【城市轨道无缝线路的应用及病害的维护保养探究11000字（论文）】

引言无缝线路是将多根标准长度的钢轨通过焊接成一定长度的钢轨并铺设在轨枕上的线路，无缝线路相比于普通轨道线路，具有列车运行平稳，轨道线路维护费用低，轨道使用寿命长等优点。正是如此，无缝线路已经成为了轨道结构现代化的重要标志。城市轨道作为我国城市运输的重要的途径，其无缝轨道建设也得到了较快的发展，在我国西安、北京等地区已经得到了较好的应用。城市轨道无缝线路运行实践表明，无缝线路的铺设质量和后期保养是确保城市轨道无缝线路安全可靠运行的关键，同时，也是保证其使用寿命的重要基础。为避免城市轨道无缝线路发生失稳提供理论依据。夏季轨温过高易导致无缝线路发生失稳，而由于轨道结构的多样性，无缝线路的失稳也具有多种表形式。对于有砟轨道城市轨道来说，易出现横向失稳现象；而对于埋入式轨道及胶轮导轨轨道城市轨道来说，轨道板在钢轨的两侧及底部将承轨槽内部结构进行约束，钢轨在平面上的稳定性较好，而更容易发生垂向失稳现象。因此，研究城市轨道无缝线路稳定性，尤其是研究不同轨道型式的城市轨道无缝线路稳定性十分重要，能够为城市轨道线路的保养维修提供参考意见，避免类似失稳现象的发生。2影响无缝线路稳定性因素2.1道床横向阻力道床抵抗轨道框架横向位移的阻力称为道床的横向阻力，它是防止无缝线路发生胀轨跑道，保证线路稳定性的主要因素。其横向阻力主要由轨枕两侧与道砟接触提供约20%~30%摩阻力、轨枕底部与道砟接触提供约50%摩阻力，砟肩抵抗横向位移提供约30%阻力三部分构成。影响道床横向阻力的因素有很多，主要有轨枕类型、道床性质、维修作业等。以Ⅱ型混凝土轨枕为例，其道床横向阻力-横向位移关系曲线如图3-1所示，由此可知，道床横向阻力随着位移的增大呈现非线性增长变化，当横向位移超过2mm这个限值时，道床横向阻力随着横向位移的增大其增长趋势逐渐缓慢，逐渐接近常数，这说明此时道砟有部分已经产生破坏或者轨道结构整体产生了横向大幅度滑动。道床对单根轨枕产生横向阻力和单根轨枕的横向位移间的关系表达式如下：图3-1道床横向阻力与位移曲线道床对单根轨枕产生横向阻力和单根轨枕的横向位移间的关系表达式如下：（2-1）q=q0−Byz+Cy1/N（3-1）式中，q—初始道床横向阻力y—横向位移B、C、Z、N—阻力系数2.1.1轨枕类型轨枕可视为有砟轨道的钢轨部件，其在垂直分散荷载，抵抗轨道结构的纵横向运动和保持线路稳定性方面起着不可忽视的作用。其中国内外大量研究都表明轨枕的形状、质量、材质和布置间距等都会影响到道床的横向阻力。根据图3-2可知，从木枕到混凝土枕Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型，轨枕质量逐渐增加，其道床横向阻力有所增加；道床横向阻力随轨枕的横向位移表现为非线性增长关系，两者的接触刚度亦呈先大后小的非线性变化态势；当轨枕的横向位移增大到一定限值，单根轨枕能提供的横向阻力几乎为常量，当位移继续增大，道床对轨枕的横向支撑将会被破坏。表3-1道床横向分布阻力系数表图3-2不同轨枕类型的横向阻力关系曲线2.1.2道床性质道床由道砟堆积而成，道床阻力主要来自道砟与轨枕间的接触阻力，那么道床的组成差异和结构尺寸差异会直接引起道床阻力的差异，对无缝线路的稳定性有所影响，这重点体现在道床道砟和道床砟肩两部分。（1）道砟特性道砟的粒径尺寸和堆积孔隙等都会直接影响到道床的饱满程度，直接关系到轨枕和有砟道床的接触面积和道砟之间的相互咬合状态，对轨枕和道砟间的相互作用过程也有很大影响。