【无缝线路应力放散作业指导浅析12000字（论文）】

-绪论1.1选题背景无缝线路指的是将长宽高一样的钢轨进行电焊连接，使这些钢轨相互连接，连接成长度较长的钢轨线路。据2020年统计，全世界铺设无缝线路总数已有147.8万公里，约占全世界铁路网总长的34.9%。截止到2020年底，我国铁路正线无缝线路延展长度已达89147.2km，约站全路延展长度的45%。在它漫长发展过程中，每一历史发展阶段总能满足社会经济的各种需求。60年代，铁路劳力缺少，它能显著减少线路养护维修劳力；80年代能源紧张，它有助于减少列车能耗；当人类步入21世纪，各方面都在为保护环境而呐喊，它又有利于减振降噪。不断地完善、不断地突破，开拓了无缝线路更广阔的应用前景。火车跑的快，基础是线路，一切成绩的取得是以无缝线路技术的完善，特别是跨区间无缝线路的广泛应用作为基础的。无数默默奉献的工程人、工务人为此做出了特别大的贡献，他们辛勤的汗水使这一梦想得到了实现。中国铁路高速的发展，无缝线路已经广泛覆盖，无缝线路铺设、养护、维修是一项重要基础工作，而无缝线路的稳定性是保证列车畅通无阻、安全正点的前提。我国在修建无缝线路时采用的方式是温度应力式，使用这种方式修建出来的线路具有应力放散的特点，还可以自行进行调整，可以使无缝线路内部应力均匀，高温不胀轨，低温不断轨，是确保线路稳定的一项重要工作。1.2选题的目的与意义修建无缝线路的好处是，其本身带有特点，这种线路可以跟随温度的变化而发生形态的变化，但是会受到许多条件的制约，线路的长度在伸缩过程中会受到温度的影响，线路内部因为温度的变化可以产生比较强大的温度力。本论文结合实际如常维护检修标准,论述无缝线路应力放散问题,通过对钢轨轨温变化的监测和结合锁定轨无缝线路的推广应用,论述了无缝线路应力放散的方法和步骤,对两种常用的放散方法做出了明细诠释,并对其中一种滚筒撞轨法举例。1.3国内外研究现状 1.3.1国外研究现状在1915年，一个使用焊接长钢轨的地方是欧洲，欧洲将这项技术运用在有轨电车轨道上，焊接的钢轨长度最长不超过200米，最短不超过100米。在1930年，世界上的各个国家开始在铁路上尝试无缝线路的修建。在1950年到1960年，无缝线路的发展有了质的飞跃，并且在世界各地都开始推广，各国也开始进行深入研究。譬如，在德国，1926年开始在普通线路上修建长度为120米的钢轨铁路，到了1935年，德国在普通线路上修建长度为一千米的钢轨铁路，到了1945年，德国在普通线路上修建长度为29000千米的无缝线路，1974年以后，德国在普通线路上可以修建的无缝铁路为76000千米，在德国整个营业线路中占比最大，。美国在1930年将无缝线路修建在隧道中，1955年以后，无缝线路在全国内开始发展，1970年以后无缝线路的发展越来越快。日本在1950年开始修建无缝线路，1960年，通过一次性铺设的方式，将无缝线路修建在东海道新干线的高速铁路上面，并且无缝线路的两端，通过特殊仪器可以进行伸缩。1.3.2国内研究现状中国于1957年开始在京沪两地各铺设1km无缝线路，到1961年底全国共铺设无缝线路约150km，60-70年代开始对在线路特殊（桥梁、楼道、小半经曲线、大坡道等）铺设无缝线路进行了理论和试验研究，并取得了成功，为在线路上连续铺设无缝线路创造了条件。如今，我国的京沪和陇海等一些重要的铁路干线上都修建了无缝线路。我国对无缝线路的发展有了更加深入的研究。