某道路含跨线桥工程金龙路项目建议书

亚运大道-金龙路立交工程项目建议书亚运大道-金龙路立交工程项目建议书亚运大道-金龙路立交工程项目建议书PAGE广东省建筑设计研究院PAGE广东省建筑设计研究院目录第一章工程概述 7项目基本情况 7设计依据及采用的规范、标准 8本工程采用的坐标及高程系统 9主要结论及依据 10研究范围及内容 14《亚运大道-金龙路立交工程项目建议书》评估会专家组意见执行情况 14第二章项目建设的必要性论证 17是加强番禺区内部经济和交通联系的需要 17是促进项目沿线经济发展的需要 17是广州市番禺区城市发展的需要 17本项目的建设是改善道路沿线居民出行条件的需要。 18配合地铁3号线延长线施工的需要 18第三章社会经济和交通运输发展现状及规划 19项目影响区域经济社会现状及发展 19项目影响区域交通运输现状及发展 25第四章交通量预测 36预测方法 36模型机理与建立 38交通量预测 39交通预测结果 41第五章建设条件 47自然地理条件 47轨道交通-地铁3号线东延线 49架空高压电缆现状 50拟建项目周边土地利用状况 50第六章工程方案 52总体设计原则 52道路工程方案设计 52桥梁工程设计方案 66综合管线方案设计 74排水工程方案设计 78给水工程设计 82其他管线工程 86照明工程设计 88交通工程设计 95绿化工程设计 102海绵城市设计 109第七章征地拆迁 第八章环境影响评价 120评价法规与依据 120主要环境保护目标 121施工期环境影响分析 121营运期环境影响分析 122生态保护措施及预期效果 123第九章投资估算及资金筹措 126工程概况、编制范围及费用组成 126编制依据 126各项费率取用标准 127投资估算结果 127第十章国民经济评价 134评价依据和方法 134评价方案设定 134经济费用效益分析 135评价结论 143第十一章项目进度计划 144第十二章项目建设管理模式及招投标 145建设模式 145工程招投标 145组织机构与部门职能配置 145第十三章节能分析 150评价范围和依据 150能耗影响因素分析 151项目建成后的节能效果分析 153节能措施 156第十四章社会评价 15914.1概述 159社会经济调查 159社会评价内容 159社会评价结论 161第十五章风险分析 162项目主要风险因素识别 162风险程度分析 162防范和降低风险措施 163第十六章结论及建议 16416.1推荐方案总体描述 16416.2结论 16416.3建议 164第十七章附件 165第一章工程概述项目基本情况基本情况1、项目名称：亚运大道—金龙路立交工程2、项目性质：旧路改造3、项目地址：广州市番禺区大龙街（已建亚运大道与建成金龙路交叉口）4、建设单位：广州市番禺区基本建设投资管理办公室5、总投资：建设投资约24871.53万元。项目建议书编制单位编制单位：广东省建筑设计研究院资格证书：914400004558576332-18ZYJ18发证机关：中华人民共和国国家发展和改革委员会法人代表：曾宪川项目概况亚运大道位于广州市番禺区中东部，分别位于大龙街、石基镇及石楼镇境内，西（规划亚运东路（规划金光大道段规划红（规划金光大道（规划亚运东路60km/h。亚运大道沿线自西往东依次途经石基镇以及石楼镇的多个行政村。联系多个大型住宅小区、客运站及商业场所。同时还与番禺大道、南沙港快速路、京珠高速等高快速路连接。随着近几年沿线土地的开发利用和交通量的爆发性增长，亚运大道部分路10控制交叉口。为缓解现状亚运大道交通拥堵问题，拟对亚运大道实施改造。本次改造为亚运大道其中一个节点：亚运大道-金龙路立交节点，起、止点桩号K4+160~K5+415，路线全长1.255km，亚运大道主线规划为城市主干路、辅道为次干路，标准段主线为双向八车道，辅道为双向四车道，路基标准段宽度80m。本次改造含主线跨线桥一座、人行天桥一座、沿线主、辅道出入口改造及配套附属工程改造等。设计内容包括：道路工程、桥梁工程、排水工程、交通工程、照明工程、绿化工程、施工交通组织及附属工作等。工程区域位置图设计依据及采用的规范、标准设计依据《广州市番禺区区域发展规划(2004-2020)广州市国土资源和规划委员会《关于提供亚运大道匡素华改造工程规划设计条（穗国土规划业务函[20173739号；广州地铁集团关于征询亚运大道~金龙路立交工程方案意见的复函（穗铁建字[2019]2272号）广州市番禺水务股份有限公司《关于征询亚运大道—金龙路立交工程方案设计（番水司函[2019]1067号）广州市番禺区交通运输局关于征询亚运大道—金龙路立交工程方案设计意见的复函广州市番禺通信管道建设投资有限公司对区基建办征询亚运大道—金龙路立交工程方案设计意见函的复函（番管道函[2019]108号）番禺区城市管理和综合执法局关于征询亚运大道-金龙路立交工程方案设计意见的复函番禺区水务局关于亚运大道-金龙路立交工程方案设计意见的复函（20190910）广州供电局有限公司番禺供电局关于亚运大道-金龙路立交工程方案设计的复函（广供电番函[2019]228号）区交警大队关于亚运大道-金龙路立交工程方案设计意见的复函（番公交设[2019]532号）本单位自行收集的相关基础资料。采用的规范、标准《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012（2016年版）《城市道路路线设计规范》CJJ193-2012《城市道路交叉口设计规程》CJJ152-2010《公路工程技术标准》JTGB01-2014《公路路基设计规范》JTGD30-2015《公路沥青路面设计规范》JTGD50-2017《城镇道路路面设计规范》CJJ169-2012《城市道路路基设计规范》CJJ194-2013《公路工程抗震设计规范》JTGB02-2013《建筑边坡工程技术规范》GB/T50330-2013JTGD20-2017GB50763-2012《公路路基施工技术规范》JTG/T3610-2019《市政公用工程设计文件编制深度规定（2013年版》工程建设标准强制性条文(2013年版)其它相关设计规范本工程采用的坐标及高程系统本工程采用广州城建坐标系统及广州城建高程系统。主要结论及依据技术标准本立交位于番禺区大龙街，为亚运大道与金龙路的交叉节点。根据规划设计条件的要求，亚运大道为城市主干路，金龙路规划为城市主干路。按照国家现行规范，综合考虑工程所在地的建设条件，本项目采用技术标准详见下表：序号项目单位规范值采用值备注1道路等级城市主干路城市主干路辅道城市次干路2计算车速km/h60，50,40序号项目单位规范值采用值备注1道路等级城市主干路城市主干路辅道城市次干路2计算车速km/h60，50,40603行车道宽度m般路段（主车道节点跨线桥段）2×8（辅道一般路段）4路面设计标准轴载BZZ－100BZZ－1005桥梁设计荷载城－A级城－A级6桥梁设计基准期年1001007行车净空m≥4.5≥4.58人行净空m≥2.5≥2.59停车视距m≥110≥11010地震动参数g(基本烈度)0.1（Ⅶ）0.1（Ⅶ）金龙路节点，亚运大道基本在原有道路路幅范围内，新增主线跨线桥跨越金龙路，设计中线与规划中线一致，改造平面结合现状220KV电塔及拟建地铁3号线东延线进行设计。