当道床愈饱满，道砟间结合愈紧密，相互之间的作用传力愈均匀，道床提供的横向阻力也会愈大，相反，道床不够饱满时，道砟间的孔隙越大，接触面积小，当受到外部一个较小作用力时，其道砟容易瓦崩土解，难以支撑上部的轨道结构，失稳问题接踵而至。另外，道砟的材质选取不同，所提供的道床阻力也有所不同。根据相关的资料可知，粒径较大的道砟相比粒径较小道砟能提供的横向阻力稍大一些，例如粒径由15~30mm增加到25~65mm时，道床的横向阻力将提高20%~40%；另外当选用碎石和砂砾石分别堆积道床测试道床横向阻力时，前者会较后者高30%~40%。（2）道床砟肩道床砟肩的宽度对道床的横向阻力有局部范围内的正向影响，适当增大砟肩宽度，可以增大道床的横向阻力。据北京交通大学的试验结果可知，在混凝土轨枕的线路上，道床砟肩宽度从300mm增加至550mm时，道床的横向阻力随砟肩宽度的增大而增加其总阻力值增加可达16%；但当砟肩宽度超过550mm再逐渐增大时，其道床的横向阻力值增加几乎为0。道床的砟肩堆高也是一种有效增大道床横向阻力的方式，它是通过增大轨枕横向移动时与砟肩道砟棱体发生挤压时的反作用力来提高枕端横向阻力的。轨枕横向挤压砟肩堆高，直到砟肩对高部分发生滑动破裂面时，此时为轨枕端部能提供的最大横向阻力。当砟肩堆高越大时，滑动体的重量有所增加，可以充分提高道床的横向阻力，且该方式较砟肩加宽可以有效节约道砟的用量。当肩宽为550mm的道床端部梯形棱体堆高185mm时，道床的横向阻力会增加12%，与肩宽为300mm时道床横向阻力相比增大了约34%。2.1.3维修作业方式在进行清筛和捣固等线路保养维修作业时，容易引起对道床的扰动，影响到道砟与道砟间、道砟与轨枕间的接触状态，这都将削弱道床的横向阻力值，影响无缝线路的横向稳定性。线路在经过维修作业前后的道床横向阻力变化情况主要如表3-1所示。表3-1维修作业前后道床横向阻力当修路中修破底清筛时，整个道床都会受到扰动，道床的横向阻力会下降最大，但清筛过后，道床的横向阻力会逐渐恢复，其道床的横向阻力的变化情况主要如表3-2所示。表3-2破底清筛前后道床横向阻力2.2轨道框架刚度轨道的框架刚度是反映自身抵抗弯曲的参数，当轨道的框架刚度越大时，轨道发生弯曲变形而诱发无缝线路失稳的机率会有所降低。轨道的框架刚度主要由两股钢轨的刚度和扣件的阻矩两部分构成，这两部分主要与钢轨的类型及扣件类型相关。2.2.1钢轨类型不同的钢轨类型有不同的截面性质，钢轨刚度主要由钢轨截面对其水平轴和垂直轴的惯性矩和弹性模量共同决定，表3-3为不同类型的钢轨截面性质。表3-3不同类型钢轨截面系数两股钢轨的水平刚度之和为2EIy，垂直刚度之和为2EIx，当钢轨的截面惯性矩越大，钢轨刚度增大，有利于提高轨道的框架刚度，对防止轨道发生鼓曲变形有显著改善作用。2.2.2扣件阻矩扣件类型、轨枕类型、扣压力及钢轨相对于轨枕的转角有关，会影响扣件阻矩，进而影响轨道的整体刚度。其中扣件阻矩M与钢轨相对于轨枕的转角β的关系为：（2-2）式中H、μ为阻矩系数当扣件螺母扭矩为100N.m，其实测获得的阻矩值变化曲线如图所示，经过回归分析其回归函数为：M=2.2×104.β1/2图3-3螺母扭矩100N.m时扣件阻矩回归曲线2.3温度力无缝线路与传统普通的准轨线路相比，在轨道受力方面的根本区别在于：无缝线路承受了与普通线路相比更大的温度力。无缝线路的钢轨在道床阻力和扣件的共同约束作用下，当钢轨温度发生变化时，钢轨内部存在相应的轴向温度应力。因此，了解钢轨的温度力及其变化规律是研究无缝线路的稳定问题的必要前提。钢轨在轨温发生变化时由于钢轨不能自由伸缩而产生温度力。在钢轨温度上升时形成轴向压力；当钢轨温度下降时形成轴向拉力。