我国的铁道部在1977年制定一部关于无缝线路的书，在这本书中写明了无缝线路稳定性的统一计算方式。在1983年对这本书进行了完善，加入了在寒冷地区修建无缝线路的方式，在桥上修建无缝线路的方式和无缝线路修建以后的保养方式目前，我国的无缝线路修建的越来越多，在乘坐时的体验感更加美好。1.3.3小结在目前无缝线路的维护中，无缝线路应力放散和调整是最重要的两方面工作，在技术上通过我国专家的不懈努力，已经研究了很多应力放散和调整的方法，但是在实际应用和施工中，仍然有很多细节需要关注，本文正是基于此对无缝线路应力放散的几种常用方法做了详细论述，对应力调整的方法也做了分析，最后对施工组织的相关事项做了论述。1.4研究内容本篇文章主要对这几个方面进行研究：1.无缝线路的基本要素这部分主要是阐述了钢轨自由伸缩量的计算，对钢轨温度和锁定温度分别做了分析，通过分析可知温度对钢轨稳定性影响很大，为了消除带来的不利影响，需要使用应力放散最大限度的保障线路的稳定性能。这部分的论述阐明了为何要进行无线线路应力放散和调整。2.线路阻力分析分析道床来自各个层面的阻力和影响这些阻力的原因等等。分析线路阻力与温度应力的关系，从而得出线路阻力与无缝线路稳定性的影响之间的关系，可以为调整无缝线路做理论基础。3.无缝线路具有的特性这是本文的核心研究部分，重点分析了应力放散调整的范围与要求，并对常用的几种应力分散和调整的方法做了论述，阐明每种方法的优缺点，以及实际应用场景，只有掌握正确的方法，才能让实际铁路施工顺利的进行。4.修建无缝线路时的指导方法无缝线路应力放散是一个专业化的作业工程，需要做到分工明确、流程清晰、全程保障，因此本文也重点对实际的施工流程、施工安全注意事项、质量要求、验收要求等做了分析论述。1.5研究思路与论文结构根据以上的研究内容，通过梳理，总结出论文的框架思路如下图所示：根据以上思路，论文内容分为六章：第一章简单概括选择主题的原因、研究无缝线路的意义、无缝线路在国内外的发展状况。第二章分析了无缝线路的基本要素，包括钢轨温度、锁定轨温、钢轨伸缩量的计算公式等。第三章分析了铁路线路阻力，包括扣件阻力、接头阻力、道床横向纵向阻力等。第四章是本文的核心部分，论述了无缝线路应力放散与调整的前提条件、要求、具体的方法、几种方法的适用范围及优缺点等，另外也对放散量的计算做了分析。第五章介绍了无缝线路进行应力放散的指导方法，在具体施工中的组织安排、施工程序、要求、安全措施、质量要求、质量验收等做了论述。第六章是本文的总结。2无缝线路的基本要素2无缝线路的基本要素2.1公式无缝线路与标准轨线路在受力方面的根本区别，在于钢轨承受较大的温度力，因此，研究无缝线路的强度和稳定、铺设与养护问题时，首先要了解钢轨的温度力及其变化规律。钢轨的温度可以根据外界的温度发生变化当钢轨的温度是T0时，钢轨的长度是L，将钢轨的两端分别固定好，当钢轨在这种温度下上升或者下降时用△t表示，可以理解为，将钢轨进行压缩或者拉伸，得到一个自由的伸缩量△L，这个时候在钢轨内部就可以产生纵向温度力Pt。写成一组公式是：△L=α×△t×L。1、当钢轨的两端都被固定时，会产生钢轨温度力，钢轨温度力的变化和室外温度有关，钢轨自身的长度不会影响钢轨温度力的变化。因此，在修建无缝线路时，使用的钢轨条，可以采用电焊的方式焊接成任意长度，钢轨的长短不会影响钢轨内部的温度力。2、无缝线路钢轨调的温度力，在每一天里，都会随着室外气温的变化而进行变化。