金龙路节点范围涉及简单型圆曲线单元，圆曲线半径4000m，前后不设缓和曲线。长沙路交叉口与金龙路交叉口距离较近，金龙路设置主线跨线桥后，下桥位与长进出亚运大道改为右进右出的交通组织形式，并于长沙路口附近新增人行过街天桥一座。金龙路段断面结合现状小龙涌，采用不加长现状小龙涌桥的断面形式，金龙路设计中线与规划中线相比，向西侧偏移。亚运大道改造工程中，金龙路节点前一个节点为傍雁路节点，下一个节点为前锋路节点，金龙路节点改造结合前后两个节点及其间路段，同步考虑主辅出入口的设置，根据具体情况进行改造。建设规模建成后的亚运大道-地面为亚运大道的辅道与金龙路的十字型渠化平交。亚运大道的改造长度1255m，金172.4m1线主、辅道出入口改造及配套附属工程改造等。建设内容包含：道路工程、桥梁工程、排水工程、交通工程、照明工程、绿化工程、施工交通组织及附属工作等。工程环境影响分析本项目一方面可以改善地方交通，必将大大促进了地方经济的发展，但另一方面也会造成一定的水土流失和噪音污染，对空气环境、水环境和生态环境也有一定的影响，因此有必要采取工程措施使影响减小到最低程度。根据工程环境影响分析，只要采取必要的工程措施，就可以使这些影响控制在最低程度。因此从环境影响的角度上分析，本项目是可行的。征地拆迁（亚运大道以南约50m拆迁，其余路段均为现状道路。新增征地面积4.834亩，现状为荒地。本项目的建设将大大改善了沿线周边的交通环境，带动沿线土地的开发和利用，沿线人民群众的大力支持与配合。投资估算本项目建设投资约24871.53万元，其中，工程费用18876.67万元，工程建设其他费用3015.59万元，预备费用2189.23万元，征地拆迁费790.04万元。本项目估算总投资为24871.53万元，费用组成如下：序号工程或费用名称投资金额（万元）A第一部序号工程或费用名称投资金额（万元）A第一部分工程费用18876.67B第二部分工程建设其他费用3015.59C第三部分预备费2189.23D征地拆迁费790.04E建设投资24871.53F建设期贷款利息未计G建设项目总投资（E+F）24871.53经济评价结果包装费用节约效益等，由于缺少量化数据，尚未计算在内。上述的计算结果表明：本因此该项目具有一定的经济合理性，是可行的。节能评价结果本项目营运期间的能源消耗是一种长期的连续投入，主要体现在运输过程中各种道路运输工具的燃耗。随着道路交通的日益发展，汽车的燃油消耗愈来愈大，因此在建设大项目过程中进行运输燃油节约对国民经济具有一定意义。159592L90735185.41%节能效果十分可观。社会评价结果番禺区大龙街道亚运大道—金龙路立交工程是番禺区交通路网中的重要节点，是沿线区域的基础设施项目，项目的建设将完善区域路网的布局；改善当地的基础设施配套条件，加快城市化进程；提高道路服务水平和交通安全水平。主要社会效益包括以下几个方面：1、本工程项目的实施，符合广州市“南拓”的战略规划，也是对广州市番禺区的道路网的完善，进一步形成、畅通、完善番禺区的交通网络和系统，完善番禺区道路系统结构和提高交通效能。为番禺提升城市形象，具有重要的意义。2利于改变区域发展的格局，将加快番禺东北部地区的城市化进程，提升城市基础设施建设水平和服务能力，满足周边地区自身快速发展的需要。3设将改善周边区域的交通条件，带动沿线土地的开发和利用，从而促进经济的发展。同时，项目的建设不可避免的带来征地拆迁，占用国土资源，空气及噪音污染等问题。项目在方案设计时已经综合考虑了各方面因素，并采取措施将不利影响降到了最低程度。因此，本项目的建设和实施社会效益显著，社会风险低，项目得到了当地居民和政府的大力支持，其既定目标的实现是有保障的。风险分析结果项目建设和营运过程中的风险因素和风险程度分析见1-7表。序号风险因素名称风险程度备注灾难性严重较大一般1市场风险√2技术风险序号风险因素名称风险程度备注灾难性严重较大一般1市场风险√2技术风险√3工程风险√4环境风险√5投资风险√6社会风险√实施计划本项目的建设工期预计为222019年2021年82020年12020年12月至2020年22020年3~4总施工工期16个月。因亚运大道高架桥桩基距离地铁结构较近，近期（2020年5月至2021年8月）为配合地铁三号线延长线施工，亚运大道高架桥桩基与地铁轨道同步施工，远期待区域220Kv亚运大道高架桥上部结构。研究范围及内容建成后的亚运大道—运大道主线规划为城市主干路、辅道为次干路，标准段主线为双向八车道，辅道为双80m。本次改造含主线跨线桥一座、人行天桥一座、沿线主、辅道出入口改造及配套附属工程改造等。按照国家发改委对编制项目建议书要求，项目建议书报告的主要研究内容包括以下几点：工程概述项目建设的必要性论证社会经济和交通运输发展现状及规划交通流量预测建设条件工程方案征地拆迁环境影响评价投资估算及资金筹措国民经济评价项目进度计划项目建设管理模式及招投标节能分析社会评价风险分析结论及建议《亚运大道-金龙路立交工程项目建议书》评估会专家组意见执行情况明确亚运大道技术标准，核实交通量预测数据，据此完善交叉口规模论证。回复：按照意见复核交通流量，根据交通流量对平交和立交的服务水平进行分析，从而确定工程规模。否合适，并补充设计方案。回复：按照意见增加下穿隧道方案进行比选；经查人行天桥距灯控交叉口斑马线约560m，若东移会与番禺公共汽车公司出入口冲突，建议维持原位置，另补充人行天桥方案设计。沟通。电局进一步沟通。回复：按意见细化交通组织方案，增加交通疏解费用。管线的摸查、资料收集等工作，在文本中补充完善。回复：已收集现状管线的物探资料，补充改迁改管线与现状管线的对比分析。案。（排放至小龙涌。排水管线设计需考虑地铁施工对地下管线的影响。现状管线的迁改由地铁项目负责实施，不在本项目建设范围。回复：按意见完善。工程方案完善投资估算。回复：按意见完善。其他意见详见专家个人意见。第二章项目建设的必要性论证是加强番禺区内部经济和交通联系的需要亚运大道是广州市番禺区的一条主干道，呈东西走向，连接番禺大道与广州亚运城2010年亚洲运动会京珠高速公路2.7372148万平方米，主要分为运动员村员村、媒体村、媒体中心、后勤服务区、体育馆区及亚运公园等七大部分。本项目的建设将加速亚运大道快速化改造进程，加强番禺中心城区与亚运城联系，为其内部交通以及对外交通出行提供有利条件。