绿色低碳材料产业园（一期项目）-一般市政道路项目初步设计说明书

绿色低碳材料产业园（一期项目）—一般市政道路项目初步设计说明书第一册设计说明道路工程设计5.1设计理念及设计控制因素5.1.1设计理念根据道路所在区域的规划、地形条件和建设方要求，确定了本项目的设计应符合规划、促进规划、与规划紧密协调的原则，结合内部、外部多方面因素，综合考虑本项目的总体设计思路是：（1）充分体现“以人为本”与“可持续发展”的设计理念，提倡生态建设。在道路横断面布置上，更多地考虑行人的需求，提供舒适、优美的出行条件，行人等慢速交通系统与机动车快速交通系统严格分离，人行道考虑行人休憩、休闲要求及无障碍要求，控制机动车道的纵坡。（2）注重城市道路景观，美化城市环境，提升城市形象。（3）合理定位，做到功能适用并适度超前，适应不断增长的交通需求，工程建设与城市发展相协调，妥善处理好工程建设的近远期的关系，做到近期满足功能，远期保留实施条件，处理好方案衔接，尽量避免和减少废弃工程，避免浪费。（4）以控规为依据，与道路沿线两侧地块相衔接，为两侧用地开发建设提供有利的条件。（5）注重实施的可行性、建设可操作性、经济的合理性和管理养护的方便性。（6）强调道路交通的安全性，保障道路功能的服务性。处理好与各级相交道路的交叉关系，保证道路快速畅通。（7）做好管线综合，管道预留一次到位，尽量避免今后的重复开挖建设。（8）积极采用新技术、新工艺、新材料。5.1.2设计控制因素（1）《重庆（璧山）绿色低碳材料产业园国土空间详细规划》经过前期多次与璧山区相关部门进行沟通协调，本次设计道路线型、断面、竖向及管线综合等原则上同《重庆（璧山）绿色低碳材料产业园国土空间详细规划》中规划成果保持一致，故本次方案设计均按照控规已有成果进行设计。（2）与道路相交的规划或现状道路的情况与本次道路相交的现状道路有合璧津高速和G318国道，合理衔接现状路和规划道路的标高是影响本次竖向控制的重要因素。本次道路与G318国道采用平面交叉，采用信号灯控制，与合璧津高速采用道路从桥墩预留空间中央处下穿高速的立体交叉形式，平面距离及净空均满足设计要求。（3）与规划河道的结合设计本道路存在3处与河道的交叉，河道采用钢筋混凝土箱涵从道路下方通过，由于河道同场平同时施工，且由河道设计单位进行河道的边坡防护及行洪评价等设计工作，不对我方道路路基的施工和建成产生其它不良影响，因此我方暂不对河道设计采取相应处理措施，具体河道位置和与道路高程关系详见图纸。下文为《重庆（璧山）绿色低碳材料产业园河道改道项目洪水影响评价报告》的主要结论与建议：结论：1）重庆（璧山）绿色低碳材料产业园河道改道项目的建设是保障产业园区防洪保安，提升水旱灾害防御能力；推进乡村振兴战略实施，建设美丽乡村；保障产业园区建设，美化环境、完善便民设施的需要，项目建设是必要的、迫切的。2）本项目涉河建筑物包括堤防工程、跨河建筑物工程。工程治理河段护岸工程等级为4级，设计洪水标准采用20年一遇；穿路箱涵工程按25年一遇设计。3）结合本工程实际情况，本工程防洪评价范围为上起河道改道项目上游起点，下至河道改道项目终点下游约0.19km处，天然河道评价河段长3.02km，工程建设后评价河段长2.38km。洪水影响评价主要通过对水文资料的分析计算，采用一维水流数学模型演算为主，对工程建设后设计洪水位、过水面积、平均流速等进行分析计算，就河道行洪能力进行了分析。4）工程建设后工程河段洪水水面线变化范围较工程前变化较小，工程后水流流态较好。护岸工程设计满足20年一遇洪水标准及超高要求，对上游河道影响较小；各穿河箱涵设计尺寸满足25年一遇设计洪水过流要求，也满足规范的净空要求。5）工程建设后，工程区河段已全部固化，能够起到固定河床边界的作用，对工程河段河势造成的影响较小。6）工程建设后，对现有水利工程及其他设施的影响较小。7）工程建设对第三人合法水事权益的影响，已协调落实各方权益及相关责任。综上，重庆（璧山）绿色低碳材料产业园河道改道项目实施后对河道行洪、河势影响小，通过协调处理后对第三方合法权益造成的影响较小，项目建设基本符合规范规定、满足设计要求。建议1）严格把好质量关，严格执行有关规程规范。建设期间，应加强管理、监测和检查，确保安全。2）施工单位在本工程实施时，必须按照有关设计要求进行实施，保证工程自身安全，同时避免给防洪带来严重的不利影响。3）施工期间，建设单位应督促施工单位做好施工组织设计，工程出渣、物资堆放必须符合防洪要求，严禁施工材料和弃渣堆积或弃倒于河中。施工各项设施如混凝土搅拌站、材料库等临时设施应按相应的防洪标准设置，以尽量减小对河道的阻水、壅水、挑流作用。4）由于暴雨洪水的不确定性，为确保本工程安全施工及安全运行，保障人员的生命财产安全，建设单位或施工单位必须编制防汛度汛、超标洪水应急预案，确保施工安全。5）项目业主需协调好新建堤防与已建高速公路桥桥墩的关系，工程开工前需征得相关管理部门同意，施工过程中做好相关防护措施，尽可能减少对已建高速公路桥的影响。6）在工程实施过程中，应服从防洪总体安排，加强河道防洪管理工作，积极配合防洪管理部门做好防汛抢险工作。7）施工单位应主动配合河道主管机关对施工的检查，并如实提供有关情况和资料。8）本工程若在实施前工程方案或施工导流方案发生较大变动，需重新进行洪水影响评价。5.2本项目主要设计要点与设计思路根据设计合同要求的主要设计内容，本项目主要设计要点包括：（1）道路平面设计道路平面线形以《重庆（璧山）绿色低碳材料产业园国土空间详细规划》中拟定好的线位进行设计，道路红线宽度已确定，且地块指标已确定，不具备调整线形及红线宽度的可能性，本次道路平面设计完全按照控规的线位及道路红线进行设计。（2）道路纵断面设计设计中必须对整个工程的竖向标高结合竖向规划、现状地形、两侧用地情况进行综合考虑，尽量减少挖填方量，同时兼顾排水规划。（3）横断面路幅设计采用《重庆（璧山）绿色低碳材料产业园国土空间详细规划》中明确的横断面路幅宽度。（4）平交口设计充分考虑被交道路的基本信息，选取合理的交叉口平面形式、交通组织形式及竖向标高。（5）路基设计结合场地初平施工，同步进行路基的填挖，过程中我方提供合理的道路填挖坡率、边坡临时防护形式、特殊路基处理方式以及路基排水方式，待场平施工完毕后再在场平后的路基基础上进行一般路基设计。（6）路面结构设计充分考虑《重庆（璧山）绿色低碳材料产业园国土空间详细规划》要求，并根据道路预测的交通量、交通组成，选取合理的路面结构形式。（7）人行系统设计充分考虑当地居民的人行需求，结合周边用地规划，进行人行道设计，人行过街设计以及无障碍设计。（8）公共交通设施设计充分考虑片区路网的公共交通设施规划以及公共交通换乘，设置合理的公共交通停靠位置、停靠形式。（9）交通工程设计充分考虑路网的交通组织形式、交通设施设计风格，结合设计道路的等级及路段交通特性，进行交通工程设计。5.3工程设计方案比选论证经过前期多次与璧山区相关部门进行沟通，本次道路需严格按照《重庆（璧山）绿色低碳材料产业园国土空间详细规划》中的线位、断面及交叉口标高进行设计，无其他可选方案。5.4道路平面设计道路平面线形按照《重庆（璧山）绿色低碳材料产业园国土空间详细规划》确定的线形进行设计。本次设计主干路1、主干路2、主干路3均为城市主干路，设计时速40km/h，双向4车道，标准路幅宽度26m，其中主干路1全长728.079m（AK0+222.328～AK0+950.407），主干路2全长820.148m（BK0+546.888～BK1+367.036），主干路3全长677.251m（CK0+000～CK0+677.251）。本次设计支路1、支路4为城市支路，设计时速30km/h，双向2车道，标准路幅宽度16m，其中支路1全长326.264m（DK0+228.429～DK0+554.693），支路4全长240.06m（GK0+000～GK0+240.06）。主干路1起点AK0+222.328接规划道路（规划，红线宽度26m），终点AK0+950.407接319国道（现状，红线宽度12m），全长728.079m。