锁定的轨温不会发生改变，因此，锁定的轨温可以影响钢轨的温度力。3、钢轨的轨温是指钢轨每一个横截面的平均温度，在正常天气里测量钢轨的温度，每一个点的温度都不均匀，测温计本身也会产生误差，所以在测量时将精确度控制在1摄氏度即可。2.2钢轨温度与锁定轨温2.2.1钢轨温度钢轨温度随所处环境温度的变化而变化。环境温度升高时，钢轨温度也升高，环境温度下降时，钢轨温度也下降。轨温的升降，将直接影响无缝线路轨道的强度与稳定。因而，温度是影响无缝线路特性和设计、施工与养护的重要因素。根据气温与轨温的观测结果分析，气温与轨温之间是有一定规律的。1、夏季：太阳直射时，最高轨温，一般高出环境气温10℃—20℃，一般不超过20℃；2、冬季：室外温度的最低气温和钢轨的最低气温比较接近，寒冷地区有时约偏低1℃—2℃，一般可视为相等。3、在无缝线路设计中，一般采用最高轨温比环境最高气温高20℃，最低轨温与环境最低气温相同。无缝线路养护维修工作的核心就是锁定轨温，它也是与普通线路养护的主要区别。无缝线路的钢轨除两端能少有伸缩外，在温度变化时，其中部分全然不能伸缩，钢轨内产生巨大的温度压力（或拉力），而抵抗此力的最大阻力就是道床的阻力，我们在养护维修作业过程中，部分线路需要进行敲毁，线路的各种阻力就要相应降低，即使作业后恢复了线路，线路阻力也不能达到作业前的数值，所以为了保证线路在维修作业过程中不致因作业不当而发生胀轨、跑道或断轨事故，要对线路维修作业项目和范围进行适当限制，为了确保线路维修作业中已破坏原状的线路绝对安全，钢轨内的温度不致太大，要严格控制维修作业时的轨温，使其与锁定轨温相差温度不超过允许限度，需要根据国家制定的铁路线路修理规程，将无缝线路进行维修作业。在进行维修的过程中，需要注意以下几个方面：（1）测量出无缝线路的实际钢轨温度，因为我们的维修作业都是以此为基础的。（2）如因起道、更换枕木、清筛等作业破坏道床横断面时必须及时回填补碴、夯拍，保持原设计标准。（3）无缝线路的轨道几何尺寸要经常保持均匀，应保持在经常保养允许偏差管理值范围内，使线路的纵平面保持平顺，因为线路越平直稳定性越高。（4）要根据季节特征和气候、轨温变化规律及线路的实际状态有计划地安排组织线路作业。（5）高温季节必须禁止作破坏线路稳定性的维修工作。（6）修建无缝线路时的伸缩区和固定区的交界口，还有其他地方都会发生温度波动的情况，因此，在这些地方需要加强维修和加强线路结构。2.2.2锁定轨温锁定轨温指的是当钢轨被锁定时测量出来的温度，还可以理解为，当钢轨在0度时测量出来的温度。锁定轨温在后期进行维修时是养护的准绳。锁定轨温正确与否直接影响行车安全，因此，必须正确设定，铺设时要严格掌握，日常维修时，要经常保持。以往确定锁定轨温的作法是取中间轨温再加上3℃—5℃。中间轨温等于最高轨温加上最低轨温后被二除。1、在设计无缝线路中的锁定轨温时：需要了解轨道内部结构，还需要计算出准确的零应力轨温。在进行施工过程中，由于钢铁轨道比较长，无法将整条轨道统一进行锁定轨温。所以需要选择一个可以满足强度条件，还可以进行锁定轨温的范围。2、在施工时进行锁定轨温，在施工过程中，将一段比较长的轨条进行锁定，之后放入槽位中，需要轨条在开始时和终端的轨温一模一样。3、实际的锁定轨温会跟着温度的变化发生改变，因此要时刻注意可能引起发生变化的外因，弄清楚变化后的实际锁定轨温，必要时放散应力，使实际的锁定轨温，在设计的锁定轨温范围里。