然而实际情况下，钢轨在年温度变化和日温度变化的共同作用下，会一直处于伸长又压缩的这种反复的形变之中。而与温度下降带来的温度力影响相比，钢轨升温所引起的钢轨轴向温压是无缝线路丧失稳定的根本原因。因此，为了保证无缝线路平稳安全地运行，无缝线路钢轨中的温度力就必须满足轨道结构强度和稳定性的要求。若在初始轨温为T0时，将一段长度为L并且处于完全自由状态的钢轨的两端完全固定，当轨温相对初始轨温上升或下降△T时，钢轨的长度改变量为△L，相当于把这段钢轨拉伸了或压缩了△T的自由伸缩量△L，次时钢轨内产生了纵向温度力。可得，当轨温变化△T时，其伸缩量计算公式为：△L=α·L·△T（2-3）式中，a一钢轨线膨胀系数，取1.18x10-5/℃;L一钢轨长度(mm2);△T—轨温变化幅度（℃）。根据假设:钢轨两端完全固定住不能自由伸缩时，就会形成应力存在于钢轨中，根据胡克定理，钢轨中的温度应力为:（2-4）式中，E一钢轨的弹性模量，E=2.1x105MPa;T一钢轨的温度力应变。将E,α的值代入的表达式，则温度应力为:=2.1x105X11.8X10-6△T(MPa)（2-5）一根钢轨受的温度力PT为（2-6）式中，F—钢轨的断面面积(mm2)。根据以上公式可知：将钢轨两端固定住，钢轨产生的温度力只与钢轨的断面积和钢轨内部温度的变化幅度相关，因此，理论上无缝线路铺设长度不受温度力影响而可达任意长度，钢轨温度力控制的关键是钢轨温度变化范围。由此，为保证无缝线路的稳定，对钢轨的温度力需进行控制。轨温每变化1℃，各类型钢轨温度力的变化如表3-5所示。由此表可知，各类型钢轨的温度力都大于15kN/℃，当计算精度达到10kN即可满足稳定性要求。表3-5各类型钢轨段面积及钢轨温度变化率2.4轨道初始不平顺被锁定后，钢轨在上、下和高、低两个方面与理想状态下几何位置的偏差称为轨道初始不平顺，也被称为轨道初始弯曲。钢轨的初始弯曲分为两种：塑性弯曲和弹性弯曲。塑性初始弯曲是指钢轨在铺设、焊接、运输和制作的过程中形成的，塑性初始弯曲是钢轨的固有缺陷；初始弹性弯曲是在列车横向力和温度压力的作用下产生的，并会随着作用力的消失而消除。轨道初始弯曲在列车的冲击震动下，是造成线路不稳定的重要因素。钢轨硬弯或线路方向不良，会使胀轨所需的温度差减少。根据测试表明：4mm原始弯曲矢度较3mm时，胀轨温度差下降5.5℃。钢轨初始弯曲越大，对无缝线路的稳定性影响越大。1999年，长沙铁道学院对我国的城市轨道线路进行了实测，并提出线路的初始弯曲中塑性弯曲和弹性弯曲占比分别为83％和17％。表3-6为长沙铁道学院现场实测得到的60kg/m钢轨的无缝线路轨道初始弯曲值，由此可知，初始弯曲矢度值大部分都为4-7mm，初始弯曲波长为4-7m，同时矢长比大部分为0.8~1.5‰。表3-660kg/m钢轨对应的无缝线路初始弯曲3无缝线路稳定性检算方法3.1统一无缝线路稳定性计算公式（1）统一无缝线路稳定性计算公式的基本假定：整个轨道框架为铺设于均匀介质（道床）中的一根细长压杆；轨道弹性初始弯曲为半波正弦曲线，塑性初始弯曲为圆曲线，在变形过程中变形曲线端点不产生位移、曲线长度不变；不考虑扣件系统变形能。（2）统一无缝线路稳定性计算公式的计算图示如图4-1所示。图4-1统一无缝线路稳定性计算公式的计算图示对钢轨梁单元，假设Yo(x)为钢轨的初始弯曲曲线:（3-1）式中，yoe一轨道原始弹性弯曲函数；yop一轨道原始塑性弯曲函数。轨道的初始不平顺由塑性弯曲和弹性弯曲组成，根据假设，对于轨道原始弹性弯曲为正弦曲线，可用下式表示:（3-2）式中，yoe一轨道原始弹性弯曲函数;foe一轨道原始弹性弯曲矢度(cm);lo一轨道原始弯曲半波长(cm)。