全线共设1处平曲线，圆曲线半径为600m，无缓和曲线。设计与规划线位保持一致，未做调整。主干路1沿线与支路1(同步设计，红线宽度16m)、主干路3(同步设计，红线宽度26m)相交，均为平面交叉，并采用信号灯控制交通。主干路2起点BK0+546.888接规划道路（规划，红线宽度26m），终点BK1+367.036接319国道（现状，红线宽度为12m），全长820.148m。全线无平曲线，为一条直线。设计与规划线位保持一致，未做调整。主干路2沿线与主干路3(同步设计，红线宽度26m)、支路4(同步设计，红线宽度16m)相交，均为平面交叉，并采用信号灯控制交通。主干路3起点CK0+000接主干路1（同步设计，红线宽度26m），终点CK0+677.251接主干路2（同步设计，红线宽度26m），全长677.251m。全线无平曲线，为一条直线。设计与规划线位保持一致，未做调整。主干路3沿线与两条规划路(规划，红线宽度16m)相交，均为平面交叉，并采用信号灯控制交通。支路1起点DK0+228.429接规划路(规划，红线宽度16m)，终点DK0+554.693接主干路1（同步设计，红线宽度26m），全长326.264m。全线设1处圆曲线，圆曲线半径为90m，根据规范要求，在以上圆曲线段设置车道加宽及超高，车道加宽在圆曲线内侧进行，路面加宽0.5米，加宽后的车道宽度均为4米，两侧各设0.25米路缘带，超高横坡度均采用2%，超高过渡采用绕中线旋转的方式，加宽和超高过渡段长度均采用12米，具体详见道路平面及横断面图。设计与规划线位保持一致，未做调整。支路1与主干路1相交处为平面交叉，并采用信号灯控制交通。支路4起点GK0+000接主干路2（同步设计，红线宽度26m），终点GK0+240.06接支路5(同步设计，红线宽度16m)，全长240.06m。全线设1处圆曲线，圆曲线半径为120m，根据规范要求，在圆曲线半径120m路段处设置车道加宽及超高，车道加宽在圆曲线内侧进行，路面加宽0.5米，加宽后的车道宽度均为4米，两侧各设0.25米路缘带，超高横坡度均采用2%，超高过渡采用绕中线旋转的方式，加宽和超高过渡段长度均采用12米，具体详见道路平面及横断面图。设计与规划线位保持一致，未做调整。支路4与主干路2相交处为平面交叉，并采用信号灯控制交通。道路线位要素表详见下表：交点号桩号交点坐标转角值半径R直线长度及方向(米)XY(米)直线长度交点间距QDK0+0003282996.5535613308.472JD1K0+650.6493283515.36835613701.119左26°24'29.55"600509.874650.649ZDK0+950.4073283814.81935613757.758163.986304.761主干路1线位要素表主干路2线位要素表交点号桩号交点坐标转角值半径R直线长度及方向(米)XY(米)直线长度交点间距QDK0+0003282604.63635613878.672JD1K0+404.0053282946.88735614093.345右10°34'25.86"1200292.961404.005ZDK1+367.0363283655.42435614746.506852.617963.661主干路3线位要素表交点号桩号交点坐标转角值半径R直线长度及方向(米)XY(米)直线长度交点间距QDK0+0003283442.62435613643.645ZDK0+677.2513283078.53335614214.701677.251677.251支路1线位要素表交点号桩号交点坐标转角值半径R直线长度及方向(米)XY(米)QDK0+0003283202.49435613008.842JD1K0+090.8453283240.61535613091.301左31°13'39.24"12057.30990.845JD2K0+263.123283384.88735613188.472右90°10'45.01"9050.126173.944ZDK0+554.6933283199.41435613462.001240.201330.483支路4线位要素表交点号桩号交点坐标转角值半径R直线长度及方向(米)XY(米)直线长度交点间距QDK0+0003283356.01135614470.494JD1K0+153.3633283260.28135614590.31左37°21'27.17"120112.795153.363ZDK0+240.063283258.335614679.87949.02389.5915.5道路纵断面设计1、纵断面设计原则（1）纵断面设计应参考城市规划控制标高并考虑临街建筑车辆出入；（2）为保证行车安全、舒适，线形设计应平顺、圆滑、视觉连续，纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁；（3）道路的纵断面设计应综合考虑自然条件，城市用地性质，道路及区域土石方平衡，汽车运营经济效益等因素，合理确定道路设计标高；（4）应满足其防洪水位的要求；（5）道路最小纵坡满足道路排水的需要，一般情况下大于0.5%，困难时大于0.3％。2、纵断面控制因素（1）与已建道路顺接段，按已建道路的现状高程进行顺接。（2）前期多次与甲方进行沟通协调，规划道路纵断面标高严格按控制性详细规划进行设计。3、纵断面设计内容：本次道路纵断面设计依据规划标高，结合周边地块标高、现状路标高、排水要求、土方优化及地下管线敷设要求进行纵坡设计。主干路1起点AK0+222.328Hs=396.904，依次接0.3%、-4.5%、4.5%的纵坡，终点AK0+950.407Hs=397.1，交叉口设计高程均与最新控规高程保持一致。设计范围最大纵坡4.5%，最小竖曲线半径1100m。满足规范要求。主干路2设计起点BK0+546.888Hs=378.626，依次接-1.758%、-0.875%的纵坡，设计终点BK1+367.036Hs=368.44，交叉口设计高程均与最新控规高程保持一致。设计范围最大纵坡1.758%，最小竖曲线半径11300m。满足规范要求。主干路3设计起点CK0+000Hs=385.424，依次接-3.685%、0.41%、1.527%的纵坡，设计终点CK0+677.251Hs=378，交叉口设计高程均与最新控规高程保持一致。设计范围最大纵坡3.685%，最小竖曲线半径2000m。满足规范要求。支路1设计起点DK0+228.429Hs=402.983，依次接-4.33%、-1.631%的纵坡，设计终点DK0+554.693Hs=397，交叉口设计高程均与最新控规高程保持一致。设计范围最大纵坡4.33%，最小竖曲线半径3300m。满足规范要求。支路4设计起点GK0+000Hs=372，无变坡点，竖曲线为一条直线，设计终点GK0+240.06Hs=380，交叉口设计高程均与最新控规高程保持一致。道路纵坡为3.333%。满足规范要求。控规高程与本次设计高程关系如下：道路名称桩号交叉口控规高程本次设计高程主干路1K0+254.41397397K0+558.017385.424385.424K0+950.407397.1397.1主干路2K0+582.422378378K0+959.813372372K1+367.036368.44368.44主干路3K0+000385.424385.424K0+228.582377377K0+374.004375375K0+677.251378378支路1K0+554.693397397支路4K0+000372372K0+240.06380380道路竖向规划图5.6横断面路幅设计根据《重庆（璧山）绿色低碳材料产业园国土空间详细规划》。主干路红线宽度为26m，支路红线宽度为16m。其中规划主干路道路标准横断面为26m=5.0m(人行道)+16.0m（机动车道）+5.0m(人行道)，双向四车道；规划支路道路标准横断面为16m=4.0m(人行道)+8.0m（机动车道）+4.0m(人行道)，双向两车道。