3无缝线路线路阻力3线路阻力无缝线路使用的钢铁轨条都非常长，并且这种轨条会跟随温度的变化发生伸缩。然而这种伸缩现象会受到道床的约束而不能自由进行，最终使得钢轨内部较大轴向温度应力的产生。因此，要想使无缝线路的强度和稳定性得到保证，我们需要对长轨条的内温度应力和道床阻力的变化规律进行了解。钢轨在温度的作用下产生伸缩现象，但是由于其自身被密密麻麻的扣件牢牢的扣在轨枕上，它的伸缩必然会带动轨枕同时产生位移。然而轨枕本身自带的较大重量以及受其被埋在道渣层里面，需要使铁轨的轨枕产生位移，就需要想办法使轨枕不受侧面和各个地方的摩擦阻力，这样一来，由温度力造成钢轨伸缩与轨枕受到的摩擦阻力之间便能够相互抵消，最终整个轨道框架便不会在温度力的作用出现钢轨的纵向位移。3.1道床纵向阻力轨道来自纵向位移的阻力，被称为道床纵向阻力，当扣件阻力比较大，并且大于道床阻力时，就会呈现出这种状态。钢铁轨道的轨枕底部和道床之间会产生摩擦，轨道向纵向位移时，阻力会越来越大，当位移阻力达到最高值以后，阻力就会保持在固定值，不会发生改变。3.2道床横向阻力轨道里来自横向位移的阻力，被称为道床横向阻力，这种阻力可以防止钢铁轨道跑道，可以保持无缝线路在开通以后运行正常稳定，轨枕的两侧底部与道床之间进行相互摩擦产生的。3.2.1影响道床横向阻力的因素（1）道床的饱满与夯实程度。（2）道床的肩部宽度，在正常情况下，它约占总阻力值的1/3。轨道横移时，挤动肩部道床，是道碴棱体滑动，其滑动上的剪力即这一部分的阻力，碴肩宽度应大于滑动棱体的顶宽，否则阻力下降。（3）道床肩部堆高，肩部堆高比肩部加宽对增加抵抗力的效果更明显。（4）道碴材质，以及粒径的级配，一级道碴颗粒间的摩阻力最佳。3.3扣件阻力在这条无缝线路上，中间的扣件，防爬设备，抵抗钢轨在位移时发生的阻力被称为扣件阻力。当鬼沿着轨道进行行驶产生的摩擦力与扣件和轨道顶部之间产生的摩擦力组成。当扣件产生的摩擦力和压力越大，扣件阻力就会越大。3.4接头阻力钢轨接头的夹板，阻止钢轨伸缩的阻力，叫做接头阻力。接头阻力是由夹板联结螺栓的螺母被拧紧后产生的螺栓张力，将夹板契紧于轨头下额和轨底上缘的1：3斜面上的摩阻力形成的。4无缝线路应力放散与调整4无缝线路温度应力放散在无缝线路上进行应力放散和调整，是线路大维修工作的一项重要作业。无缝线路的铺设一年四季都要进行，这就必然要发生锁定轨温不在设计允许范围之内，夏季超出上限、冬季低于下限的情况。运营线路局部位移与变形，也是常见的。4.1无缝线路应力放散调整的条件与要求4.1.1无缝线路应力放散的条件在进行无缝线路的应力放散时，需要将轨道的轨温进行锁定，必须要测量出精确值，可以根据以下几种情况进行调整：①实际锁定轨温与设计锁定轨温不一样，超出了设计锁定轨温的范围之外，左右两边轨条的实际锁定温度有相差，差距在5摄氏度以内；②测量出的锁定轨温的数值不准确；③跨区间和全区间之间的轨条锁定轨温相差大于5摄氏度，在同一个区间内，鬼调的最高和最低锁定轨温相差超过10摄氏度；④铺设轨道的方式不正确，使钢铁轨条的伸缩长度也不正常；⑤固定区或无缝道岔出现严重不均匀或不正常的位移；⑥夏季线路轨向严重不良，碎弯多；⑦通过测试，发现温度力分布严重不匀；⑧因处理线路故障或施工改变了原锁定轨温；⑨低温铺设长轨条时，拉伸不到位或拉伸不均匀。4.1.2应力放散或调整要求1、在对无缝线路进行应力放散时，轨道的温度力需要分布均匀，测量出锁定线路的锁定轨温一定要精确，进行放散的放散量也要精确。