应采用60～75

kg/m钢轨；在列车速度小于160

km/h的普通客运线路上采用50～60

kg/m钢轨；

在列车运行速度超过160

km/h的线路上应采用60～65

kg/m钢轨。

二、钢轨

轨枕是轨道结构的重要部件，

它承受来自钢轨的各种作用力

，并弹性地将作用力传布于道床，

同时有效地保持轨道的轨距、方向和位置。世界高速铁路有砟轨道

正线全部采用混凝土枕。我国既有铁路干线绝大部分铺设了混凝土枕

，高速铁路则

要求全部采用混凝土枕。混凝土枕的主要优点是：纵横向阻力大

，能提供足够的稳

定性

，可以满足高速铁路的要求；轨枕承载能力可以根据不同的高速运行条件进行

设计

，使之满足长期使用的耐久性要求；

由于高速运行的平顺性、舒适性要求

，高

速铁路必然铺设无缝线路

，理论计算和经验均表明

，混凝土枕及其钢轨扣件的性能完全能够满足无缝线路的需要；具有寿命长和维修工作量小等特点。

三、

轨枕

道床通常指的是铁路轨枕下面、路基面上铺设的石砟垫层

，是轨道或轨道框架的基础。其作用是支撑轨枕

，把轨枕上部的巨大压力均匀地传递给路基面

，并固定轨枕的位置，

阻

止轨枕纵向或横向移动

，大大减少路基变形的同时还缓和了机车车辆轮对对钢轨的冲击

，

便于排水。高速铁路有砟轨道对道砟材质的要求十分严格

，要求其质地坚韧

，具有良好的抗磨、抗冲击、抗压碎性，

同时对道砟颗粒的形状和清洁度也有较高的标准。高速铁路道床的失

效主要是振动造成的道砟磨损和粉化

，减小宽级配道砟中的小颗粒成分

，有利于延缓道床

中粉末的积聚

，延长道床的使用寿命

，减少养护维修工作量。

因此

，法国、德国和西班牙等国采用欧洲标准中的A级级配（窄级配）

，我国客运专线则采用特级道砟。

四、

道床

高速铁路有砟轨道用扣件将钢轨与轨枕联结起来形成轨排

，

用以抵抗列车运行时产生的

荷载。

这就要求扣件具有足够的扣压力、

较大的弹程及很强的保持轨距的能力

，还应具备结

构简单、

维修次数少、

使用寿命长和良好的减振降噪等性能。无砟轨道上采用耐久性混凝土和沥青材料代替道砟材料以后

，轨道弹性和调整轨道几何

形态的功能必须由扣件完成。

因此

，应用在无砟轨道上的扣件则需要强调扣件弹性的合理、

稳定和均衡

，具有足够的调高能力和绝缘电阻

，

同时也要考虑无砟轨道施工的方便性。根据高速铁路不同的轨道结构对扣件的要求

，扣件的应用类型可以分为

：有砟轨道采用

的无螺栓弹条扣件、

有螺栓弹条扣件、

无砟轨道采用的扣件、

桥上有砟轨道采用的小阻力扣

件和隧道内无砟轨道采用的小阻力扣件。

五、

扣件

我国为适应高速铁路的发展需要

，

对扣件类型进行

了实验研究

，

研制出弹条Ⅲ型扣件

（见图）

，

经过反复

的性能试验和试铺

，

作为我国高速铁路有砟轨道的建议

使用扣件。

弹条Ⅲ型扣件是无螺栓无挡肩扣件

，

由弹条、

预埋铁座、

绝缘轨距块和橡胶垫板组成。

Ⅲ型扣件具有

压力大、

弹性好等优点

，

特别是取消了混凝土枕挡肩

，

从而消除轨底在横向作用下发生横移导致轨距扩大的可

能性

，

因此保持轨距的能力很强。

又由于取消了螺栓联

结的方式

，

大大减小扣件养护工作量

，

装卸简便

，

在性

能上能够满足高速铁路的要求