由假设可设:轨道原始塑性弯曲为半径Rop的圆曲线，用下式表示为（3-3）式中，yop一轨道原始塑性弯曲函数;Rop一塑性初始弯曲半径可得到具有塑性初始弯曲的圆曲线曲率为:（3-4）通过以上的轨道参数，参考几何理论就能够计算出轨道结构中每个节点对应的坐标值，根据能量变分原理按照上述的基本假设，可以将无缝线路的轨道结构看作是一个在钢轨温度力作用下的处于平衡状态的弹性体系。根据无缝线路稳定性计算的理论基础是能量变分原理，即：所有的外力和内力对轨道微小位移所作的功dA为零，取等矢多波变形曲线梁相邻反弯点间的一段作为分析对象，则可推出温度力P的计算公式:（3-5）式中，Q一道床等效横向阻力3.2不等波长稳定性计算公式（1）不等波长稳定性计算公式的基本假定:轨道为无限长梁，曲线轨道视为半径等于R的曲梁，并埋置在均匀介质(道床)中;假定梁的初始弯曲的线形为正弦线;假定梁在温度压力作用下，变形曲线与初始弯曲波形相似，但波长不等。（2）不等波长稳定性计算图示如图4-1所示。图4-2不等波长稳定性计算图示通常初始弯曲的边界条件如下:当x=0或x=l0，y0=0。采用函数：（3-6）能满足上述边界条件。当处于曲线轨道上，则初始弯曲线形函数ys为（3-7）式中0f——轨道初始弯曲矢度；R——曲线半径；l0——轨道初始弯曲波长。轨道在受到温度力时，其弯曲变形函数用（3-8）式中f——轨道弯曲变形矢度；l——轨道弯曲变形波长。轨道产生弯曲变形后，仍是连续的，它的波长与初始弯波长不等，但线型相似，考虑初始弯曲其线型函数yk如图4-3所示。系统处于平衡状态，即内力势能与外力势能的一阶变分总和等于零，运用弹性势能的逗留值原理，建立稳定性计算公式。（3-9）即Π＝Π（i）+Π（a）的一阶变分等于零。梁在受到温度压力P作用总势能Π=ΠP+ΠI+Πq+Πm式中ΠP——压缩形变能ΠI——弹性弯曲势能Πq——道床形变能Πm——扣件形变能分别为产生的根据势能逗留值原理，内力和外力平衡，弹性势能的一阶变分等于零既是充分条件，也是必要条件，假设梁在某一最不利的波长l范围内产生平面弯曲变形，则Π仅与参变数f有关，在仅有一个参变数时变分和微分是一致的，对上述势能进行换算求解可得钢轨纵向力分布P。（3-10）考虑纵向力分布的不均匀性及臌曲位置分布的随机性，采用均匀分布的纵向力p对其进行代换，经过换算后可求得p相当8℃温度力。在（3-9）式中对纵向力分布不均匀的影响进行去除后，可得：（3-11）使用该方法进行计算时，对l作区间估计进行迭代，代入已知f值，可求得不同的、值，依次次求得、、、值，如果f为固定值时，迭代计算后计算可得到pi中的极小值及对应的li，当选定不同的f值，通过计算绘制p-f平衡状态曲线，从而可得临界温度差：（3-12）4无缝线路稳定性影响因素计算分析4.1不同曲线半径不同的曲线半径，对应线路的弯曲程度、超高等都不同，其对线路的稳定性影响也不同。因此，对曲线段的无缝线路稳定性进行分析，曲线半径会是一个重点控制的因素。由于《城市轨道无缝线路设计规范》对曲线地段无缝线路铺设的最小曲线半径为300m，故本文主要依赖该规范对曲线半径为300m~10000m的曲线地段无缝线路设置7个工况进行了稳定性计算分析。本次计算分析都是基于Ⅱ型混凝土轨枕1840根/km布置，铺设60kg/m钢轨，两者间采用Ⅱ型弹条连接的轨道条件进行计算的，假定其弯曲变形矢度为0.2mm，则不同曲线半径对应的稳定性计算结果汇总如表4-1所示，其中不同曲线半径下对应的允许温升、最小温度力、弯曲变形弦长变化如图4-1所示。