2、再重新设置锁定轨温时，轨道类的每一个轨条都需要在设计的锁定轨温范围里面。4.2无缝线路应力放散调整的方法无缝线路的应力放散，应想方设法把轨下的阻力减小到最低限度，使长轨条得以自由伸缩。因此，应采取轨下支垫滚筒与撞轨相结合的方法进行。有两种经常使用的方式。4.2.1滚筒法控制温度，将滑动摩擦力转变成为滚动摩擦力是使用滚筒法应力放散的特点之一。具体的操作过程如下：前期需要做好准备工作，安排工作人员去现场测量放散轨温是否和设计锁定轨温一致。之后将施工现场进行封锁，将轨道里的防爬器和扣件全部松开，每相隔十米都需要在电板和钢铁轨道的底部放入滚筒，使钢轨可以保持在最大限度的伸缩范围，当轨道在上坡地运行时产生的摩擦力非常大，可以将间隔减小环节阻力。4.2.2长度控制法长度控制放散法是根据已知长轨条的实际锁定轨温和计划锁定轨温，计算出计划放散量，这一放散就是放散时应该控制的放散长度。放散作业的合拢组，应按放散长度准备好合拢轨。扣件组沿长轨全长按规定适当拧松扣件螺母。撞轨组各就各位，按施工领导人下达的命令均衡施撞，需要测出轨道末端的伸长和缩短情况，到达标准值后立即合拢，做好接头的连接工作，与此同时扣件组沿长轨条全长拧紧扣件，然后转移另股进行放散。使用这种方式也有缺陷：想要得出放散量，首先需要测量出锁定轨温，当原来的锁定轨温不准确时，得出的放散量也会有所偏差。难以做到彻底地放散。最好在封锁线路条件下进行，并采用拉伸与撞轨相结合的方法进行。要点困难时，一般采用列车碾压法，列车限速45km/h通过放散工地，尽量顺列车方向碾压，单向顺重车方向碾压。放散作业与慢行同时开始。在进行施工作业时，由以下准备工作。（1）准备作业①现场调查；②计算放散量及合拢轨长度；③准备好施工机具及材料；④将钢铁轨道上影响钢轨伸缩的所有障碍物全部清除干净；⑤现场施工人员进行合理的工作安排。（2）基本作业①在施工过程中放入各种施工标志，并且做好施工防护工作；②列车和温度具有共同作用的特点，或适当配合撞轨，克服线路阻力，放散钢轨温度应力；③设专人测量轨温，每10min测一次，放散时的轨温，若放散为缩短，可略低于设计锁定轨温之下限；若放散为伸长，可略高于设计锁定轨温之上限，但以不超过5℃为限；④放散的长轨条两端都需要进行固定，接口处的扣件需要根据相关标准固定好；⑤在轨条里，每隔50米就需要放一个位移观测点；⑥将固定端固定好，以后需要把扣件的螺母放松，螺母的放松量最大不能超过50Nm；⑦及时更换合拢轨和长孔夹板，在进行放散时，需要一句钢轨放散量的变化，接入不同的短轨头，直到合拢；⑧合拢以后需要将标准夹板进行更换，并且根据规定的距离，将螺母进行拧紧，中间的扣件螺母也需要进行拧紧；⑨做好验收工作以后可以恢复线路的正常运行，列车也可以恢复正常的行驶速度；⑩需要核对锁定轨温的数值。（3）检查=1\*GB3①将每个观测点的位移距离进行测量，观察分布的是否均匀；=2\*GB3②当列车恢复正常行驶以后，采用正常速度通过以后，根据规定的标准，将所有的扣件和螺母再次进行检查，并且全部拧紧；=3\*GB3③将道床进行清理并且使用设计标准进行作业；=4\*GB3④将位移观测点重新进行标记；=5\*GB3⑤将每一个标记的初始数值重新进行测量，并且和锁定轨温进行核对。4.2.3应力调整无缝线路上，固定区每一个地方的钢轨温度力大体上分布比较均匀，但是当钢轨在换轨的过程当中，轨温可能由低向高变化，或由高向低变化，自然形成温度力分布的不均。