，

非常适用于铁路高速化

后的大型养路机械作业。

五、

扣件

1—弹条；2—预埋铁座；3—绝缘轨距块；4—橡胶垫板弹条Ⅲ型扣件道岔是使机车车辆从一股轨道进入另一股轨道的交叉设备

，是轨道的重要组成部分。高速铁路道岔在功能和构造上和普通道岔没有太大的差别

，但在安全性和舒适性方面要求

更高。高速铁路的发展有力地促进了道岔技术的进步。在欧洲高速铁路建设过程中

，研制和

铺设各类大号码道岔

，如法国的64号单开道岔

，直向允许速度260～300

km/h

，侧向允

许速度220

km/h；

日本的60

kg/m钢轨18号道岔

，相应的直向和侧向允许速度为250

km/h及70

km/h；德国UIC60轨1

∶

26.5单开道岔

，直向和侧向允许速度为250

km/h及130

km/h。

六、

道岔

我国铁路道岔经历了漫长的发展过程。在1995年之前既有线道岔受其结构的限制

，允

许通过速度均较低

，一般不超过80

km/h。

自1996年以来，

随着既有线的不断提速

，我

国设计了提速道岔系列。

2001年根据秦沈客运专线需要

，我国又研制和试铺秦沈18号、38号大号码道岔

，为高速道岔的设计积累经验。近年来

，为满足高速铁路及客运专线建设

的需要

，我国先后研发客运专线18号、42号道岔

，其中客运专线18号道岔已经得到应用

，

使用情况良好

，标志着我国高速道岔研发水平达到新的高度。

六、

道岔

适用于直向高速行车的道岔。

对于在改造客货混流的既有线以提高客车运行速度时

，

多半保

留原有车站的平面布置以避免较大的工程改造量

，

道岔的长度和辙叉角没有较大的改动。

为保证

列车直向通过道岔的速度与区间线路一致

，应从局部上改善道岔的几何形状、

强化结构的强度、

增强稳定性及延长使用寿命等。

另外

，

此类道岔还针对进站道岔对侧向速度要求不高

，

正线通过

时需满足高速的行车要求。

属于这一类包含我国客运专线的18号道岔、

日本新干线的18号道岔、

法国高速新线的20号道岔、

德国高速新线的18.5号道岔、

俄罗斯的18号和22号道岔、

美国的28

号道岔、

意大利的18.2号道岔等。（一）道岔的分类目前

，在高速铁路上使用的道岔仍以单开道岔为主。按高速通过道岔的股道方向还可分为直向高速道岔和大号码高速道岔两类。1.直向高速道岔

六、

道岔

高速道岔的基本轨通常采用与区间线路钢轨材质及断面相同的类型。

尖轨采用矮形特种断面钢轨

制造的藏尖式、

曲线形、

弹性可弯式跟端尖轨。

为

防止车轮轮缘冲击和扎伤尖轨尖端

，

使尖轨尖端埋

藏在基本轨轨头侧面刨切部分

，

以使尖轨轨头非工

作边与基本轨工作边相密贴

，藏尖式尖轨如图所示。

为增大导曲线半径

，

道岔侧股设计为曲线形尖轨，（二）道岔的结构特征综观国内外高速道岔结构

，其特征主要如下：1.转辙器部分

六、

道岔

曲线尖轨半径与导曲线半径相一致。藏尖式尖轨高速道岔辙叉按结构形式又可分为固定型辙叉和可动型辙叉两种

，

我国提速道岔多采用可

动心轨式辙叉

，如图左、

图右所示。

六、

道岔

固定辙叉

可动心轨辙叉2.辙叉及护轨部分高速铁路大号码道岔的导曲线平面形式，

因转辙器多采用曲线形尖轨