根据方案阶段多次与璧山区有关部门沟通协调，综合考虑片区的功能定位、建设标准和人口组成，片区交通需求主要以服务各产业园企业进出货物使用的重型货车为主，且车流量随生产需求而定，不具有明显的潮汐现象，总体交通量水平不大。确定本次设计路幅宽度均与控规断面保持一致，并将人行道上绿篱带设置与人行道外侧，与璧山其它道路保持风格一致。同时考虑到园区为工业园区，道路红线普遍较窄，为节约用地，交叉口统一不作展宽处理。主干路规划标准横断面宽度26m，采用如下的路幅分配方式：3m（绿篱带）+2m人行道+0.25m（路缘带）+3.75m（车行道）+3.75m（车行道）+0.5m（双黄线）3.75m（车行道）+3.75m（车行道）+0.25m（路缘带）+2.0m（人行道）+3m（绿篱带）=26m注：考虑到园区通行车辆主要为重型货车，本次主干路、支路车道宽度均采用3.75米，一方面使重型货车两侧留有足够的安全距离、保证行驶安全，另一方面车道宽度的增加有助于提高通行效率，再一方面也为远期增加路侧停车预留条件。支路规划标准横断面宽度16m，支路正常段采用如下的路幅分配方式：2m（绿篱带）+2m人行道+0.25m（路缘带）+3.75（车行道）+3.75m（车行道）+3.75m（车行道）+3.75m（车行道）+0.25m（路缘带）+2.0m（人行道）+2m（绿篱带）=16m为响应建设方在支路有条件路段设置路侧停车位的要求，本次支路断面停车位段采用如下的路幅分配方式：2m人行道+2.5m（停车位）+3.5（车行道）+3.5m（车行道）+2.5m（停车位）+2m（人行道）=16m5.7关键点设计本次设计道路为新建道路，工程范围内无轨道交通、重要管线等关键节点设计控制因素。5.8平交口设计根据《重庆（璧山）绿色低碳材料产业园国土空间详细规划》，产业园区主要为工业用地，片区交通需求主要以服务各产业园企业进出货物使用的重型货车为主，且交通量不大，考虑到规划道路红线宽度普遍较窄，经过前期与甲方充分沟通，为节约用地，同时避免车道变化过于频繁，以免造成司机的不适应，本次道路交叉口均不作展宽处理，为保证安全均设置红绿灯控制。平面交叉口设置一览表序号相交路名称被交道名称形式备注1主干路1支路1T型交叉灯控路口2主干路1主干路3T型交叉灯控路口3主干路1G319T型交叉灯控路口4主干路2主干路3T型交叉灯控路口5主干路2支路4十字交叉灯控路口6主干路2G319T型交叉灯控路口5.9立交设计本工程项目无立交设计。5.10路基设计5.10.1路基概况道路平面线形按照《重庆（璧山）绿色低碳材料产业园国土空间详细规划》确定的线形进行设计。本次设计道路位于山岭重丘地区，根据前期同甲方沟通和建设安排，场地首先进行初平，在初平的基础上再施工市政道路，因此本次道路大部分路基填挖将和场平同步进行，待场平施工后再进行剩余路基的施工，由于场平高程与本次道路设计高程基本一致，因此道路路基成型后不存在高边坡路段。本次路基设计主要包含填方路基、挖方路基、半挖半填路基、低填浅挖路基和特殊路基设计，初平施工期间应参照本次路基设计要求进行施工，保证路基施工质量。5.10.2加宽超高设计支路1：全线设1处圆曲线，圆曲线半径为90m，根据规范要求，在以上圆曲线段设置车道加宽及超高，车道加宽在圆曲线内侧进行，路面加宽0.5米，加宽后的车道宽度均为4米，两侧各设0.25米路缘带，超高横坡度均采用2%，超高过渡采用绕中线旋转的方式，加宽和超高过渡段长度均采用12米，具体详见道路平面及横断面图。支路4：全线设1处圆曲线，圆曲线半径为120m，根据规范要求，在圆曲线半径120m路段处设置车道加宽及超高，车道加宽在圆曲线内侧进行，路面加宽0.5米，加宽后的车道宽度均为4米，两侧各设0.25米路缘带，超高横坡度均采用2%，超高过渡采用绕中线旋转的方式，加宽和超高过渡段长度均采用12米，具体详见道路平面及横断面图。5.10.3一般路基设计原则路床1、路床填料最小强度路床顶面横坡应与路拱横坡一致。路床填料最大粒径应小于100mm，最小强度应符合下表规定：路床填料最小强度路床顶面以下深度（m）填料最小强度（CBR）（%）快速路、主干路次干路支路0~0.38650.3~0.8543路床顶面设计回弹模量值，对于快速路和主干路不应小于30MPa；对于次干路和支路不应小于20MPa。2、土质路基压实要求路基应分层压实、均匀密实。土质路基压实度不低于下表要求：路基压实度要求项目分类路床顶面以下深度（m）压实度（%）快速路主干路次干路支路填方路基0~0.8969594920.8~1.594939291>1.593929190零填及挖方路基0~0.3969594920.3~0.89493--注：表中数值均为重型击实标准。3、当采用细粒土做填料时，土的压实含水率应控制在最佳含水率±2%范围内。4、填石路基压实质量控制标准填石路基应通过铺筑实验路段合理确定分层填筑的厚度、压实工艺及压实控制标准。宜采用孔隙率与施工参数同时作为压实质量控制指标，并应按下表规定执行：填石路基压实质量控制标准石料类型路基顶面以下深度（m）摊铺厚度（mm）孔隙率（%）硬质石料0.8~1.5≤400≤231.5以下≤600≤25中硬石料0.8~1.5≤400≤221.5以下≤500≤24软质石料0.8~1.5≤300≤201.5以下≤400≤路基过渡段设计路基填挖交界处应符合下列规定：1、填方区应符合《城市道路路基设计规范》（CJJ194-2013）中4.3节规定，挖方填方区应符合《城市道路路基设计规范》（CJJ194-2013）中4.4节规定。2、对于半填半挖路基，当挖方区为土质时，填方区应优先采用渗水性好的材料填筑，并应对挖方区超挖回填碾压，并在填挖交界处路床范围铺设土工格栅；当挖方区为坚硬岩石时，填方区宜采用填石路基。3、纵向填挖交界处应设置过渡段，土质地段过渡段可采用级配较好的砾类土、砂类土或无机结合料处置土填筑，岩石地段过渡段可采用填石路基。4、有地下水出露时，宜在填挖之间设置横向或纵向渗沟。5、当地表斜坡陡于1：2.5时，应进行填挖间路基稳定性分析，其最小稳定系数不得小于规定。当路基稳定性不够时，应根据地形地质条件，在路堤边坡下方设置支挡工程。填方路基设计（1）填料选择：填方路基宜选用级配较好的粗粒土作为填料。砾（角砾）类土、砂类土应优先选作路床填料，土质较差的细粒土可填于路堤底部。用不同填料填筑路基时，应分层填筑，每一水平层均应采用同类填料。浸水部分的路基不应直接采用粉质土填筑。路基填土不得使用腐质土、生活垃圾土、淤泥和盐渍土，不得含草、树根等杂物，粒径超过10cm的土块应打碎。（2）填方路基基底处理：基底位于耕地或松土上时，应先压实后回填，深耕地段应将松土翻挖后回填压实；位于水田或池塘上时，应根据实际情况采取排水清淤、抛石挤淤等措施处理，压实基底后方可回填。填土高度小于1.5m时，必须清除树根、杂草，先压实再回填。当基底坚实可靠且地面横坡度或纵坡不陡于1:5时，在清除地表草皮、腐殖土后，可直接在天然地面上填筑路堤；横坡度或纵坡陡于1:5时，原地面应挖成台阶，台阶宽度不应小于2m，每级台阶高度不宜大于30cm。填方路基必须分层填筑压实，分层最大厚度须与压路机具功能适应。埋设地下设施沟槽的回填土应与周围土的性质相同（或采用砂砾等透水性材料），并分层压实到路基的压实度规定。（3）填方边坡：设计中填方边坡上部8m为1:1.5，8m以下每8m为一级边坡，第二级坡比为1:1.75，第三级及以下边坡坡比为1:2，两级边坡间留2.0m宽护坡道，坡度为3%。填方路基外侧地表水往路基汇集时，在坡脚设排水沟。挖方路基设计挖土方路基：道路两侧挖方地段在具有放坡条件的地方，结合实际情况，考虑两侧用地开发采用如下挖方方式：挖方路基边坡一般为1:1.5，遇较松土质时，可放坡至1:2。1、土质路堑开挖要求（1）开挖出来的土质，可做为填方路基的填料，应分类开挖分类使用。（2）土方开挖应至上而下进行，不乱挖超挖，应避免掏底开挖。开挖过程中，应采取措施保证边坡稳定。开挖至边坡线前，应预留一定宽度，预留的宽度应保证刷坡过程中设计边坡线外的土层不受到扰动。