在运营中因局部爬行、列车制动，以及一些特殊部位，如桥头、道口、曲线头尾等，容易形成温度力峰的地段，均匀通过应力调整来解决均匀的问题。在整个固定区进行应力调整时，可将单元长轨条的两端各50—100m及缓冲区的扣件按规定扭矩全部复紧，固定区的扣件全部按60—80Nm拧松。如某一局部调整，则只松局部扣件，同时拧紧其前后各50m的扣件。经通过列车的碾压、振动和温度升降的共同作用，实现应力的调整。调整后按规定标准复紧被松动扣件。综上所述，长度控制法放散应力，归纳起来有三种作法：一是列车碾压放散，列车慢行通过；二是封锁线路撞轨放散；三是封锁线路拉伸与撞轨相结合放散法。三种作法的作业程序基本相似。只是封锁线路时，则无需长孔夹板及短轨头等，放散量到位直接用夹板螺栓连接锁定。拉伸放散时，拉伸器由合拢组掌握。4.2.4放散量计算为实现应力放散，就要使钢轨能够自由伸缩，把被约束的长度放散出来，放散长度或称放散量的计算公式如下：放散量=0.0008×（计划锁定轨温-原锁定轨温）×轨条长度（m）轨条长度指的是要放散的那一部分的钢轨长度。计划锁定轨温指的是钢轨温度力放散后，按计划要求重新锁定线路的轨温。(1)钢轨的自由伸缩量钢轨是可以自由伸缩的，不会受任何阻碍物的影响，钢轨的自由伸缩量与钢轨的长度和钢轨温度的变化成正比例关系，可以用数学公式进行表达：△l＝αl△t△l――钢轨的自由伸缩量（mm）；α――钢轨的线膨胀系数（0.0118mm/m.℃）l――钢轨长度（m）；t――轨温的变化数值（℃）。钢轨的自由伸缩量（mm）=钢轨的线膨胀系数×钢轨长度（m）×（设计锁定轨温-现场测量轨温）例1:一根不受任何阻碍的钢轨，在早晨轨温为19℃时测定的长度是25.004m，中午轨温升高到49℃，钢轨的长度是多少？［解］△t＝49℃－19℃＝30℃。△l＝αl△t＝0.0118×25.004×30＝8.8≈9(mm)此时钢轨的长度为:25.004m+0.009m＝25.013m例2:某无缝线路长轨条长1000m时的轨温是45℃，在轨温变化到12℃时，松开接头扣件、中间扣件和防爬器，钢轨应缩短多少毫米？［解］据题意，我们认为此时的长轨条处于自由缩短状态。则长轨条缩短量△l＝αl△t＝0.0118×1000×33≈389(mm)这个缩短量是十分惊人的，它将使无缝线路完全丧失行车条件。(2)钢轨的限制伸缩量无缝线路钢轨在充分锁定状态下的伸缩叫限制伸缩，而锁定，则指钢轨扣件的锁固状态。由于已被强力锁定，无缝线路钢轨的限制伸缩量具有这些特性：①只有当轨温变化到相当程度才会产生限制伸缩。②限制伸缩量比自由伸缩量小的多。③限制伸缩量同长轨条的长度无关，即任何长度的长轨条的限制伸缩量，在轨温变化相同度数时都是一致的。无缝线路未充分锁定或道床抵抗轨枕沿线路方向移动的阻力不够，将会增加钢轨的限制伸缩量，使限制伸缩量接近自由伸缩量的数值，在实际运行过程中，会破坏钢轨。6结论5.无缝线路应力放散作业指导书参考无缝线路进行放散的指导书，是根据西安公务段郑西线力放散施工组织加以修改整理后成型的。内容贴近实际现场工作，从而真实的再现了关于无缝线路应力放散施工组织的有关重要内容。5.1目的防止该段无缝线路在施工过程中因温度的影响而发生胀轨跑道。