是促进项目沿线经济发展的需要番禺区作为广州“南拓”的重点区域，是广州市的工业强区和重要的工业出口基地之一，在着力实施“三促进一保持”发展策略下，全区经济长期保持较快增长，2015年1480.069.2％。在现代产业体系上番禺区实施先进制造业和现代服务业“双轮驱动”战略，抓好“龙头企业＋创新中心＋产业园区＋专业市场”广州国际商品展贸城等四大商贸组团，扎实推进长隆集团、莲花山、宝墨园等重点旅游景区建设。本项目作为亚运大道一部分，承接向东连接亚运城、莲花山功能，本项目的实施对推动番禺区后亚运时期社会经济发展，具有重要意义。是广州市番禺区城市发展的需要加快城市建设是促进社会和经济发展的有效手段，道路的建设作为基础设施工程，可以说是民心工程、富民工程。俗语说路通财通，经济要发展，交通必先行。一个地区的社会、经济的持续高速发展，就必须有完善的交通设施系统的支持，而且是道路交通此类基础性设施先行。道路交通是一个城市和地区文明程度的重要体现，关系到一个地方经济发展与社会进步的外在形象与内在实力。道路交通的畅通与否，是整个经济发展与社会进步环境最直观的体现，创优经济发展软环境特别是道路交通环境，是番禺区重点打造的“黄金商圈”，土地资源附加值高，可谓“寸土寸金”。本项目的建设为本地区各种产业的发展提供了重要的保证，有利于该地区城市规划的落实和城市格局的完善。同时提升了该地区的城市形象和都市品味，改善了周边的生活环境，从而可以更好地推动该地区的文化经济发展，有利于该地区乃至广州市经济的持续发展。本项目的建设是改善道路沿线居民出行条件的需要。现状金龙路道路建设不完整，相关管线及设施尚未建设，与亚运大道交叉口位置行车混乱，降低了道路的通行能力。本项目的建成，能有效解决拟建区域地块交通需求的问题，有效改善了项目沿线居民出行条件。配合地铁3号线延长线施工的需要34地铁轨道的不利影响，建议本项目与地铁轨道同步施工。第三章社会经济和交通运输发展现状及规划项目影响区域经济社会现状及发展番禺区经济社会现状番禺区位于广州市中南部，地处粤港澳大湾区的地理中心位置，东临狮子洋，与东莞市隔洋相望；西以陈村水道为界，与佛山市南海、顺德区相邻；北隔珠江，与广州市海珠区、黄埔区相接，南面为南沙区。全区总面积约530平方公里，辖6个镇、101778888.7万，实际服务管理人口超过300万。番禺具有得天独厚的自然环境，旅游资源丰富。著名的旅游景区有莲花山旅游区、宝墨园、广东四大名园之一的余荫山房、爱国主义教育基地上下横档岛、现代休闲园林大夫山森林公园、大型国家级野生动物园——香江野生动物园、世界最大的夜间野生动物园——长隆夜间野生动物世界、莲花山旅游风景区以及全国最大的区级博物馆——番禺博物馆等，形成“群星灿烂”的旅游格局。此外还有化龙的农业大观园、新造的屈大均墓地也均属番禺区知名景观，均构成番禺区丰富的旅游内容。1、国民经济概况国民经济平稳增长。据初步统计，番禺区2018年全年实现生产总值2078.96亿元，比上年增长4.1%。三个产业分别完成增加值25.97亿元、724.93亿元和1328.05亿元，除第二产业下降0.5%外，第一和第三产业同比分别增长3.3%和7.0%。第一、二、三次产业增加值的比例为1.2:34.9:63.9。按常住人口计算，2018年人均GDP达到11.89万元。2018万户，比上年增长11.6%；从业人员48.00万人，增长9.1%；注册资金2933.44亿元，增长31.6%。2018年全年城市常住居民年人均可支配收入57380上年增长358469.1%蓄余额1654.768.5%万人，比上年增长11.7%；参加失业保险67.10万人，增长12.3%；参加工伤保险66.8064.44万人，增长11.6%。城镇登记失业率为0.9%，全年推荐安置城镇登记失业就业人员5472人，城镇登记失业人员就业率为72.5%。参加城乡居民社会养老保险人数为13.46万人，下降0.8%，参加城乡居民医疗保险人数为51.93万人，城乡居民医保筹资标准提高至每人每年677元。我区7.04万名城镇企业职工离退休人员月人均养老金3513元，比上年提高42元；4.5万人享受城乡居民社会养老保险待遇。电力供应稳定。全社会用电量107.66亿千瓦时，比上年增长5.5%。第一产业用电0.9643.66亿千瓦时，增长41.6%。工业用电46.06亿千瓦时，增长2.1%；城乡居民生活用电亿千瓦时，增长7.0%。2、农业农业经济较好发展。2018年全年完成农业总产值51.54亿元，比上年增长3.1%16.0929.46亿元，增长7.0%。3、工业和建筑业工业经济企稳回升。2018年全区工业总产值2228.21亿元，比上年下降4.4%。工业增加值619.252.3%0.4三资”企业工业总产值791.04股份企业工业总产值1019.65亿元，下降4.3%。全年规模以上工业中，汽车制造业，通用设备业，电气机械业，金属制品业，通信设备业五大行业完成工业总产值1354.75亿7.5%，占规模以上工业总产值的73.9%666.17亿元，下降18.0%。全年规模以上民营工业企业实现产值536.78亿元，占全区规模以上工业总产值的29.3%，比上年增长1.8%199.96亿元，比上年下降21.9%，其中利润总额128.61亿元，下降16.3%。全年资质以上建筑业（完成建筑业总产值166.44建筑工程产值144.50亿元，增长90.3%；安装工程产值19.73亿元,增长46.6%。城市发展规划（一）广州市1、发展目标充分发挥中心城市政治、文化、商贸、信息中心和交通枢纽等城市功能，坚持实施可持续发展战略，实现资源开发利用和环境保护相协调，巩固、提高广州作为华南地区的中心城市和全国的经济、文化中心城市之一的地位与作用，使广州在21世纪发展成为：一个繁荣、高效、文明的国际性区域中心城市；一个适宜创业发展、又适宜居住生活的山水型生态城市。2、规划战略目标以区域共同发展与生态优先为前提，充分保护和合理利用自然地理条件，保持地区生态环境的平衡；利用广州经济高速增长和中国快速城市化的机遇，采取一定程度的跨越式发展，通过“南拓、北优、东进、西联、中调”，调整城市空间结构，完善城并保持社会稳定。应对中国城市化快速增长的形势，适应全市国民经济快速增长的需要，引导建设项目空间布局，促进社会经济发展与环境保护、可持续发展的协调。加强中心镇、村建设，提升全市城市化水平和质量，推进城乡协调发展。加强政府对建设用地的控制与管理，确保城市长远发展的需要及基础设施供应，提升城市的发展潜质。加强政府对生态用地的控制和管理，形成良好的市域生态结构，提升城市的生态环境品质。保护历史文化名城，在发展中保持城市文化特色，提升城市的文化品质。加强城市公共服务设施和基础设施建设，完善各项配套设施，提升城市的生活品质。制定一个适应市场经济和城市快速发展要求的规划实施策略，强化规划的可操作性。3、都会区规划空间布局城市空间发展的基本取向是：南拓、北优、东进、西联、中调。