（3）开挖至零填、路堑路床部分后，应尽快进行路床施工。若不能及时施工，应在设计路床顶标高以上至少预留30cm的保护层。（4）应采取必要的临时排水措施，确保施工作业面不积水。（5）挖方路基路床顶面终止标高，应考虑应压实而产生的下沉量，其值通过实验确定。（6）边沟和截水沟的应从下游往上游开挖。截水沟通过地面坑凹处时，应将凹处填平夯实。边沟和截水沟开挖后，应及时进行防渗处理，不得渗漏、积水，冲刷边坡及路基。（7）挖方路基施工遇地下水时应按下列规定处理：①应采取导排措施，将水引入路基排水系统，不得随意堵塞泉眼。②路床土含水量量高或为含水层时，应采取设置渗沟、换填、改良土质、土工织物等处理。路床填料除应符合路基填料强度（CBR）最小值和最大粒径外，还应具有良好的透水性。（8）土质路基开挖应根据地面坡度、开挖断面、纵向长度及出土方向等因素，结合土质开挖路基的具体情况，选用安全、经济的开挖方案挖石方路基：初拟边坡采用1：1.5坡比开挖；大于24m以上边坡每8m分一级，两级边坡间留2.0m宽护坡道，最上一级可根据土质情况放缓至1:2。路基表面应按道路横断面图的要求修筑成一定的路拱坡度和平整度。路基开挖必须按设计断面自上而下开挖，不得乱挖、超挖，若有超挖，超挖回填部分应填筑碎石或砂卵石。路堑地段在道路排水系统未形成之前，应修筑临时排水沟（管），以便及时排除道路积水，确保路基的坚实稳定。1、石质路堑开挖要求（1）石方开挖应根据岩石的类别、风化程度、岩层产状、岩体断裂构造、施工环境等因素确定开挖方案；（2）深挖路基开挖，应逐级开挖，逐级按设计要求进行边坡防护；（3）爆破作业必须符合《爆破安全规程》（GB6722-2011）。爆破施工组织应相关规定报批；（4）石方开挖应禁止峒式爆破。近边坡部分应采用光面爆破或欲裂爆破。（5）爆破法开挖石方，应先查明空中缆线、地下管线的位置、开挖边界线外可能受爆破影响的建筑物结构类型、居民居住等情况，然后制定详细的爆破技术安全方案；（6）爆破开挖石方宜按以下程序进行：爆破影响调查与评估→爆破施工组织设计→培训考核、技术交底→主管部门批准→清理爆破区施工现场的危石等→炮眼钻孔作业→爆破器材检查测试→炮孔检查合格→装炸药及安装引爆器材→布设安全警戒岗→堵塞炮孔→撤离施暴警戒区和飞石、震动影响区的人、牲畜等→爆破信号发布及作业→清除盲炮→接触警戒→测定、检查爆破效果（包括飞石、地震波及对施暴破区内构造物损失、损伤等）；（7）边坡修整及检验。挖方边坡应从开挖面往下修整，每下挖2～3米，宜对新开挖边坡刷坡。同时清除危石及松动石块；石质边坡不宜超挖。石质边坡质量要求：边坡上无松石、危石。（8）路床清理及验收。①欠挖部分必须凿出，超挖面应采用无机结合料稳定碎石或级配碎石填平碾压密实，严禁用细粒土找平。②石质路床底有地下水时，可设置渗沟进行导排，渗沟宽度不宜小于10cm，横坡不宜小于0.6%。渗沟应用坚硬碎石回填。③石质路床的边沟应与路床同步施工。（9）开挖方式①钻爆开挖：当前广泛采用的开挖施工方法。有薄层开挖、分层开挖（阶梯开挖）、全断面一次开挖和特高梯段等开挖方式；②直接机械开挖：使用带有松土器的重型推土机破碎岩石，一次破碎深度约0.6～1.0m。此法适用施工场地开阔、大方量的软岩石工程。有点事没有爆破工序作业，不需要风、水、电设施，简化了场地布置，提高了生产能力，但是不适用于破碎坚硬岩石。半挖半填路基（1）填料选择：半填半挖路基的填料应综合考虑，当挖方区为土质时，交界处填方区应优先采用渗水性好的材料填筑，同时对挖方区路床0.80m范围内土体进行超挖回填碾压，并在填挖交界处路床范围内铺设土工格栅；当挖方区为坚硬岩石时，交界处填方宜采用填石路堤。（2）半填半挖路基中填方区，应符合《公路路基设计规范》中的有关规定，必要时可采用冲击碾压或强夯等进行增强补压，以消减路基填挖间的差异变形。纵向填挖交界处应设置过渡段，土质地段过渡段宜采用级配较好的砾类土、砂类土、碎石填筑，岩质地段过渡段可采用填石路堤。低填浅挖路基1、低填路段，填土高度小于（路面厚度+路床厚度80cm）时，应对路床厚度（80cm）范围内土体进行超挖回填碾压。高液限土、膨胀土挖方地段底部铺设一层500g/m复合土工布。2、在零填或土质挖方段，挖至上路床顶面，首先对其下部80cm的下路床进行CBR值检验：1）若CBR不满足表列要求时，予以挖除换填未筛分碎石；2）若CBR合格再进行压实度检测，如果达不到压实度要求，则采用重型压路机压实，压实后填筑未筛分碎石；3）若CBR、压实度均满足要求，则不需进行特殊处理。4、路床换填碎石土要求粒径大于2mm的颗粒含量大于50%，并最大粒径小于100mm。、施工时要求超挖，分层回填压实，路床部位压实度>95%。翻挖碾压时遇弱膨胀土时，应掺入5%生石灰进行土质改良后再翻挖回填压实。5.10.4路基支挡及防护设计本工程由于路基填挖与场地初平施工同步进行，因此本次路基回填采用放坡处理即可，采用合理的边坡形式，不做永久支挡结构。1、挖方路基边坡防护本工程中挖方段路基边坡防护采用以下设计措施：（1）8米以下挖方段采用1:1.5的坡度进行放坡，坡脚设置排水沟；对于石质路基开挖的边坡坡度应按设计要求开挖，如开挖后土质与设计坡度不符，可按下表坡度开挖并及时提请设计变更。岩石路堑边坡坡度边坡岩体类型风化程度边坡坡度H<15m15m≤H＜30mⅠ未风化、微风化1:0.1～1:0.31:0.1～1:0.3弱风化1:0.1～1:0.31:0.3～1:0.5Ⅱ未风化、微风化1:0.1～1:0.31:0.3～1:0.5弱风化1:0.1～1:0.31:0.3～1:0.5Ⅲ未风化、微风化1:0.3～1:0.5弱风化1:0.5～1:0.75Ⅳ未风化、微风化1:0.5～1:1弱风化1:0.75～1:12、填方路基边坡防护设计中填方边坡上部8m为1:1.5，8m以下每8m为一级边坡，第二级坡比为1:1.75，第三级以下边坡均为1：2，两级边坡间留2.0m宽护坡道。填方路基外侧地表水往路基汇集时，在坡脚设排水沟。5.10.5特殊路基设计设计原则：（1）设计按照“处理方案稳妥、不留隐患、经济可行”为指导原则。（2）根据沿线地形、地基土的工程性质、路堤填筑高度、工期要求等采用不同的处理方法分段加固地基；（3）处理方案的确定应以减小路基总沉降量，减小道路横向的差异沉降，控制工后沉降为主要目的；（4）总工期能满足进度要求，根据地质情况优化处理措施节省投资。软土地基常用处理方案：软基处理方法多种多样，在各种处理方法中，软弱土层的工程特性、分布范围及厚度，通常是软基处理首先考虑的重要因素。根据国内外的工程经验，软基处理方法的选择一般按照不处理—>浅层处理方法—>深层处理方法的顺序来考虑。不同的方法所解决的主要问题各异，但亦可针对某一地质状况采用几种方法达到综合处理效果。1、根据现场实际情况，结合工程地质勘察报告，施工时应先将路基范围内的耕填土、草皮、树根和杂质全部铲除，对道路沿线的灌木丛应进行清理，并对其树根完全铲除。特别是地层中含有丰富有机物质的土必须清理干净，并结合现状地形和水体作好路基范围内的排水工作。施工时先对道路路基范围内清表，一般不小于0.3m，对于灌木丛根系发达，杂填土较厚的挖方路段或零填路段，清表深度平均控制在0.5m以内，然后根据现场路基开挖情况，采取不同处理措施。2、对于道路沿线经过的水稻田，根据田中有无水和田中土的干湿情况分别采取不同的处理措施。（1）如果田地是无水的旱田且含水量不大，清表后可以直接回填，路基回填分0.3米一层碾压，压实度严格按照道路路基压实度进行，并注意不同路基处理路段之间设置台阶相互衔接。（2）如果田地或坑洼地带有水，应先采取有效措施保证及时排除地表水，晾晒疏干表土后，采用机械配合人工清除表层不良土层，经平整、碾压检查验收合格后，分层进行路基填筑至路床设计高程；地面无法疏干，含水量过大不能压实时，应挖去湿土，换填0.5米级配碎石，然后分层回填至路床设计高程；必须采用符合道路施工规范要求的土，压实度均应满足设计要求。