，故可将导曲线导轨和转辙器尖轨的曲率半径统一考虑。道岔导曲线线形以圆曲线为主

，也有采用复心曲线

，采用缓和曲线自然优越。一般18

号道岔多用圆曲线形导曲线，

日本的38号道岔导曲线为复心曲线

，大号码道岔以采用缓和

曲线导曲线为佳

，如法国的46号、

65号道岔导曲线为单支三次抛物线形导曲线

，半径最

大处位于导曲线终点即曲线辙叉根端

，而瑞士的25号道岔导曲线则为螺旋曲线形。我国提速道岔也采用单圆曲线形导曲线形式。道岔应铺设在直线上

，正线道岔不得与竖曲线重叠。车站正线及到发进路上的道岔宜

采用可动心轨道岔

，道岔轨型应与正线和到发线的轨型相同。

六、

道岔

3.连接部分（

1）正线道岔的直向通过速度不应小于路段设计行车速度。（2）正线与到发线连接应采用18号道岔。

两正线间的渡线应按功

能需要选用18号及以上道岔。（3）始发或终到车站以及改、

扩建车站

，在特别困难条件下

，

可

采用12号道岔。（4）正线与联络线连接的道岔辙叉号数应按联络线设计行车速度

选用

，

并宜选用大号码道岔。（三）道岔辙叉号数的选用《铁路技术管理规程》（高速铁路部分）

中规定

，道岔的辙叉号数选择

应符合下列规定：

六、

道岔

04无砟轨道自20世纪90年代中期以来

，

我国开始对高速

铁路无砟轨道技术进行前期研究

，

对高速铁路无

砟轨道结构型式、

设计参数、

动力学仿真计算分

析、

室内实尺模型试验等方面进行研究

，

设计出CRTSⅠ型平板式、

框架型板式、

CRTSⅡ型纵连

板式轨道和CRTSⅠ

型、

CRTSⅡ型双块式无砟轨

道等多种类型。

先后在赣龙线枫树排和渝怀线鱼

嘴2号隧道内、

秦沈线3座特大桥上进行了小规模

试铺

，如图所示。无砟轨道因其具有平顺性好、稳定性高、使用寿命长、耐久性好、维修工作量少、避免道砟飞溅等优点

，被世界上发展高速铁路国家和地区积极采用。

一、

无砟轨道概述

赣龙线隧道内无砟轨道秦沈线桥上无砟轨道试铺段无砟轨道结构型式铺设长度/m备注秦沈线沙河桥长枕埋入式692直线

，

24

m简支

箱梁狗河桥单元板式741直线

，

24

m简支

箱梁双何桥单元板式740曲线

，

24

m简支箱梁赣龙线枫树排隧道单元板式719直线渝怀线鱼嘴2号隧道长枕埋入式710曲线无砟轨道小范围试铺概况如表所示。无砟轨道小范围试铺概况

一、

无砟轨道概述

我国铁路无砟轨道的结构型式主要有预制板

式和现浇混凝土式

，

如图所示。

与现浇混凝土式

相比

，

预制板式无砟轨道结构的优点是预制件工

厂化生产

，

质量易于控制；

现浇混凝土量少

，

预

制件现场组装

，施工工效高

，进度快；

外形美观；

特殊情况下轨道破损

，

线路可修复性较强。

预制

板式轨道也存在一些不足之处：

制造、

施工专业

性强；

轨道建设成本相对较大；

涉及多种特殊工

程材料

（如水泥沥青砂浆、

树脂、

滑动层等）

。

提高特殊材料长期耐久性、

提高制造和施工水平、

最大限度地降低建设成本是预制板式无砟轨道系

统今后努力的方向。

二、我国无砟轨道分类

我国无砟轨道结构型式无砟轨道类型高铁线路CRTSI型板式哈大客专

（哈尔滨至大连）

、

沪宁城际

（上海至南京）

、

海南东环、

哈齐客专