南拓：南部地区具有广阔的发展空间，未来大量基于知识经济和信息社会发展的新兴产业、会议展览中心、生物岛、广州大学城、广州新城、南沙新城区等将布置在市区的南部地区，使之成为完善城市功能结构。强化区域中心城市地位的重要区域。北优：北部是广州主要的水源涵养地和交通枢纽，应优化地区功能布局与空间结构，发展生态旅游业，并在保证新白云国际机场“机场控制区”规划的前提下，适当的发展临港的“机场带动区”，建设客流中心、物流中心。东进：以广州珠江新城和天河中央商务区的建设拉动城市发展重心向东拓展，依托广州经济技术开发区和广州科技学城，将旧城的传统产业向黄浦—新塘一线集中迁移，重整东翼产业组团，利用港口条件，在东翼大组团形成密集的产业发展带。西联：西部直接毗邻广州市直接吸引区—佛山等城市，应加强广州同这些城市的联系与协调发展，加强广佛都市圈的建设，同时对西部旧城中心区进行内部结构的优化调整，保护历史文化名城，促进人口和产业的疏解。中调：对广州中心区的功能进行调整、完善和提升，表明了战略在保持城市化发展的同时实施“功能整合、优化提升”的理念。广州市城市发展战略规划见图3-1。图3-1广州市城市总体发展战略规划图（二）番禺区番禺区凭着优越的区位交通条件和丰富的土地、岸线等资源，成为广州城市实现未来发展战略目标的主导策略和重点区域。“南拓”不仅有利于广州城市拉开建设、疏以提高城市综合竞争力为核心，全力推进工业化、信息化和国际化，打造经济中心、文化名城和山水之都，强化广州作为区域中心城市的服务与辐射作用。番禺未来的空间结构为：两轴两带六组团的结构，两轴是知识创新轴线，还有西边的生活服务轴线，这两条南北向的轴线。两带是一条从广州南站到广州大学城的商贸旅游文化发展带，一条是偏南一点的城市功能强化带。六组团是市桥组团、广州南站－番禺新城组团、广州新城组团、大学城组团、重装基地组团及都市农业组团。番禺空间结构详见番禺区城市发展空间结构见图3-2。图3-2 番禺区城市发展空间结构图番禺区将建成珠江三角洲客运交通枢纽，商贸、旅游、咨讯综合服务中心，知识与创意产业基地、适宜居住的生态住区。建成广州南站综合枢纽；重点培育市桥、番启动广州新城建设，承接主中心城区的铁路枢纽、文化、商贸服务等职能。经济社会发展趋势报告对番禺区社会经济发展指标的预测主要依据对历史年份社会经济发展趋势的分析，参考番禺区确定的“十三五”计划及2020年远景发展目标，从人口、地区生产总值、工农业总产值、产业结构发展趋势等方面入手，采用定量和定性相结合的方法进行测算。结合项目建设年限，预测特征年为2020年、2029年、2034年。定量分析方面，为保证预测的可靠性，使指标的选择具有完整性、连续性和统计口径的一致性，报告选取人口、地区生产总值作为预测指标。经过对各区域指标样本进行回归和拟合，选定初期指标预测模型，对中远期的预测采用曲线内插和平移的方式与初期预测相衔接，使预测结果能够基本体现未来经济发展的总体趋势。（一）人口发展分析人口的自然增长决定于国家的计划生育政策和公民的平均期望寿命，也同人口的年龄结构有关，番禺人口的年平均自然增长率为2.13%，变化趋势如下图3-3所示。20002001200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014人口92.6594.4496.2497.68102.87107.3394.7697.598.9299.92100.39100.86101.5482.0683.57100806040200图3-3 番禺区历年人口变化趋势图（单位：万人）根据《广州市统计年鉴2015》中相关番禺区人口发展的统计数据，分析历年人口数据发展趋势，建立GM（1，1）预测模型，2005年t＝0。XY(t1)X(t1)X(t)

t＝0，1，2，……应用以上模型，番禺区人口增长预测值见表3-1。年份202020292034户籍人口数121.20140.31151.94常住人口数180.86207.19223.44表3-1 番禺区总人年份202020292034户籍人口数121.20140.31151.94常住人口数180.86207.19223.44（二）经济发展分析按照《广州2020城市总体发展战略规划》的规划，将番禺区建成珠江三角洲客运交通枢纽，商贸、旅游、咨讯综合服务中心，知识与创意产业基地、适宜居住的生态住区。建成广州南站综合枢纽；重点培育市桥、番禺新城的第三产业功能；发挥大学城的知识创新优势，建设番禺东部的创新型产业园，启动广州新城建设，承接主中心城区的铁路枢纽、文化、商贸服务等职能。报告认真分析了“十一五”在此发展过程中番禺的经济将会产生一种跳跃式的迅猛发展态势。经济发展预测采用线性回归方法建立拟合模型如下：Y32R20.999建立GM（1，1）预测模型如下：XY(t1)X(t1)X(t)

t＝0，1，2，……t＝0，1，2，……应用以上模型，综合考虑国内城市经济发展的基本规律，番禺区未来经济发展的预测结果详见表3-2。年份2020年2029年2034年国内生产总值（亿元）3649.137175.3914350.81年均增长率12.8年份2020年2029年2034年国内生产总值（亿元）3649.137175.3914350.81年均增长率12.8％7％6.5％项目影响区域交通运输现状及发展综合交通运输现状番禺区目前还没有空港，铁路客运已于2010年投入运营，交通运输主要由公路、铁路和水运两部分组成，初步形成了以公路为骨架、铁路、港口为枢纽的运输体系。下面分别分析番禺区公路、水运、铁路以及航空四种交通运输方式的发展现状。（一）公路1、公路路网截止2014年，番禺区公路通车里程共计约1092公里，其中高速公路约89公里，159165356公里。番禺区现状各等级道路网密度与和“国家城市规划标准”规定指标的对比情况见3-3：表3-3 番禺区现状道路网规模道路等级全区道路里程（km）全区路网密度（km/km2）中心区道路里程（km）中心区路网密度（km/km2）国家标准（km/km2）高速公路890.0800－一级公路1590.15230.110.4～0.5二级公路1650.151450.710.8～1.2三级公路3560.331360.671.2～1.4四级公路2160.23201.573.0～4.0合计9850.916243.065.4～7.1说明：中心区是指市桥组团和汉溪长隆万博发展区，具体指沙湾水道以北、南沙港快速路以西、除去新客站发展区以外的区域，包括市桥街、沙头街、东环街、沙湾镇、洛浦街、大石街全部，钟村镇、南村镇大部，石碁镇小部。番禺区道路网指标较低，全区总面积529.94平方公里，道路总里程约为1458公里，番禺区核心区道路网密度约为5.65km/km2，高于“国家城市规划标准”的下限值5.4km/km2。但全区道路网密度仅为1.89km/km2，远远低于“国家城市规划标准”的下限值5.4km/km2。