3、对于道路沿线经过的鱼塘、水塘等地势低洼的填方地段，由于规划范围内场地需要进行平整，建议根据土方调配图在分期开发的前提下，采取全面积填筑法，一方面可以省略围堰作业，另一方面免除修建挡土墙、坡面防护等过渡工程相关措施，施工时直接抽干积水，再进行清淤作业。路基大面积回填，采用机械操作快捷方便，节省整体工程投资，路基处理先清除表层淤泥后，再结合开挖情况采取换填或抛石等措施进行处理，抛石厚度及换填深度可根据地勘报告和实际开挖情况确定。机械稳压后再分层回填碎石土至地下水位或常水位以上0.5米，在常水位以下用浆砌块石护坡，最后回填符合道路施工规范要求的土至路床设计高程，压实度应满足设计要求。根据本工程实际情况，沿线地质情况均较好，存在水田、鱼塘的路段采用换填法地基处理，高填方路段可采用强夯处理，同时采用加铺土工格栅的处理方式。换填法地基处理：主干路1：处置桩号范围K0+350~K0+410、K0+485~K0+515、K0+610~K0+640、K0+655~K0+675、K0+790~K0+820；主干路2：处置桩号范围K0+546.888~K0+560、K0+665~K0+820、K1+140~K1+358.263；主干路3：处置桩号范围K0+065~K0+100、K0+185~K0+240、K0+270~K0+290、K0+335~K0+400、K0+510~K0+600；支路1：处置桩号范围K0+300~K0+330、K0+350~K0+370；支路4：处置桩号范围K0+005~K0+060。高填方路基处理：主干路1：处置桩号范围K0+296.875~K0+950.407；主干路2：K0+546.888~K0+566.55、K0+966.219~K1+367.036；主干路3：K0+000~K0+136.903、K0+311.00~K0+644.408；支路1：K0+260.00~DK0+368.056。5.10.6路基排水设计1、矩形挖方边沟设计挖方路基坡脚位置与人行道边缘结合位置设置矩形浆砌片石边沟，边沟净宽0.4m，边沟深度0.4m，浆砌边沟厚度30cm。2、排水沟、坡顶及平台截水沟设计1）填方排水边沟用于填方路堤底部雨水无法自由排放的地段；坡顶截水沟用于大开挖边坡顶部截水；平台截水沟用于填挖方边坡平台处收集上一级边坡坡面汇水。2）排水沟、截水沟均采用M7.5砂浆Mu30块片石砌成。要求沟槽土基夯，砌缝饱满，沟槽外露面扁光。排水边沟应在相应位置接入就近雨水系统或涵洞。3、纵向填挖交界排水设计在纵向填挖交界处，挖方段的排水沟与填方段的排水边沟相连接，就近排入雨水系统或涵洞。4、急流槽设计为有序收集截水沟及排水沟雨水，本次在截水沟与排水边沟间设置急流槽；急流槽槽底的纵坡应与边坡坡率相结合，进水口应予防护加固，出水口应采取消能措施，防止冲刷。急流槽底应设置防滑平台或凸榫，防止基底滑动。具体详见《急流槽大样图》。5.10.7结构耐久性设计根据《重庆（璧山）绿色低碳材料产业园（一期）初平场施工图和一般市政道路勘察设计（第二次）工程地质勘察报告》重庆渝浩建筑设计研究院有限公司二〇二三年十一月编制拟建工区内无污染的工厂、矿山或污染排放点等污染源，场内土层为未污染土，按《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001（2009版）附录G判定附录G判定场地环境类型为Ⅲ类，并结合当地经验判定，环境水和土对混凝土结构具微腐蚀性、对钢筋混凝土结构中钢筋具微腐蚀性,土对钢结构具微腐蚀性。勘察区地下水按其赋存特征及水理性质可分为松散土体孔隙水和基岩裂隙水两类。松散土体孔隙水赋存于上部的土层中，素填土为强透水层，填土层渗透系数取经验值＞10m/d，粉质粘土为相对隔水层，主要接受大气降雨、地表水径流的补给，为潜水或包气带水，沿孔隙或基岩面渗流，具有补给排泄途径短、排泄量小、随补随排的特点，向场地低矮处排泄，久晴时即干枯。基岩裂隙水主要赋存于强风化带和中等风化带岩层裂隙中,尤其以强风化裂隙水为主，钻探深度内均有砂岩岩体分布，呈单斜产出，属相对透水层，泥岩体属相对隔水层，裂隙水赋存条件稍差，但存在风化带网状裂隙水。钻探过程中冲洗液在素填土中有漏失现象,各孔在钻探施工结束后均抽干孔内循环水，间隔24小时以后再进行了钻孔静止水位的观测，通过观测，各孔内均无水或回升较缓慢，未见统一潜水面，说明勘探深度内地下水不丰富，水量贫乏，主要接受大气降水补给，并向场地地形低洼处排泄；雨季可能在填土较厚及低洼地段汇集成上层滞水和少量基岩裂隙水。在施工过程中，特别是在雨季，应加强对地下水和地表水的排放。本项目道路交通量达到饱和状态时的道路设计年限为20年，本项目沥青路面的设计使用年限为15年。5.10.8取弃土设计1、土石方调配原则路基土石方工程造价在建设总预算中占有一定的比例，如何合理调配土石方、确定取弃土场位置很重要，合理调配土石方及选择弃土场都能直接影响土石方工程造价，计价方指标是工程方案比选的重要指标之一。计价方的数量对工程的方案优劣比较参考参数依据参数之一，在调配过程中做到填挖平衡，路线上避免大填大挖，已挖作填可以直接的降低工程造价，土石方合理调配直接的降低了计价方数量。土石方调配的目的是为确定计价土石方的数量和运量等。通过调配合理地解决各路段土石方平衡与利用问题，从路堑挖出的土石方，在经济合理的调运条件下以挖作填，尽量减少路外借土和弃土，少占用耕地以求降低造价。2、土石方调配基本概念1）平均运距土方调配的运距，是从挖方体积的重心到填方体积的重心之间的距离。在路线工程中为简化计算起见，这个距离可简单地按挖方断面间距中心至填方断面间距中心的距离计算，称平均距离。2）免费运距土、石方作业包括挖、装、运、卸等工序，在某一特定距离内，只按土、石方数量计价而不计运费，这一特定的距离称为免费运距。施工方法的不同，其免费运距也不同，如人工运输的免费运距为20m，铲运机运输的免费运距为100-150m。在纵向调配时，当其平均运距超过定额规定的免费运距，应按其超运运距计算土石方运量。3）经济运距填方用土来源，一是路上纵向调运，二是就近路外借土。一般情况用路堑挖方调去填筑距离较近的路堤还是比较经济的。但如调运的距离过长，以至运价超过了在填方附近借土所需的费用时，移挖作填就不如在路堤附近就地借土经济。因此，采用“借”还是“调”，有个限度距离问题，这个限度距离既所谓“经济运距”，其值按下式计算：经济运距是确定借土或调运的界限，当调运距离小于经济运距时，采取纵向调运是经济的，反之，则可考虑就近借土4）计价土石方数量在土石方计算与调配中，所有挖方均应予计价，但填方则应按土的来源决定是否计价，如是路外就近借土就应计价，如是移“挖”作“填”的纵向调配利用方，则不应再计价，否则形成双重计价。即计价土石方数量为：通过经济运距的计算的距离，尽量确定取土场的位置，在预算中已降低了总的预算，弃土场也是工程中的必不可少的附属工程，确定合理位置（合理运距内）也是降低预算的一个手段之一，在很多设计施工图中弃土场往往是施工单位在施工弃土中得不到重视，乱堆乱弃，而引发后续业主大量的资金后期投入。乱堆乱弃，使得自然环境受到了严重的破坏，水源也遭到了破坏，扰乱了生态平衡，影响了周围人民群众的生产生活，严重的还会引发地质灾害的发生。3、取、弃土场设置原则与要求弃土场位置的选择应在运距合理的情况下，应尽量少占用耕地，在荒地中选择；避免选择在雨水汇流量大、冲刷严重的地方；选择在肚大口小的山沟内，有利于布置防护工程与排水工程。近几年内交通部提倡景观路，生态路建设要求，也可在上山回头弯道处填平地形，制造人工观景台。弃土场位置位置的选择和设计是土方工程的一项重要的内容，因此，应合理慎重的选择弃土场位置，并进行详细的弃土、排水、防护设计，施工单位应按图施工逐层压实，并进行防护、排水和绿化施工工作。弃土场应尽量选择在洼地或谷地的底部，以达到自身稳定的状况，避免出现单坡场地。特殊情况弃土场可以和高路堤或陡坡路堤结合设置，可达到路堤稳定和弃土场稳定的双重效果。弃土场设计按地形一般可分为沟头弃土、沟岔弃土、顺沟弃土、填沟弃土和弃土填坑五种类型。