表4-1不同曲线半径下稳定性计算结果（a）不同曲线半径下允许温升变化曲线（b）小半径曲线段允许温升变化曲线（c）不同曲线半径下温度力变化曲线（d）不同曲线半径下弯曲变形弦长变化曲线图4-1不同曲线半径下稳定性计算结果变化曲线根据以上图表分析可知：（1）线路的允许温升与最小温度力变化一致，随着曲线半径的增大，线路在发生稳定性不足情况时允许的最大温升和最小温度力也在逐渐增大。这表明直线地段的允许温升和最小温度力较曲线地段的大，且曲线地段的轨道结构较直线地段更容易受到温度变化的影响，同时这也侧面指出在一些温差大的地区，小半径曲线地段的轨道更容易发生胀轨跑道现象。（2）小半径曲线地段的允许温升和最小温度力变化几乎呈线性变化，当曲线半径每增加50m，其允许温升上升3℃左右，最小温度力上升120kN左右。另外可知小范围曲线半径变化较大范围曲线半径变化对允许温升和最小温度力影响更大，这表明在小半径曲线地段，通过改善优化曲线半径，可以显著提高轨道的最大允许温升和温度力，进而有效增强轨道的稳定性要求。（3）随着曲线半径的增大，轨道的弯曲变形弦长逐渐减小，且逐渐接近415cm，这与采用统一无缝线路稳定性计算公式时假定选取轨道的弹性初始弯曲半波长400cm相接近，两者的偏差应为统一公式未考虑扣件系统变形能引起的。因而这也说明统一公式计算理论较不等波长计算理论存在一定偏差，后者更为精准一些，但这点差异对无缝线路的稳定性检算结果影响较小，可以考虑忽略。4.2不同钢轨类型根据无缝线路稳定性计算理论，无缝线路稳定性与多种因素有关，其中轨排自身抗弯能力是主要因素之一，而钢轨类型对轨排的抗弯能力有所影响。不同的钢轨类型，其对应的钢轨质量和截面属性也有所不同。钢轨的每延米质量会影响轨道结构的承载能力，截面面积会影响轨道外界温度变化时引起的钢轨温度力大小；钢轨的截面惯性矩会影响轨道在抵抗变形时的抗弯刚度大小。三者同时会对轨道的稳定性产生直接影响，因此钢轨类型也是对无缝线路稳定性相关的主要因素之一。基于曲线半径为300m，Ⅱ型混凝土轨枕1840根/km布置，Ⅱ型弹条连接轨枕与钢轨部件的轨道条件，采用不等波长计算理论对不同的钢轨类型工况进行检算，其稳定性计算结果汇总如表所示。表4-2不同钢轨类型稳定性计算结果表通过上述计算结果可知（1）随着钢轨类型从75kg/m钢轨至50kg/m钢轨，钢轨的每延米质量在减小，截面面积在减小，截面惯性矩在增大。此时计算所得的最小温度力和弯曲变形弦长在逐渐降低，其允许温升在逐渐上升。这表明75kg/m钢轨较60kg/m钢轨和50kg/m对轨温变化范围更为敏感，当重型化钢轨应用在一些轨温变化范围较大的地区时会不利于无缝线路的稳定性要求。（2）当采用重型钢轨时，可有效提高轨道承载的最小温度力值，同时也能增大轨道的框架刚度，减小轨道的相对弯曲变形。但其所能允许的线路升温阈值并不会有所提高，这表明重型钢轨在适应城市轨道高速和重载的发展需要时，具有能延长钢轨的疲劳寿命和线路大修周期的优点，但其对线路允许温升的改善是不利的。故在综合考虑无缝线路稳定性时，需要结合当地地形条件和轨温特点等因素合理选择钢轨类型。4.3不同道床阻力道床阻力包括道床横向阻力和纵向阻力，本次对不同道床阻力对无缝线路稳定性的计算主要依托于京承线道床阻力的现场测试结果。根据现场测试结果，主要可划分为以下四种不同计算工况，汇总可如表4-2所示。其中以下工况的道床纵横向阻力均为在纵横向位移2mm条件下对应的最大阻力值，另外以下工况的轨道条件均为曲线半径为300m，钢轨类型为60kg/m钢轨，轨枕布置方式均为1760根/km，钢轨与轨枕间采用Ⅱ型弹条连接。