番禺区现状主骨架路网呈现“十横十一纵”格局。“十横”由北往南依次是：南大路、257（市良路十一纵”（石化公路市新路、华南快速路－番禺大道、广珠东线、西环路－七号公路、新光快速路、市广路、国道105及东新高速公路。番禺区现状高等级道路包括：京珠高速公路、东新高速、南沙港快速路、华南快速路、新光快速路。表3-4 番禺区现状高等级道路统计分析道路等级道路名称走向及功能分析京珠高速高速公路东新高速46.69公里。（番南沙港快禺汽车客运站、东涌、大岗、横沥、万顷沙，终于龙穴岛深水港。速路禺－南沙的客货交通。快速华南快速路路—番禺大道州中心区－番禺－南沙的客货交通。新光快速路南北走向，北起海珠新港中路，向南途径洛浦、大石、钟村、东环，道。主要承担广州中心区－番禺中心区之间的客运交通。除上述高快速路外，现状的其它交通干线也承担着大量的区域过境交通、对外交通、区内组团交流的功能，在番禺区乃至广州市的道路网络体系中扮演着不可或缺的作用。表3-5 番禺区现状干线道路统计分析道路等级道路名称走向及功能分析东西向主干道南大路连接南村和大石，是南村组团和大石组团的主要联系通道，主要承担南村－大石客货交通功能。兴业大道东起化龙，经新造，西至南村迎宾路，是化龙、新造、南村之间的主要联系通道，也承担着南村内部东西向交通联系功能。汉溪大道东起南村迎宾路，西至钟村石壁，是钟村组团与南村组团的重要联系通道，也承担着钟村北部的东西向交通联系功能。金山大道东起化龙复甦，经石碁、南村，西至钟村屏山105国道，是番禺北部地区化龙组团、南村组团、钟村组团之间的重要客货联系通道。禺山大道东起市桥大北路，经沙头，至钟村屏山105国道，是市桥、沙头、－沙头组团之间的东西向交通联系功能。市莲路市桥组团的重要联系通道。亚运大道东起石楼，途径石碁、番禺汽车客运站，至市桥光明路，是石楼、石碁、市桥组团的另一重要联系通道。市良路（S257）东起沙湾东环路，至沙湾紫坭岛三善大桥，是沙湾组团内部的重要联系通道，也承担着番禺与顺德的交通联系。市南路市桥、南沙的重要联系通道。南北向主干道石化大道番禺东部地区的南北向主要干道。市新路北起新造，经南村，至东环大北路，是新造、南村市桥组团的重要联系通道。市广路北起钟村105国道，南至西环路，是钟村与市桥的重要联系通道，也承担着联系广州中心区与番禺市桥的交通功能。国道105北起洛溪岛经大石南至钟村屏山大桥， 是番禺西北部地区要的南北向交通干道贯穿西北三组团也承担着联系广州－番的重要交通功能。番禺区现状有14个主要对外进出口，主要分布在南北方向，其次是西部地区，东部主有东二环高速一个进出口。图3-4 番禺区对外主要出入口分布图随着番禺城市化进程的加快以及广州南拓战略的实施，现状道路网存在的问题逐渐凸现，主要表现在：与周边地区的快速联系通道缺乏番禺区的高等级道路中，大多为广州中心区与南沙港等周边其他地区之间的快速过境通道，如京珠高速、南沙港快速路、东新高速，而番禺中心区与东莞、佛山等周边地区的快速联系通道相对缺乏。区域面积大，但组团间联系通道缺乏番禺全区总面积约529.9416缺乏与番禺中心区及其他组图的便捷联系通道，极其有限的道路资源难以支持番禺经济的高速发展和全面繁荣。道路网密度整体偏低与番禺的区域面积相比，番禺区的道路网密度严重偏低。根据统计，番禺全区的现状道路网总规模远远低于国家标准，即时是发展相对成熟的番禺中心区，现状道路网的总规模也与国家标准值之间存在较大差距。2、公路客货运量2000年至年公路所承担的客货运量、周转量见表3-6。表3-6 番禺区公路历年承担客货运量及周转量年份客运量（万人）货运量（万吨）客运周转量（万人公里）货运周转量（万吨公里）2000785616521479645605620019437158117392854924200210998165018402066430200312271158417839475674200414320179019444982484200515468195120611684959200617444206821642290906200718556213023373696360200819142223624074898287200921236232925258911971220102273731852556271437092011281462743304473134027201230613272829790613367820133056225953052371356232014308012470303090132467注：数据来源于《番禺区统计年鉴》。从上表可发现，2000年到2014年之间，客运量和客运周转量基本逐年递增，几乎呈线性增长，公路客运稳步而又快速发展，这与番禺区近几年对公路基础设施建设的大力投入是密不可分的。3、公路客货运场站目前番禺区内两个主要的公路客货站场分别是位于桥兴大道的市桥汽车站和番禺汽车客运站，市桥汽车站与番禺汽车客运站形成一主一辅相互呼应的合理布局。番禺汽车客运站是广州地区最大的汽车客运站，其落成启用为改善番禺中心城区客运交通状况，提高道路运输管理水平和服务质量，站场按国家一级汽车客运站标准7.652.81发车位78个，旅客发送量为42000人次/日，汽车日发班次为3200班/日，接驳公交班次为1270班/日。两个汽车站的现状如下表3-7所示。客运站名称位置占地面（m2）建筑面积（m2）停车场面积（m客运站名称位置占地面（m2）建筑面积（m2）停车场面积（m2）候车厅面积（m2）发车位个数设计发送能力(人次/日)实际发送能力(人次/日)市桥汽车站桥兴大道119811808455601030122000010053番禺汽车客运站亚运大道7652228101119084906784200036000（二）铁路番禺区已建成的广州南站，其为全国四大铁路客运中心之一，亚洲最大规模的一流站场。新客站坐落于广州市番禺区钟村镇石壁街，现已开通有武广客运专线及广珠城际轨道、地下铁路、公路等交通方式紧密衔接，实现零距离或短距离换乘。此外番禺区距华南最大的铁路运输中心——广州火车站只有半小时车程。由番禺市区前往京（北京）广（广州、京（北京）九（九龙、广（广州）九（九龙）铁路等站场亦只在半小时至一小时之间，市区内设有多个铁路货运代理点。（三）轨道根据《2015年广州市轨道交通线网规划》广州市的轨道交通网络将由16条轨道线构成，总长531公里。线网基本构架由“交通疏导型”和“规划引导型”两类线路构成，形成既向心又交织的轨道交通系统，并有良好的辐射能力。番禺片区目前已开通的轨道路线有二号线、三号线和四号线三条，区内线路长度40.4km，约占全市线路总长度的17%；车站17（2座预留站具体情况如表3-8所示。