1）沟头弃土场：一般位于主沟的最上游，但临空面坡脚位置较高，远在主沟道水位以上。2）沟岔弃土场：具有上游汇水面积不大，坡面来水量较小的特点。3）顺沟弃土场：一般都不同程度的缩窄够道进行段洪面，影响够安全泄洪，这种方式尽量不采用。4）填沟弃土场：利用弃土填充沟道，抬起沟底。5）弃土填坑：弃土填坑、填河滩洼地及自然凹坑。弃土场设置要求：1）取弃土场位置的选择，应由施工单位、设计单位及当地有关政府部门（国土局、环境保护局）共同配合，根据现场的实际情况选定，确定地点后，由设计单位就取弃土场进行设计及提出相关要求，在后期的施工过程中应由当地政府部门和业主部门及监理单位共同监督施工单位取土弃土，及工程完成后对取弃土场的地貌的复原及防护与排水设施的完善。2）取弃土场位置应远离路基范围以外，不能影响路基稳定，不能只考虑取弃土方便，运距短。3）弃土场应选择在地质条件较好的低洼路段，无水流或或水流较小的支沟，避免在水源地、水库上游设置弃土场，当必须设置时，应征得当地环保部门同意，切实做好防护、排水设施，避免对水体污染。4）取弃土场应清除表层腐殖土、种植土，并集中堆放以备坡面绿化和复垦使用。5）取弃土场周围应设置完善的截、排水设施，将地表水引排至取弃土场外。6）取弃土完成后，应对场地进行绿化或复垦、并对场地边缘进行修整，尽量与周围坏境相协调。4、本次道路取弃土情况本项目的挖方174086立方米，填方24662立方米。填方需借土，挖方多余土方需要弃运，由于本项目位于一期范围用地，二期范围亦有用土需求，因此建议由业主在二期范围用地内指定弃土场进行弃运，同时对于其他项目的取土时，通过业主指定取土场或由另外项目借方调运，根据重庆（璧山）绿色低碳产业园一期项目土石方总体情况，运距暂定为5km。5.10.9道路用地1、道路用地原则1）依据国家有关道路交通和城市规划的技术规范。2）道路网络布局应与城市规划、自然环境紧密结合，在满足城市规划对道路系统网络结构要求和交通系统功能需要的同时，做到与自然环境的有机融合。3）道路系统应体现功能分级，各等级道路之间应有合理的比例和密度，有较好的衔接。4）主骨架道路网络是道路系统的核心骨架，由高速路、快速路、交通性主干道构成，应分布于重要的机动车交通走廊上，具有较高的技术标准和道路容量。道路宜布置在城市中心的外围，结合天然屏障或生态隔离带，尽量减少对城市用地的隔断，避免与轨道线网重合。对外具有开放性，与公路网有较好的交通衔接。5）基础性道路网络是道路系统基本支撑，由一般主干道、次干道、支路构成，应结合土地利用、自然环境等因素合理布设，应充分兼顾慢行交通与机动车的使用，与周边用地紧密配合。6）道路相交应根据交通需求分析结果设置不同形式的交叉口，立交形式按互通与非互通，分区域采用相应的技术标准性进行用地控制，对已建和在建及已定方案的立交，可采用设计方案，对未建的立交按标准控制，待立交规划方案确定后再更新。重要节点根据交通组织需要进行方案规划。平交路口应视交叉口间距和区域分布，按相应技术标准进行控制。7）充分考虑对现有道路的利用。2、本次设计道路用地情况本次设计道路主要为重庆（璧山）绿色低碳材料产业园服务，本次道路征地面积100.4亩。5.11车行道路面设计5.11.1路面结构比选1、沥青混凝土路面和水泥混凝土路面比较技术比较：水泥混凝土路面具有强度高、稳定性和耐久性好，路面色泽鲜明，能见度高，有利于夜间行车等优点，但同沥青混凝土路面相比，主要存在以下缺点。a、有接缝，接缝处不仅施工和养护复杂，而且容易引起行车跳动，影响行车舒适性。接缝也是路面的薄弱点，如处理不当，将导致路面板边和板角处破坏。b、开放交通迟，一般混凝土路面完工后，要经过15~20天的湿治养生，才能开放交通。c、修复困难，混凝土路面损坏后，开挖困难，修补工作量大，且影响交通时间长，特别是对于有地下管线的城市道路带来很大困难。d、噪音和路面扬尘大，对环境影响大。e、对路基的变形特别是高填方路段的沉降变形适应能力较差。经济比较：沥青混凝土路面与水泥混凝土路面相比，造价偏高，但行车舒适，对路基的变形适应能力较强，养护维修方便。综上所述，水泥路面经济、方便施工，根据璧山区常用的路面结构形式及周边已建路网路面情况，本次设计路面结构形式采用沥青混凝土路面。5.11.2路面结构组合设计原则a、路面在垂直力作用下，在其内产生的应力和应变随深度向下而减小，水平力作用产生的应力和应变随深度递减的速率更快。路面表面同时还承受车轮的磨耗作用。因此要求路面面层具有足够的强度和抗变形能力，在其下各层的强度和抗变形能力可至上而下逐渐减小。因此路面结构组合设计时各结构层按强度和刚度至上而下递减的规律安排，以使各结构层材料的效能得到充分发挥。b、因地制宜、合理选材结合材料供应、施工工艺和满足各种结构层最小厚度要求，从强度要求和造价考虑，路面各结构层的厚度至上而下由薄到厚。c、沥青路面的基层应选择水稳定性好的材料，以避免由沥青路面引起的水分向基层积聚，致使基层强度和刚度下降，导致路面开裂破坏。d、结合该地区地区石材较丰富等特点，在进行路面设计时，按照面层耐久、基层坚实、土基稳定的要求，进行路面结构组合设计。5.11.3路面结构设计标准及厚度路面设计以后轴载重100KN为标准轴载，用双圆荷载下的弹性层状体系小理论进行分析计算，以容许弯沉、容许弯拉应力和容许剪应力进行作为设计和验算指标，采用北京市政院编制的“公路路面设计程序系统（HPDS2001F）”进行计算确定路面厚度。考虑到本次设计道路对构成整个重庆（璧山）绿色低碳材料产业园道路网起着必不可少的作用，为了减少路面磨损从而减少后期对路面进行整修，节约运营成本，减少产业园未来的交通压力，对本次设计道路采用较高的路面结构指标。主干路车行道路面结构各层由上至下依次为：序号结构层材料厚度（cm）1上面层改性沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA-13）52下面层中粒式密级配沥青混合料（AC-20C）73稀浆封层乳化沥青稀浆封层0.64上基层水泥稳定级配碎石基层(5.5%)305下基层水泥稳定级配碎石底基层(4％)25支路车行道路面结构各层由上至下依次为：序号结构层材料厚度（cm）1上面层改性沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA-13）42下面层中粒式密级配沥青混合料（AC-20C）63稀浆封层乳化沥青稀浆封层0.64上基层水泥稳定级配碎石基层(5.5%)205下基层水泥稳定级配碎石底基层(4％)25道路路缘石采用乙式花岗岩路缘石(80×35×15cm)。6一般桥梁设计本次设计无桥梁工程。7人行系统设计7.1人行系统概述人行横道是防止行人乱穿道路而在车行道上以标线形式指定为行人过街的地方,合理的设置人行横道可以有效的组织行人过街，避免行人乱穿道路对道路交通流造成影响，同时降低交通事故的发生率，其次合理的设置人行横道，可以对车辆驾驶者提供醒目的标识，通过信号灯控制或者让行行人的方式更好的完成交通流的输送和转换。因此在道路上设置人行横道过街是十分必要的。7.2人行过街设施设计本次设计道路全长约2.79km，主干路设计速度40km/h，支路设计速度30km/h，。主干路道路红线宽度为26m，双向4车道；支路道路红线宽度为16m，双向2车道，交叉口不作展宽处理，人行过街长度不大于16m，无需设置二次过街设施。具体人行过街设置如下：主干路1：K0+235、K0+270、K0+540、K0+580、K0+625主干路2：K0+555、K0+605、K0+945、K0+980、K1+340主干路3：K0+025、K0+210、K0+248、K0+355、K0+395、K0+650支路1：K0+530支路1：K0+025、K0+225本项目未设置人行天桥和人行地下通道。7.3人行道铺装设计根据前期与建设部门沟通，为体现产业园低影响开发理念，人行道铺装统一采用透水铺装，具体铺装层由上至下依次为：序号铺装结构厚度（cm）1预制人行道透水砖62干拌石屑53透水混凝土154级配碎石15在人行道人行道外侧采用丁式花岗岩路缘石（80×25×8）。