（哈尔滨至齐齐哈尔）CRTSII型板式京津城际

（北京至天津）

、

京沪

（北京至上海）

、

京石武

（北京至石家庄至武

汉）

、

宁杭客专（南京至杭州）

、

合蚌客专（合肥至蚌埠）

、

津秦客专（天津至

秦皇岛）

、杭甬客专（杭州至宁波）

杭长客专（杭州至长沙）CRTSIII型板式成绵乐客专（成都至江油至峨眉山）

、

武汉城市圈（武汉至孝感、

武汉至黄石、

武汉至咸宁）

、

盘营客专（盘锦至营口）

、

成灌线（成都至都江堰）

、

沈丹客专

（沈阳至丹东）

、

京沈客专（北京至沈阳）

，郑徐高铁CRTSI型双块式武广高铁、

大西客专（原平至西安）CRTSII型双块式郑西客运专线无砟道岔轨枕埋入式：

京津城际、

武广、

郑西板式：

京津城际、

武广、

京沪我国主要高铁线路的无砟轨道类型如表所示。我国主要高铁线路的无砟轨道类型

二、我国无砟轨道分类

（一）预制板式无砟轨道1.CRTS

Ⅰ型板式无砟轨道CRTS

Ⅰ型板式无砟轨道结构由钢轨、轨道板、扣件、CA砂浆和混凝土基础（底

座）组成

，如图所示。板式轨道是将预制好的轨道板直接放置在混凝土底座上

，通过

轨道板与底座间填充沥青混凝土材料调整轨道板

，确保铺设的精度。

三、

无砟轨道介绍

CRTSⅠ型板式无砟轨道结构组成1）轨道板随着技术的发展，

目前常用的轨道板主要有普通A型轨道板、框架型

轨道板、

防振G型轨道板（用于特殊

减振区）

、

RA型轨道板（用于路基

上）等

，如图所示。（c）

防振G型轨道板CRTSⅠ型板式无砟轨道轨道板（a）

普通A型轨道板

（b）

框架型轨道板

三、

无砟轨道介绍

2）扣件CRTSI型轨道板采用WJ-7B型扣件，

如图右上所示。扣件中包含充填式垫板

，如图右下所示。采用充填式垫板主要解决传统调高垫板难以实现的对板范围内轨道平顺的精细调整

，可以对钢轨进行无级调高。充填式垫板由注入袋及树脂浇铸体组成

，用于精确调整钢轨高低使用。充填式垫板放置在轨下垫板（橡胶垫板或复合垫板）与铁垫板之间。（a）实物图（b）

零件分解图WJ-7型扣件

三、

无砟轨道介绍

充填式垫板3）水泥乳化沥青CA砂浆无砟轨道结构中CA砂浆由水泥、乳化沥青、细骨料和其他添加剂等多种材料组成

，主要具有施工调整、协调变形、缓和冲击等功能。CA砂浆层作为调整层和弹性层放置在轨道板的下面

，具有一定程度弹性的填充材料，其性能和施工质量直接影响板式轨道的耐久性

，如图所示。

三、

无砟轨道介绍

CA砂浆调节层混合

种类沥青

A乳剂

/kg沥青P乳

剂/kg水/kg细骨料

/kg早强水泥

/kg混合材料

/kg铝粉

/g消泡剂

/gAE剂

/kg496-78以

下62027931401557.8CA砂浆标准配合比如表所示。CA砂浆标准配合比（

1

m3）

三、

无砟轨道介绍

混凝土底座通常简支梁、

连续梁及其他型式桥梁上标准底座宽2800

m、

厚度200

mm。

底

座在梁面构筑并分段设置

，

每块轨道板长度底座设置20

mm伸缩缝

，

伸缩缝对应凸形挡台中心

并绕过凸形挡台

，如图所示。

三、

无砟轨道介绍

4）混凝土底座及凸形挡台混凝土底座及凸形挡台CRTSⅡ型板式无砟轨道有路基段和桥梁段两种。

路基段CRTSⅡ型板式无砟轨道系统结构由钢轨、