表3-8 番禺区现状轨道交通一览表线 路起止点长度站点数开通时间二号线嘉禾-三元里9.35km72010.9三元里-江南西8.44km82003.6江南西-广州新客站（途径番禺）13.96km92010.9三号线广州东站-客村6.12km62005.12客村-番禺广场（途径番禺）22.83km72006.12天河客运站-体育中心（支线）30.9km52006.12四号线黄村-万胜围5.4km32010.9万胜围-新造（途径番禺）14.11km52005.12新造-黄阁（途径番禺）22.26km82006.12黄阁-金州4.88km22007.6（番禺广场至海傍（新客站至大沙东公里已安排在2015年前建成。本项目与上述轨道线均有交汇。相关道路技术状况及适应程度“南沙港快速路”“南快速干线～番禺大道”、“虎门大桥～虎门高速公路～京珠高速公路南段”贯通，战略性地强化了番禺在整个珠三角地区的核心地位，也进一步加强了广州、番禺与珠三角东部的香港、深圳、东莞等地区的交通联系，促进了地区经济的发展。番禺区主要公路的技术等级见表3-9。路线起迄点主要控制点里程一级二级三级四级等外G105北京－珠海大石、钟村15.9515.61310.338S111路线起迄点主要控制点里程一级二级三级四级等外G105北京－珠海大石、钟村15.9515.61310.338S111广州－珠海横沥54.12234.38819.734S257钟村－蕉门黄阁36.35613.04623.31S358惠阳－庙贝南沙、黄阁、灵山9.6114.814.801S362莲花山－金渡石楼、石基32.0226.7885.232X270大干围－石桥大石10.0235.9871.551.610.78X296大石－南沙石楼47.725.26227.5014.96X297南村－九比市桥、榄核32.678.8013.7010.17X302莲花山－市桥石楼、石基13.9713.97现有路网存在的主要问题：1、路网拥挤度大，等级水平低据广州市交通部门调查，目前番禺地区的公路网平均拥挤度已超过1.0。番禺区的部分一级和二级公路已经加宽至六车道、八车道甚至十车道，虽然二级以上公路的技术标准并不低，但目前番禺区高速公路和一级、二级公路的总里程和覆盖程度不够，高快速干线偏少。2、路网布局不合理，发展不均衡目前番禺区的公路网布局基本按照以市桥为中心放射状分布，存在较大的局限性，难以承受广州城市南拓、以及建立面向未来的国际化区域中心城市的发展需要。番禺区现有的公路网北密南疏，特别是沙湾水道以南地区，干道之间缺乏联系，镇与镇之间联系不便，还未形成专门的客运通道。3、路网结构不合理，功能不明确番禺当前的公路网建设，注重干线公路建设，但是忽视了干线之间的连通性和次要干道的发展。特别是北部地区规划有多处大型楼盘，均采用独立封闭发展模式，割裂了局部地区之间的交通联系，使地区内部交通过分依赖于高等级公路干道，影响了其长距离交通服务水平。道路结构的不合理，使用功能分工不明确，造成了干线公路行车效率较低，存在大量安全隐患。4、街道化、混合交通严重项目影响区域内多条道路（如X296的多处路段）穿城而过，道路两旁房屋林立，街道化严重，造成了公路混合交通现象严重，部分路段行人、自行车、汽车混行，抢道、占道现象严重，致使道路经常堵塞，降低了路网的通行能力。特别是X296全线的行驶不畅严重影响了番禺北部、东部地区的联系。交通运输发展规划（一）公路1、公路网规划到“十二五”期末，实现高快速公路连通各相邻区、市；一、二级公路连通各镇及中心村；三、四级公路连通各自然村。全区形成“三纵三横”主骨架通道网。全区骨架层路网总里程达0.32km/1423km密度1.42km/km2。“三纵三横”的交通战略通道：三纵为南北向的京珠高速公路、南沙港快速路和东新高速公路，具体为：东新高速公路：北起广州南环高速公路东沙互通立交，沿西部城市生态隔离带，途经番禺区大石、钟村、沙湾、榄核、大岗等镇，在新联与广州南部快速干线相接，全长39km，是南沙港北向重要的货运疏散通道。南沙港快速路：已于2004年12月建成通车，北起南环广州高速公路仓头立交，沿全长58km，是南北向最重要的交通干线，主要服务于沿线的生物岛、大学城、新城、南沙等地区。广珠高速东线：北起东二环，另接环城高速新洲立交，南至珠海，是国道主干线京珠高速公路的重要组成部分。广州段途径大学城、广州新城、南沙，是珠江口三大都市圈联系的高速公路“A型”的区域战略交通要道。三横为东西向的南大干线、金山高速公路和珠三角南环高速公路。具体为：南大干线：位于广州南站－番禺新城组团和大学城组团之间，西接佛山市南海区广珠西线，东连番禺区东部干线，沿北部的商贸旅游文化发展带布设。广明高速公路：由金山大道改造提升其技术等级，位于市桥组团和大石组团之间，东连东二环高速、西接佛陈公路，沿组团生态隔离带分布。珠三角南环高速公路：位于沙湾水道以南，考虑到珠江口两岸交通需求的增长，向东延伸与东莞南环高速连接，开辟两岸联系的第二条跨海通道。规划到2020年，路网主骨架基本达到高速公路标准，保证了番禺区到各区、市等周边地区的快速通达，提高了过境交通的运输效率；所有干线基本达到一级标准，缩短各镇之间的出行时间；镇村公路在经济发达镇村达到二级公路标准，其它地区达到三级公路标准，不仅保证所有镇村之间公路通达，而且提高等级，形成纵横交错、四通八达的立体交通网络，总体水平赶上发达国家水平。2）客货运场站规划到2020年，番禺区客、货运量达到89416万人次/年和9547万吨/年，其中客运组织量和适站量分别达到62323和45352万人次/年，货运组织量和适站量分别达到6530和517万吨/41.820.27规模；达到客运量221000人/日、货运量8600吨/日的设计发送能力。（二）铁路番禺区已建成亚洲最大的火车站——广州火车南站，它是铁路部规划全国铁路的广深铁路始发终到旅客列车作业。计划加快贵广、南广港客运专线，使广州成为紧密2020年始发终到列车为566（三）轨道与公共交通随着番禺区轨道交通的规模不断扩大，轨道交通的主体地位将逐渐被确立，地面常规公交的功能将逐步转向短途驳运。力争规划远期（2020年）形成以轨道交通为主体，快速地面公交、常规地面公交、出租车多种方式相互补充、良好衔接。同时，公共交通系统将逐渐转换为以轨道交通为主体，多样化的地面公共汽车线网为辅助的形式。番禺片区规划的轨道交通线网由8条线组成，分别是2号线（南站线、3号线（机场线、4号线（科学城线、7号线（南蒲岛线、10号线（市桥北线、12号线（沙湾线。番禺片区轨道线网规划情况如下表3-10：表3-10 番禺片区轨道线网规划一览表线 路起止点长度站点数定位2号线（南站线）新客站－嘉禾32.3km23地铁3号线(机场线)新机场—海鸥岛84.0km29快线4号线(科学城线)科学城—南沙60.5km20快线7号线(南蒲岛线)西朗—横沙29.5km15快线10号线(市桥北线)紫坭—新城30.0km10快线12号线(沙湾线)沙湾—新城27.5km13地铁地铁四号线、二号线在、地铁三号线、地铁七号线番禺境内已建成通车，地铁十八号线、地铁二十二号线在建。