表4-2不同工况下道床阻力汇总表对以上各个工况进行不等波长稳定性检算，其结果汇总如表所示。表4-3不同工况下稳定性检算结果表当线路在经过不同的保养维修方式时，例如起拨道，大机夯实，捣固回填等等，其道床阻力值会有所变化。假设在这四种工况条件下，道床的横向阻力由于各种保养维修因素从100%变化至30%时，其对应的允许温升和最小温度力的变化情况如图4-2所示。（a）不同道床阻力下允许温升变化曲线（b）不同道床阻力下最小温度力变化曲线图4-2不同计算工况下允许温升及最小温度力变化曲线通过上述计算结果可知：（1）针对以上四种工况计算可知，当对应的最大道床阻力值越大时，其对应的最小温度力和允许温升会有所增加，这对轨道的稳定性是比较有利的。同时在计算过程中，可以发现道床的横向阻力是影响无缝线路稳定性的主要因素，对道床的横向阻力采用相关增强措施，比如更换十字头轨枕等，可以有效提高轨道的稳定性。（2）不同工况下，道床阻力从30%变化至100%时，线路的允许温升值和最小温度力均呈上升趋势，且变化近似正相关，这表明为保证轨道稳定性要求需要重视保养维修时对道床阻力的影响。（3）工况4、工况1、工况3和工况2，其对应的道床阻力逐渐减小，其稳定性的检算结果也在减小，这表明十字头轨枕较Ⅲ型混凝土轨枕更能提高轨道的稳定性，Ⅲ型混凝土轨枕在正常状态下比起道作业和大机作业状态下更能有利轨道的稳定性。5城市轨道无缝线路的铺设与保养5.1无缝线路的铺设工艺一般来说，城市轨道无缝线路铺设工艺主要包括钢轨焊接、轨道铺设和钢轨锁定3个环节。钢轨焊接的方法主要有铝热焊接法、气压焊接法、接触焊接法等，其中接触焊接法是我国在铺设轨道时最常用的焊接方法，而气压焊接法往往是在无缝线路维护时采用。轨道铺设法主要有换铺工具轨法、直铺法和轨排架法等，其中换铺工具轨法是利用工具组装轨排，同时采用相应焊接工艺将标准长度的轨道焊接成设计长度长轨条，然后利用工具将长轨条入槽并锁定，最后拆除工具轨，至此完成一段轨道的无缝铺设，换铺轨法施工程序繁琐，但是因工艺成熟，质量较高，目前为最常用的传统型轨道铺设法；直铺法是指将已焊接成长轨条的轨道托移至现场，利用工具吊挂轨枕组装轨排和浇筑道床，待道床成型后进行焊接接头，最后锁定长轨，限于城市轨道空间的有限性，该方法在城市轨道无缝线路铺设中应用效果较差；轨排架法又称“固定接触焊轨排架法”，是指利用由短轨、工字钢、方向锁定器等设备组成的轨排架施工整体道床，然后利用龙门吊将单个轨排架吊至施工平台组装短轨排，而后再利用龙门吊将短轨排组成长轨排，长轨排达到设计参数后按要求锁定并浇筑道床，道床成型后，拆除轨排架，并利用工具将焊接成的长钢轨入槽，同时焊接接头，最后锁定长轨，该方法施工速度快，省去了换铺环节，但是应用设备较多，铺设环境要求较高，适合于城市轨道、长隧道等无缝线路铺设，目前已有推广应用趋势。为了防止无缝线路长钢轨因温度变化和车辆冲击力等影响引起的钢轨收缩断裂和膨胀变形，必须对长钢轨实施应力放散和锁定。目前，无缝线路应力放散和锁定采用拉伸器滚筒法和自然滚筒法，其中拉伸器滚筒法用于轨温低于设计锁定轨温时，而自然滚筒法用于轨温符合设计锁定轨温，放散应力时需要布置位移观测桩来观测钢轨位移量，确保应力放散均匀和彻底，相邻两长轨要同时锁定。5.2无缝线路铺设关键点5.2.1轨道部件无缝线路轨道部件主要包括钢轨接头、轨枕扣件、道床和轨道加强件，这些部件的安设质量和标准是确保无缝线路质量的基础。钢轨接头必须按照设计的轨道预留缝隙宽度制造，接头夹板螺栓应采用不低于10.9级强度的螺栓，轨道接口前后6-10根轨枕必须采用高弹性胶垫来确保钢轨接头安设质量。