预制轨道板、

扣件、

砂浆

调整层及混凝土支承层等部分组成。

路基段CRTSⅡ型板式无砟轨道的轨道板

、

支承层

为纵向连续结构

，

整体性、

稳定性好。

直线

地段路基基床表面设0.5%的人字坡；

曲线地

段轨道各组成部分高度均不变

，

超高在基床

表层设置。

三、

无砟轨道介绍

路基段CRTSⅡ型板式无砟轨道桥梁段CRTSⅡ型板式无砟轨道2.CRTSⅡ型板式无砟轨道CRTSⅡ型板式无砟轨道结构组成CRTSⅡ型板式无砟轨道的轨道板为有挡肩、单

向先张预应力混凝土预制板

，如图所示。标准轨道

板外形尺寸为6450

mm×2550

mm×200

mm

，每

65cm设4cm深预裂缝

，板与板间通过6根φ20

mm螺纹钢筋和张拉锁进行纵向连接。CRTSⅡ型板式无砟轨道的轨道板为单向预应力混凝土结构

，横向设

置预应力

，采用先张法生产工艺。

三、

无砟轨道介绍

CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板1）轨道板WJ-8型扣件如图所示

，

根据弹性垫板不同

，

分成WJ-8A型、

WJ-8B型和WJ-8C型三种。

WJ-

8A型扣件采用A类弹性垫板[静刚度为

（

35±5）kN/mm]

，

适应兼顾货运的最高速度为250

km/h

的客运专线；

WJ-8B型扣件采用B类弹性垫板[静刚

度为（

23±3）

kN/mm]

，

适应铺设双块式无砟轨

道

，

最高速度为350

km/h的客运专线；

WJ-8C型

扣件采用

B类弹性垫板

[静

刚度

为

（

23±3）

kN/mm]

，适应铺设CRTS

II型轨道板

，

最高速度为350

km/h的客运专线。

CRTSⅡ型板式

无砟轨道采用WJ-8C型弹性不分开式扣件。（a）实物图（b）

零件分解图WJ-8型扣件

三、

无砟轨道介绍

2）扣件3）水泥乳化沥青砂浆调整层CRTSⅡ型板式无砟轨道采用Ⅱ型CAM

，厚度为30

mm。

Ⅰ型与Ⅱ型CA砂浆的比较如表所示。CRTSⅠ型与CRTSⅡ型CA砂浆的比较砂浆抗压强度

/MPa弹性模量

/GPa有机

物组成特点性能特点Ⅰ型1.8～2.50.1～0.430%水泥与沥青用量

相当组成复杂

，环境敏感性

高Ⅱ型157～

1015%无机材料为主表现为水泥材料的基本

特征

三、

无砟轨道介绍

4）路基上支承层CRTSⅡ型板式无砟轨道路基上支承层顶面宽度2950mm、底面宽度3250mm、厚度300mm

，采用水硬性混合料或低塑性水泥混凝土连续铺筑

，并

在不远于5m处设一处深度约105mm的横向伸缩假缝

，支承层顶面轨道板未覆盖

区向外设置不小于4%的排水坡

，如图所示。

三、

无砟轨道介绍

CRTSⅡ型板式无砟轨道路基上支承层与路基段相比

，CRTSⅡ型板式无砟轨道桥梁段设有滑动层、侧向挡块、硬泡沫塑料板、摩擦板、

端刺

，如图所示。5）CRTSⅡ型板式无砟轨道桥梁段

三、

无砟轨道介绍

CRTSⅡ型板式无砟轨道桥梁段CRTSⅢ型板式无砟轨道（见图）

以轨道板与充填层自密实混凝土形成复合整体结构共同承受列车荷载。轨道板与充填层自密实混凝土以“

门型筋”进行强化连

接

，充填层自密实混凝土与底座板间设中间隔离层