第四章交通量预测预测方法总体思路预测研究是立足于现状，充分掌握现有资料，根据事物的发展规律把握未来的一项具有开拓性的工作，是在未来的不确定性发展中尽可能地把握其确定性的规律，并引导事物沿着规划者希望的方向（目标）发展，因此逻辑分析技术贯穿着项目研究的全过程。交通预测技术主要是解决交通需求与交通设施供给之间的动态平衡关系。交通需求是由于城市社会经济的发展，人口与就业的增加，城市与区域联系的密切，产生了各种交通活动的需求。交通设施的供给是为实现各种交通目的活动所提供的运载工具和空间设施。在已有研究成果的基础上，对道路沿线土地利用强度做出合理假设，对预测年的出行分布等进行测算，通过道路网络模型进行分配测试，最后获得道路主要断面交通和各路口的转向流量。交通方式预测交通分布预测交通方式预测交通分布预测道路方案设计特征年路网供应计划所在区域道路网规划建立路网模型、校核参数建立特征年规划路网交通流量分配所在区域社会目标所在区域社会目标研究及社会经济分析现状交通调查道路交通量调查土地利用调查经济发展战略广州市城市总体规划番禺区社会经济、城市建设发展规划所在区域土地规划、人口、车辆增经济发展战略广州市城市总体规划番禺区社会经济、城市建设发展规划所在区域土地规划、人口、车辆增现状土地利用、人口、车辆拥有量交通发生预测现状出行分布矩阵交通构成断面交通量预预测结果分析研究目标检验模型机理与建立模型简介本次研究采用的预测模型是在“广州市交通发展战略研究”阶段已经建立的广州市CUBE四阶段法进行交通具体分析和评估，适用于规划和测试大范围的战略性及策略性交通规划方案、道路网络的改变、公共交通政策和服务，收费道路政策和限制等方案，主要面向道路交通规划、公共交通规划，由一套既互相独立、又互相协调的若干计算机模块（组）构成。包含：数据分析、处理模块（组；出行矩阵分析、预测模块（组；道路建模、配流分析模块（组；公共交通建模、配流分析模块（组；图形显示（打印）模块（组；它以确定的出行矩阵及道路网络，算出不同的出行路线及每段道路的车流量、饱和度和行车速度等数据和指标。交通预测模型（四阶段法）“四阶段”OD居民出行预测。交通预测须依据现状居民出行调查所得的交通分区居民出行量，分区之间居民出行分布矩阵，各种出行方式比例以及由交通观测所得的现状路网流量来建立预测模型、标定模型的参数，也就是通过数学模型来模拟现状居民出行行为。之后再通过对城市未来土地使用的预测，将未来土地使用预测数据代入在模拟现状居民出行行为时建立的预测模型中，得到未来城市居民出行预测数据。最后，将未来城市居民出行预测值分配到未来的城市路网上，就可得到未来城市路网的流量分布。其中，本设计交通出行预测中内部出行需求根据广州市居民出行特征和外来人口出行特征，对总的客运需求总量进行分析和预测；外围客运需求增长参考珠江三角洲近年来的客运需求增长和行业经济发展相互关系进行预测。在小区人口就业规模预测的基础上，按照出行发生和吸引率预测小区的交通发生和吸引强度，并对具有特殊活跃性（如商贸往来特别频繁、商业吸引特强等）的地区采用特殊的强度系数。对于车站、机场、码头等对外交通集散点所在区，根据这些设施的吞吐规模对其所在交通区的发生和吸引进行预测。由于本次预测的目的是确定道路的建设规模，因此在预测中不进行交通方式划分的预测。交通量预测出行发生和吸引预测模型居民出行生成预测分居民出行发生预测和居民出行吸引预测两部分。其目的是通过建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。根据项目道路所在区域，并结合远期土地利用和道路规划网络，项目道路所在片区分为24个交通小区和12个虚拟交通小区进行预测：本次研究中采用出行生成率法预测出行生成量，其数学模型解析式如下：iiiigiiiiiai式中：Gi i交通小区的出行发生量；Aji交通小区的出行吸引量；POPi、EMPi分别为i区的人口和就业岗位数；Rg1i、Rg2i、Ra1i、Ra2i分别为i区的发生和吸引参数。参照《交通出行率手册》和结合考虑当地的出行规律，整理出各类用地高峰小时的交通出行率（0.09序号用地代号用地名称车辆生成率（工作日高峰小时）早高峰（吸引）早高峰（发生）晚高峰（吸引）晚高峰（发生）1R居住用地（辆/户）0.072A、B公共设施用地行政办公用地（辆/万㎡）34.7817.9114.6135.78商业金融用地（辆/万㎡）90909090文化娱乐用地（辆/万㎡）100100260240体育用地（辆/万㎡）19.219.896.395.91医疗卫生用地（辆/万㎡）108.385.0952.4593.25教育科研用地（辆/万㎡）164.6514.328.9170.033G绿地（辆/万㎡）2.011.583.965.94出行分布预测模型交通分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类：①增长率法；②重力模型法；②概率模型法。居民出行和市内货运作为城市交通的主体，会受到各种因素如交通吸引、阻抗等的影响，因此，应采用能反映交通分布与各种相关因素之间关系的模型。本次设计选用双重力模型进行交通分布预测。*bj*Gi*Aj*f(tij)式中：Tij——交通区i到交通区j的出行分布量；Gi——i的出行发生量；Aj——j的出行吸引量；f（tij）——交通区i到交通区j的交通阻抗函数；ai、bj——行/列平衡调整系数。交通阻抗函数f（tij）采用以下形式：X Xijf(tij)C 1eij式中：Cij——交通区i到交通区j的交通阻抗；X1、X2——待定系数，其初始值由现状出行分布得出。交通分配预测模型交通分配是指将各交通区之间的出行分布量分配到交通网络的各条边上去的工作过程。通过交通分配，可以得到未来路网上各条路段的流量和负荷度，可以检验交通规划的合理性。交通阻抗的确定是进行交通分配的关键步骤之一。影响交通阻抗的因素很多，其中最主要的是时间因素。描述车辆在道路上的运行时间常用下述模型：ta(qa

)ta