5.2施工组织（一）施工范围：**线***Km+200m***Km+600（依据封锁计划时间完成）（二）领导职责职务负责人职责车间主任负责后期的工程验收和施工过程中的各种安全技术员负责拉伸量确定，记录出锁定轨温的数值。安全员负责对驻站联络员、现场防护员、轨道车司机的培训；负责检查作业、慢行、封锁、开通各种防护标志设置是否标准齐全；负责关键点的卡控，如防联电、防侵限、下道避车、人身伤害等；负责持证上岗的检查；负责开通条件的检查。监控干部每人负责200米的松卸扣件、人员下道、机具侵限等。（三）施工人员配备情况松紧螺栓（按40根砼枕/2人计，按双股计算）28人（***工区12人，***工队16人）。钢轨钻孔、锯轨、铝热焊接10人（工厂车间）。更换2根12.5m钢轨、使用液压拉伸器10人（***工队）。防护人员共有八人，防护人员要配齐好防护用品、按规定着装、标志鲜明，同时携带对讲机、手机（备用）。要求持证上岗、熟知施工方案。以上合计用工56人。（四）机具配备情况1、机具类：载货汽车3台，拉伸器2台，撞轨器2台，齿条压机4台，锯轨机2台，钻孔机2台，气割2套，轨温记4台，道尺4把，其它自备料具。2、工具类：螺丝把46个，大锤5把，活扳手4个，撬棍43根。3、料类：备用60kg/m夹板4对、臌包夹板1对，配套的接头螺栓、扣件使用既有线上的（备用弹条、扣板、平垫圈、尼龙座、胶垫），无齿锯片6片，锥柄钻头3根，滚杠100根，白油漆3kg，红油漆1kg。5.3施工程序及要求5.3.1施工准备1、按放散后的设计锁定轨温计算放散量。2、检修撞轨器、拉伸器。3、准备好立螺丝把、单口螺丝把、接头螺丝把、撬棍、滚杠、液压起道机、齿条压机、短枕头（2个）、活口扳手、大锤、拉伸器、发电机、钻孔机（含锯片和钻头）气割1套，轨温计1块、鱼尾板，鱼尾螺栓,平垫圈，单弹垫，锯制12.5m钢轨2根。4、分段，确定滚杠及大锤位置。按每8--10m垫滚杠、撞轨器设在观测点前附近的位置，前后移动按200m设一处。每隔200米可以在轨条上设置一个观测点。西安方向郑州方向设置的每个观测点和观测人员5.3.2作业技术要求(1)进行无缝线路的应力，放散时可以采用两种方式，再结合拉伸配合撞轨的方式进行作业。在使用滚筒配合撞轨放散的方式时，需要找到设计锁定轨温的合适条件里，将扣件进行松开，并且将轨道的一些设备进行加强，较长的钢轨下面需要垫上滚筒，使滚筒可以纵向撞鬼，还可以横向敲击，使钢轨在滚筒的作用下，可以自由进行伸缩。(2)应力放散时：=1\*GB3①每隔50米或者每隔100米放一个位移观测点，要求一位工作人员在此进行观察，在实际操作过程中，将影响放散的阻碍进行清除，实际的放散量数值需要达到计算数值。钢轨的每一段放散量需要均匀，锁定轨温也需要和计算出的数值相符合。=2\*GB3②将滚筒放在轨道中以后，需要将胶垫拿出来，滚筒与滚筒之间保持十米左右的距离，并且在每一个地方合理放置撞轨点，两个点之间的距离不能超过400米，在曲线地段的距离不能超过300米，还需要考虑当曲线拉直时对放散应力的影响。=3\*GB3③实际锁定轨温需要再计算出的锁定轨温范围里面，左右两边钢轨的锁定轨温差别不能太大。。放散应力锯切钢轨应选择在原有焊接接头处，尽量不新增工地焊接接头。=4\*GB3④长轨（两）端（左右股接）头相错不大于40mm。=5\*GB3⑤在钢轨接头的缓冲区，使用的接头，需要在十级螺栓以上，扭矩在700～1100N·m，绝缘接头轨逢不得小于6mm。=6\*GB3⑥轨枕螺栓涂油、拧紧，扭力矩应达到80～150N·m。