7.4无障碍设施设计按照《建筑与市政工程无障碍通用规范》（GB55019-2021），为方便残疾人使用和通过城市道路设施，人行道铺设盲道砖，人行横道坡道设置三面坡型式缘石坡道或全宽式缘石坡道，人行道的地下管线井盖必须与路面接平，不使用篦式井盖。在人行横道和缘石坡道处不设置雨水口和检查井，以保障残疾人通行安全。交叉口按照规范要求进行无障碍设计.人行道在交叉路口上均设置全宽式缘石坡道，坡度不大于1：20。在道路等级较重要，人流量较大的交叉口人行横道推荐采用过街音响信号，方便残疾人通行。本项目无障碍设计需在道路路段人行道、沿线单位出入口、道路交叉口、人行过街设施、桥梁、公交车站等设施处满足视力残疾者与肢体残疾者以及体弱老人、儿童等利用道路交通设施出行的需要。无障碍设施设计时，在道路路段上铺设视力残疾者行进盲道，以引导视力残疾者利用脚底的触感行走。行进盲道在路段上连续铺设，无障碍物铺设位置一般距绿化带或行道树树穴0.25~0.3m，行进盲道宽度0.60m。行进盲道转折处设提示盲道。对于确实存在的障碍物，或可能引起视残者危险的物体，采用提示盲道圈围，以提醒视残者绕开。同时，路段人行道上不设有突然的高差与横坎，以方便肢残者利用轮椅行进。如有高差或横坎，以斜坡过渡，斜坡坡度满足1：20的要求。道路交叉口人行道在对应人行横道线的缘石部位设置缘石坡道，其中单面坡缘石坡道坡度为1：20三面坡缘石坡道坡度为1：12。坡道下口高出车行道的地面不得大于10mm。交叉口人行横道线贯通道路两侧，经过道路与隔离带处压低高度，满足轮椅车通行。在交叉口处设置提示盲道，提示盲道与人行道的行进盲道连接。同时还设置音响设施，以使视残者确认可以通过交叉口。沿线单位出入口车辆进出少，出入口宽度小的，设置压低侧石的三面坡形式出入口，人行道上行进方向坡度为1：20，行进盲道连续通过。沿线单位出入口车辆进出多，出入口宽度大的，设置交叉口缘石式的出入口，人行道在缘石处设置单面坡缘石坡道，坡度1：20，并在坡道上口设置提示盲道。8公共交通设施设计8.1公交专用车道根据规划本项目并未规划公交专用车道，本次设计不包括本部分内容。8.2公交停车港根据规划，由于本项目路段较短，并未规划公交系统，本次设计不包括本部分内容。9交通工程设计9.1设计概述9.1.1总体设计原则以保障交通安全畅通、行车有序、低公害的基本设施为要求，本着“以人为本”的设计理念，按照道路交通工程的设计原则，为道路交通参与者提供正确、可靠、适时的交通信息为目的。同时结合道路沿线周边环境，对道路沿线实施各行其道，人车分离，路面监控和安全防护等交通安全设施设计。9.1.2设计范围及内容本项目设计主干路1、主干路2、主干路3为城市主干路，设计时速40km/h，双向4车道，标准路幅宽度26m，其中主干路1全长728.079m，主干路2全长820.148m，主干路3全长677.251m。主干路（26m）和主干路（26m）相交：此类型交叉口在本项目中有两处，分别为主干路一和主干路三相交、主干路二和主干路三相交，设计以信号灯组织和控制车辆出入交叉口。本项目中三条主干路车道划分均相同：双向四车道形式布置，由道路中心线向外侧为两条3.75m机动车道。主干路（26m）和支路（16m）相交：此类型交叉口在本项目中有两处，分别为主干路一和支路一相交、主干路二和支路四相交，设计以信号灯组织和控制车辆出入交叉口。主干路、支路和现状相交319国道（11m）相交：此类型交叉口在本项目中有三处，分别为主干路一、主干路二和支路五分别与现状319国道相交，本次设计暂未考虑信号灯设计。9.2交通标志设计9.2.1设计原则①以不完全熟悉本区域内的道路及其周围路网系统的司机为适应对象，通过交通标志信息的引导，使司机顺利、快捷地抵达目的地，避免发生错向行驶。②交通标志的结构、版面设计考虑其视认效果和美学要求，力求庄重、大方和美观。9.2.2设计概要交通标志设计根据国标GB5768-2009《道路交通标志和标线》进行。设置交通标志旨在通过对驾驶员适时、准确的诱导，充分发挥其舒适、安全的效能。本区域交通标志设计主要以不熟悉悦来片区道路网系统的驾驶员为基本使用对象，通过适时、适量地提供交通信息，使驾驶员能够正确选择路线及方向，顺利、快捷地抵达目的地。同时，还通过禁令、警告、指示等标志来进行交通管制和保证行车安全，使道路发挥最大的作用。交通标志版面布置以驾驶员在计算行车速度（主干路V=40km/h、支路V=30km/h）设计。设计范围内各类型标志统一布局，前后协调，并考虑了已建成的周边道路标志设置情况，使之形成一个整体系统。本次设计交通标志的种类：分警告标志、指示标志、指路标志等三大类。警告标志：警告车辆驾驶人、行人前方有危险的标志，本次设计中采用的警告标志有注意行人、减速让行等。指示标志：指示车辆、行人行进的标志，本次设计中采用的指示标志有人行横道、停车位专用标志等。指路标志：传递道路方向、地点、距离信息的标志。本次设计中采用的指路标志有交叉口预告标志。以上各类标志分单独设置和合并设置两种方式，常用的合并设置方式有：竖杆、Y型杆、F型杆。9.2.3技术要求（1）交通标志的大小警告标志：三角形标志，悬臂支撑方式，标志边长：70cm；指示标志：单立柱方式直径为：60cm，正方形标志边长：60cm，指路标志：标志板面大小按汉字30cm高度及间隔、行距等的规定来计算确定标志版面的大小，标志版面内容采用中文和英文对应标识，中文在上，英文在下。（2）标志的支撑安装方式：根据车道数、路宽、道路净空、标志组合以及标志设置处的具体地形等情况，确定安装方式。本次设计标志的支撑安装方式有：单柱式、单悬臂。标志的支撑结构设计按26.7m/s计算风荷载。（3）标志的结构：标志板材料，采用LF2-M铝合金板，指路标志板厚2.5mm，其他小型版面板厚1.5mm，铝合金板应符合《铝合金热塑板》（GB3193-32）的规定。（4）标志板上的文字、图形、颜色、符号和边框应符合国标GB5768-2009的规定。指路标志为蓝底白字白图案。（5）反光材料：标志板上的反光材料采用超强级反光膜。（6）杆件防腐：选用热侵锌后表面加喷象牙色漆处理。（7）标志安装位置建议离路缘50cm。在交叉口按规定设置警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志，详见标志标线平面图。交通标志安装位置和内容根据实际情况可作调整。（8）交通标志的形状、图案、颜色严格按照GB5768-2009《道路交通标志和标线》标准执行。为了确保指路标志的视认性，指路标志采用黑体字，不允许采用其他字体。（9）交通标志的图案及汉字尺寸，以GB5768-2009《道路交通标志和标线》标准为基础，结合该路的实际情况，以图案为主的标志，突出图案；以文字为主的标志，合理采用字高，保证司机的视认效果。（10）对标志反光材料，考虑其反光性能、老化性能、耐用年限以及造价等各项指标，结合道路的特点，为提高夜间视认效果，全线所有标志均采用二级及以上反光膜。（11）道路标志的外框边缘，应有衬底色。衬底色规定为：警告标志黄色，指示标志白色，指路标志蓝色。（12）标志版面材料采用2024、T4状态的硬铝合金板。标志板的制作、安装应符合GB5768-2009和JT/T279-2004的要求。（13）立柱采用的钢材应符合GB/T700-2006的要求。（14）悬臂式标志，其板面底边距路面高度不小于5.5m。其他标志板面底边距路面高度一般为1.5m≤h≤2.5m。9.3交通标线设计9.3.1设计原则①交通标线是道路交通安全设施的重要组成部分，它的作用是管制和引导交通，为车辆行驶提供安全保障。②本道路的交通标线设置严格执行GB5768-2009《道路交通标志和标线》和JT/T280-2004《路面标线涂料》的标准规定。9.3.2设计概要交通标线按功能可分为指示标线、禁止标线和警告标线三类。