轨枕扣件要按轨道铺设规范进行安设，道轨铺设后需进一步检查，确保扣件紧固，在采用分开式扣件时，要依据松紧相间的安设标准进行布置，轨道加强件符合设计要求和安装规范即可。5.2.2锁定轨温在无缝线路钢轨锁定施工时，轨道不同截面轨温不尽相同，是故在轨道铺设和锁定时，要进行锁定轨温测定，并将所测锁定轨温值进行平均作为锁定轨温。尽管不同所测分段锁定轨温不同，但实际轨道锁定温度不得超出锁定轨温设计值，如若铺设轨道时轨温相对较均匀，那么可将长轨道的两端轨温的平均值作为该长轨道的实际锁定轨温。当锁定轨温相邻两长轨道温差较大时，应在焊联下一根长轨道前做好前一个长轨道的应力放散工作，根据技术规范要求，同一施工工程中的无缝线路钢轨最高锁定轨温和最低锁定轨温之差不得超过10℃，相邻处两长轨道锁定轨温差不得超过5℃，左右股相对轨温差不得超过5℃。5.2.3无缝道岔在进行超长无缝线路铺设时，往往将无缝线路和无缝道岔提前铺设好，然后在合理的轨温条件下实现无缝线路和道岔的焊接，进而实现超长无缝线路的整体性。当无缝线路和无缝道岔的锁定温度不同时，无缝线路可按照铺设无缝线路长轨道相邻轨温不超5℃的标准向无缝道岔过渡，最终实现无缝道岔与相邻无缝线路长轨道的锁定温度基本一致。在进行无缝道岔铺设前，需要计算道岔钢轨强度、道岔稳定性和道岔里股伸缩位移和道岔部件的强度等，确保道岔铺设后能够满足线路运行要求。5.3无缝线路的日常保养由于无缝线路其铺设工艺、结构原理和技术要求等方面有着自身独特性，因此在进行无缝线路日常维护时也有其独特性。考虑到无缝线路受温度影响较大，因此在进行保养时充分考虑无缝线路“冬天防断裂，夏季防膨胀”；在无缝线路保养时要尽量将保养工作安排在与锁定轨温相近的春秋两季，尤其是高温夏季严禁安排影响无缝线路轨道稳定性的维护工作，同时要经常检查各种配件、压件齐全和紧固，道床保持良好，路基稳定无下沉等。无缝线路故障主要有断轨和胀轨两种。断轨多是因实际锁定温度偏高，季节温差较大和行车密集度高等因素引起，断轨处理分为紧急处理、临时处理和永久处理。紧急处理是指在断裂处上夹板和螺栓紧急固定，列车慢速通过；临时处理是指裂缝较大，采用夹板和螺栓无法固定时必须临时封锁路线进行轨道钻孔采用扣件和螺栓进行固定轨道；永久处理是在裂缝处插入短轨重新在锁定轨温的条件下进行焊接修复，修复焊接多采用气压焊接。胀轨多因温度升高，线路阻力下降导致。在出现胀轨时可采用浇水或喷洒液态二氧化碳来降低轨道温度，降温顺序为胀轨两端向中间，待轨道降温后进行拨道恢复原位置，然后夯实道床。无缝线路轨道断裂和胀轨是影响列车运行的关键，目前，我国在预防无缝线路断裂和胀轨方面采取的措施主要有：（1）了解和掌握无缝线路钢轨断裂和胀轨发生的主要影响因素，将冬夏两季作为管理的重中之重；（2）在进行无缝线路铺设时，正确掌握锁定轨温，及时调整实际锁定温度，严禁违章、违规作业；（3）按照既定标准施工道床和铺设道渣，确保道床稳固，道渣均匀。饱满和坚实；（4）在保养时发现轨向、轨道高低不符合设计规范时，及时采取防胀轨措施；（5）加强无缝钢轨的防爬观测检查工作，当发现无缝线路钢轨爬行异常时及时进行处理；（6）在进行无缝线路扣件松开作业时，施工温度尽量接近锁定轨温，当与锁定轨温相差超过10℃时严禁起道、拨道等。6结论我国城市轨道目前形成了多种无缝线路稳定性技术理论，通过对“无缝线路不等波长理论”等相关理论研究分析可知，无缝线路的稳定性与线路的曲线半径、道床阻力、轨道框架刚度、轨道初始不平顺、钢轨类型等因素有关。在R=300~600m的小半径曲线地段，当曲线半径每增加50m，其允许温升上升3℃左右，同时随着曲线半径的不断扩大