=7\*GB3⑦缓冲区调节轨及其配件无缺损，配短轨时，一律锯轨，钻孔，严禁气割、吹孔。=8\*GB3⑧几何尺寸达到标准，联结零件及防爬设备齐全、有效。=9\*GB3⑨无缝线路应力放散后，应按实际锁定轨温及时修改有关技术资料和位移观测标记。5.3.3作业程序(1)车站设置驻站联络员、工地设置现场防护员，在现场施工的地方放下停车信号标志，防护设好后方可上道作业。防护设置办法按《铁路工务安全规则》“第2.2.5条～第2.2.19条”规定执行。施工负责人确认行调给点的起、止时间和命令号后，发布施工命令，将短路线安设在被换钢轨两端的两股钢轨上，做好电路联通，并设置好停车信号。(2)每隔8～10m散布滚筒一个，做好钢轨拉伸器和撞轨器安装准备，每50～100m设置临时位移观测点，拆除防脱防轨、轨距杆等线路加强设备；对无法松动的螺栓提前进行处理，防止影响施工。(3)封锁命令下达后，拆除影响长轨自由伸缩的道口铺面和其它障碍物，拆卸长轨放散端接头夹板及电务联接线，卸下全部扣件，更换事先准备好的调节轨。(4)先放散一股钢轨，用起拨道器或撬棍撬起钢轨，每8～10m抽出一块胶垫垫入滚筒，垫板较厚地段应撤出影响放散的垫板，同时对轨枕螺栓进行涂油。(5)用撞轨器进行纵向撞轨，用道钉锤横向敲击，释放长轨内应力，直到长轨放散端空头数值不发生变化时止，记录此时轨温和需拉伸的长度。(6)调好缓冲区及保留段轨缝，拧紧扣件安设拉轨器，进行拉伸。同时用撞轨器、道钉锤敲击振动钢轨，方正个别拉斜轨枕。(7)一股钢轨放散达到要求后，撤出滚筒，整正胶垫，必须拧紧长轨拉伸端50～75m范围内的全部扣件和接头螺栓，达到规定扭矩要求后，方可拆下拉伸机。(8)放散后进行焊接或上紧夹板联结。轨枕、胶垫恢复到正确位置，拧紧放散地段的全部螺栓，恢复已拆道口铺面和其它障碍。(9)开通前检查：钢轨应力发散完成后，项目负责人将轨道里的所有零配件进行检查，根据列车放行条件，再次进行检查。(10)开通线路：满足列车放行条件以后，项目负责人要通知现场的所有工作人员进行撤离，撤离出限界之外，将现场施工地段的停车信号全部清除，和驻站联络员沟通以后，将此线路开通。5.3.4作业后各工区（小组）工长作业后，复拧全部轨枕扣件及接头螺栓。记录各临时观测点的位移量，重新进行位移标记，3～5日后再全面复拧一次。负责项目的负责人需要将整个地段进行检查，并且做好回检的记录表。做好记录以后，每一个小组需要清点人数，一起返回驻地，车间要组织召开施工总结会，总结当天工作，找出不足，研究整改措施；班组（工区）要组织退班会，评议职工当天工作情况。5.4质量要求1、安设滚筒时滚筒要垂直钢轨放置，每隔15--20根轨枕放置一根滚筒,滚筒位置应避开钢轨焊缝位置。2、放散量要均匀,指定专人在位移观测点处检查位移情况,,放散量不够时加强撞轨,达不到预计放散量时用拉伸器拉伸钢轨。3、拧紧立螺栓时扭力矩要达到140N.m以上,接头螺栓达900N.m以上,扣件齐全位置正确。5.5安全措施1、施工前进行安全教育及技术交底，防护员要经考试合格后持证上岗。2、慢行时按《安规》第2.2.9条的防护办法设好防护，封锁施工时按《安规》第2.2.7条的防护办法设好防护，未设好防护不得上道作业。3、慢行来车时防护员下达下道指令后，施工人员要将使用工具随身带出限界以外，不得放在道板心上。防护员要检查工具、料具是否侵限。5、严禁扩大施工准备工作范围。6、开通线路前要全面