本道路设置的标线主要如下：可跨越同向车行道分界线：白色虚线，宽15cm，线段200cm，间隔400cm；可跨越对向车行道分界线：黄色虚线，宽15cm，线段200cm，间隔400cm；禁止跨越同向车行道分界线：黄色实线，宽15cm；车道边缘线：白色实线，宽15cm；车道边缘线：白色虚线，宽15cm，线段200cm，间隔400cm；导向车道线：白色实线，宽15cm；人行横道线：白色实线，宽40cm，间隔60cm；其中在支路与支路相交处布置3D立体斑马线，凸显慢行交通设施美观性。停止线：白色实线，宽30cm；停车位标线：白色实线，宽10cm。减速震动标线：单位块长100cm，宽45cm。横向设三组，间距4cm；纵向设两组，间距45cm。导向箭头：采用450cm尺寸。9.3.3技术要求①全线所有交通标线均采用热塑反光涂料。②热塑型涂料的冷膜厚度为1.80mm×±10%。③施工时，要求在涂膜表面撒布玻璃珠。玻璃珠按涂料总重量18%的比例混合于涂料中。9.4护栏设计为保证行人安全，本次设计对道路两侧填方高度大于3m且路段附近有行人活动处的人行道外边缘安设人行道栏杆。9.5交通管理设施设计9.5.1设计原则为了保证有效的道路交通安全，在设置标志标线的基础上，增设交通信号灯、电子警察、卡口监控和视频监控等安全设施，对闯红灯、超速行驶、不按规定行驶的过线压线、违规停车等违法违规行为进行监督和记录，促使车辆安全、规范行驶，同时，为突发事件的应急指挥提供重要的依据，提升公安及交警系统的应急反应能力交通管理设施是道路交通安全设施的重要组成部分。9.5.2设计概要1、供配电设计交通信号灯机柜电源均采用AC220V，TN-S制，引自主干路1与支路1交叉口西北角XB1市政箱变和主干路2与主干路3交叉口西北角XB2市政箱变。电源电缆均采用YJV-1kV-4x35+1x16型电力电缆，穿∅90PE80管（壁厚4.3mm）保护，沿绿化带埋地暗敷，埋深1.0m。交通信号灯控制电缆采用KVV-0.5kV型控制电缆，穿∅110PE100管（壁厚6.6mm）埋地敷设，埋深1.0米。由信号机柜至每个人行道信号灯灯杆检修门的电缆为KVV-0.5kV-7×1.5，由信号机柜至每个车行道信号灯灯杆检修门的电缆为KVV-0.5kV-14×1.5。线路过交叉路口处优先利用道路工程设计时预埋的两根穿线管（无预埋管时，需埋设∅110PE100管两根，埋深1.0m。现状道路下需顶管施工）。信号灯控制电缆与电源电缆共用一根穿线管。每个路口敷设的两根穿线管应贯通成环状。线路转弯处、信号灯杆旁设置电缆接线井,井盖标有“公安专用”字样。由交通信号灯杆底部接线端子引至车行道每组信号灯的的线路为：KVV-5×1.5；由灯杆底部接线端子引至人行道每组信号灯的的线路为：KVV-4×1.5。灯杆底部检修门内根据电缆芯数设置相应数量的接线端子，接地线端子为专用接地端子。线路在路侧带敷设时，线路中心距路侧带边缘0.2～0.3米。2、交通信号灯布置路口信号灯机柜布置在路口人行道侧，开门方向应易于维护且避免西晒。人行横道信号灯的布置尽量与人行横道靠近交叉口中心的边线平齐。机动车道信号灯布置在路侧带或分隔带，与路灯杆中心距1.5～2米。3、接地金属灯杆及灯具外壳均须与接地线可靠连接，接地线在每根灯杆处进行重复接地，接地电阻不大于4欧姆；如实测接地电阻达不到设计要求时，需增设接地极。信号灯机柜外壳须可靠接地，机柜处PE线重复接地处理，要求接地电阻小于1欧姆。接地极采用三根L50x5x2500mm镀锌角钢制作，接地线采用-40x4镀锌扁钢，做法参见《03D501-4接地装置安装》P11。实测接地电阻达不到设计要求时，应增设接地极。9.5.3技术要求所有信号灯机柜外壳采用不锈钢板制作，喷塑处理，防护等级IP65。信号机采用智能型，配套远程通讯光纤交换机。通讯光缆由建设单位另行处理。信号灯杆及立杆热浸镀锌处理，锌层厚不低于88微米，最后喷塑（灰色）。信号灯壳体为铝合金，发光单元直径400（300）毫米，LED长寿命光源，工作电压AC220V，防护等级IP65。10高边坡专项设计本次设计道路位于山岭重丘地区，根据前期同甲方沟通和建设安排，场地首先进行初平，在初平的基础上再施工市政道路，因此本次道路大部分路基填挖将和场平同步进行，待场平施工后再进行剩余路基的施工，由于场平高程与本次道路设计高程基本一致，因此道路路基成型后不存在高边坡路段。因此本项目不涉及高边坡专项设计的内容。11设计轨道交通控制保护区建设项目专项设计本项目不涉及轨道交通控制保护区建设项目。12道路照明设计12.1项目概况及照明设计范围本次设计主干路1、主干路2、主干路3为城市主干路，设计时速40km/h，双向4车道，标准路幅宽度26m，其中主干路1全长728.079m，主干路2全长820.148m，主干路3全长677.251m。本次设计支路1、支路4为城市支路，设计时速30km/h，双向2车道，标准路幅宽度16m，其中支路1全长326.264m，支路4全长240.06m。道路面层采用沥青混凝土路面。道路为新建，无路灯系统，本次照明工程为新建。本次照明设计范围为：主干路1、主干路2、主干路3、支路1、支路4范围内道路照明设计。设计内容主要包括：灯高，灯型，照明光源，灯具光源点等。12.2供配电系统1、根据规划道路整体路网设计及供配电系统经济性以及预留用电负荷综合因素，本次路灯供电按路网整体考虑，统一设置。根据道路本次设计路网，并考虑路网整体合理性，本次范围共设置2台户外路灯环网式箱变，进线采用10KV环网进线。2、本次设计范围安装容量约289.9KW，采用需要系数法计算，计算有功负荷约为248.29KW。3、本工程负荷等级按三级负荷设计，箱变10KV外线由就近10KV城区公共电网引来，具体10KV外线电源由建设单位委托电力部门进行专项设计并落实引入点及路径。4、箱变适当预留容量和供后期广告和景观照明用电，箱变预留广告及景观各25KW，备用2个回路各10KW，户外路灯箱变防护等级不低于IP55，变压器负荷率按不大于75%选择。5、照明供电电缆的电压损失须满足在正常运行情况下，照明灯具端电压维持在额定电压的90%～105%。6、无功补偿：LED路灯灯具单灯功率因数不小于0.95，其它设备功率因数补偿至0.85以上，由电源接入点再设集中补偿，补偿后的功率因数达到0.92。7、路灯控制：前期采用自动控制和手动控制，并带手动控制相结合的方式，并预留通信接口，后期统一接入路灯管理处的四遥控制系统，在箱变内预留控制器的位置。8、电能计量：低压集中计量(广告和景观照明分别独立计量)。9、配电线路的接地故障保护，其切断故障回路的时间不应大于5s。10、照明电源为380V/220V三相五线制，每一回路采用三相间隔配电，接线时应尽量使三相负载平衡。11、路灯线路除图中注明外，其余均采用YJV-1kV-4x25+1x16交联聚乙烯电缆穿PEΦ90电缆保护管埋地敷设，埋深0.5米；过交叉路口或跨越其他管线时穿热镀锌钢管DN100予以保护，伸入侧分带或人行道0.8米。12、路灯线路如与其他管线交叉或平行敷设时，应参照《建筑电气安装工程图集》JD5-106～107页有关做法进行施工。13、由灯杆底部接线盒引至单臂路灯的线路为:（FVL-2x2.5+BV-2.5）。单个灯具在灯杆接线盒加装10A/1P+N/30mA微型断路器一只。12.3照明系统设计1、主要设计标准及参数：主干路1、主干路2、主干路3为城市主干路，道路红线宽26m（5+8+8+5=26米），设计时速40km/h，双向4车道，采用黑色沥青混凝土路面；支路1、支路4为城市支路，道路红线宽16m（4+4+4+4=16米），设计时速30km/h，双向2车道，采用黑色沥青混凝土路面。道路照明设计按照相关规范要求如下：主干路1、主干路2、主干路3行车道平均照度不低于20Lx，平均亮度为1.5cd/m2；支路1、支路4行车道平均照度不低于10Lx，平均亮度为0.75cd/m2。机动车交通道路照明标准值级别道路

类型车行道路面亮度车行道路面照度眩光限制阈值增量TI（﹪）最大初始值环境比

SR

最小值人行道平均照度Eh.av(lx)交会区路面平均照度Eav(lx)维持值照明功率密度规范值（LPD）(W/m2)照明功率密度