(0)[1(qa)]ea式中：ea——路段a的交通容量ta(0)——道路上的车辆平均自由走行时间 ——待定参数，与道路交通环境、行车条件、管理手段等因素相关。本预测划取＝0.15＝4。交通预测结果平交方案交通量预测车道可能通行能力项目道路的设计行车速度为主线60Km/h，辅道40Km/h，道路等级为城市快速路，（CJJ137—2012）60Km/h1400pcu/h40Km/h1300pcu/h。可能通行能力计算：考虑车道数、交叉口等对通行能力的影响，计算出单向可能的通行能力。NS=NP×αc×km×αa式中:NS————单向机动车道的可能通行能力（pcu/d）NP————一条车道的基本通行能力（查CJJ37—2012）αc————机动车道分类系数，采用0.95。km————车道折减系数，自道路中心第一条车道为1.0，第二条车道为0.85，第三条车道为0.75，第四条车道0.6。αa————针对不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等因素的折减系数。（本道路取0.8）车道服务水平分析ξ(饱和度路段的服务水平划分依据，划分标准见下表：路段、交叉口服务水平划分服务水平A-畅通流B-稳定流C-限制流D-高密度流E-不稳定流F-强制流V/C<0.40.4～0.60.6～0.750.75～0.90.9～1.0>1.0FEV/CBC做为设计目标值。平交灯控（8+4）方案交通量预测60km/h40km/h5140pcu/h1/12.5。根据模型测算得出主线双向八车道，辅道双向四车道特征年道路交通流量如表：年份重交通方向高峰小时(pcu/h)年平均日交通量(pcu/d双向)饱和度202225025687049%202326275971451%202427596269954%202528976583456%202630426912659%202731947258262%202833537621165%202934207773667%203034897929068%203135598087669%203236308249471%203337028414372%203437398498573%203537778583573%203638148669374%203738538756075%203838918843676%203939308932076%204039699021377%204140099111578%注：表中预测中期为2031年，远期为2041年；预测基准年为建成通车年2022年。道路服务水平分析（饱和度：道路名称中期远期亚运大道0.690.780.69C20410.78D级的高密度流标准。经过分析，项目道路按照平交灯控，主线双向八车道，辅道双向四车道的标准来设计，2041年达到高密度流，不满足快速路远期的使用要求。跨线桥（6+6）方案交通量预测跨线桥双向六车道，交叉口影响系数取1，设计车速为60km/h，设计交通流量为4550pcu/h，高峰小时交通流量为年平均日交通量的1/12.5。根据模型测算得出跨线桥双向六车道特征年道路交通流量如表：年份重交通方向高峰小时(pcu/h)年平均日交通量(pcu/d双向)饱和度202214873379333%202315313480734%202415773585135%202516253692636%202616733803437%202717243917538%202817754035039%202918294156140%203018844280841%203119404409243%203219984541544%203320584677745%203420994771346%203521414866747%203621844964048%203722285063349%203822725164650%203923185267951%204023645373252%204124125480753%2704pcu/h1/12.5。根据模型测算得出地面道路双向六车道特征年道路交通流量如表：年份重交通方向高峰小时(pcu/h)年平均日交通量(pcu/d双向)饱和度20229842235636%202310132302737%202410442371839%202510752442940%202611072516241%202711402591742%202811752669443%202912102749545%203012462832046%203112832917047%203213223004549%203313623094650%203413893156551%203514173219652%203614453284053%203714743349755%203815033416756%203915333485057%204015643554758%204115953625859%道路服务水平分析（饱和度：道路名称中期远期跨线桥0.430.53地面道路0.470.59项目道路如按照跨线桥双向六车道（60kn/h，地面道路双向六车道（40kn/h）的标准来设计，20310.430.47B级。20410.530.59B级的稳定流标准。经过分析，项目道路如按照跨线桥双向六车道，地面道路双向六车道的标准来设计，2042年达到稳定流。本工程按照跨线桥（6+6）方案实施，满足远期的使用要求交叉口流量分析亚运大道-金龙路节点-（60kn/h双向六车道（40kn/h）能满足远期交通增长需求。第五章建设条件自然地理条件地形地貌路线所经过的地貌为珠江三角洲平原区，地形平坦，地势较低，地面标高约7.3～350m。自然气候特征21.87~835~38.7℃，1、213℃，极端01，年降雨量在1600mm，最大可达2500mm，其中每年以4~9月份是雨季，特大暴雨同降量720mm210%，日降雨量<50mm，是有利的施工旱季。2~46~781~25796-91234m/s华南沿海台风区(Ⅳ7)路水害，常常诱发道路损毁。工程地质条件素填土，为修路而填筑的土，土质为花岗岩风化残积土，结构松散，尚未完成自重固结，宜挖除换填或重新碾压夯实处理。杂填土，为修路填筑的砂、碎石、碎砖等，孔隙大，不均匀，尚未完成自重固结，宜挖除换填或重新碾压夯实处理。软塑粉质粘土层，具有一定承载力，工程性质稍好，可作路基持力层，但要考虑验算下卧层淤泥的承载力。淤泥层，呈流塑，属于含水量特高、孔隙比大、压缩性高、透水性差、灵敏性土、承载力低的特性，具流变性及触变性；该层埋深浅，厚度大小不一，工程性能差，在上部垂直荷载作用下会产生相当大的沉降及沉降差，沉降的时间延续长，易发生蠕变引起土体侧向挤出滑移。该层须作一定的加固处理后方可作为路基持力层使用。淤泥质细砂层，承载力低，工程性质差，属中等液化土层。可塑粉质粘土层，承载力较高，工程性质较好，可作为路基持力层，但要考虑验算下卧层承载力。松散细砂层，承载力较低，工程性质较差，判别为不液化土。稍密粗砂层，承载力较高，工程性质较好，可作为路基持力层，但要考虑验算下卧层承载力。淤泥，呈流塑，属于含水量特高、孔隙比大、压缩性高、透水性差、灵敏性土、承水文地质条件地表水其中金龙路节点东侧为小龙涌、长沙路节点西侧为沙涌。地下水上层滞水主要接受大气降水入渗补给,水量与地形及季节关系密切,地表水及地下水腐蚀性判定本场地地下水对混凝土无结晶类腐蚀、无分解类腐蚀及无结晶分解复合类腐蚀；地表水在蕉门水道处水质对混凝土无结晶类腐蚀，对分解类无腐蚀性。地质构造与场地稳定性评价顺德断裂从场区中段与亚运大道斜交通过，该断裂基本属于稳定断裂，近期没有活动迹象，场区基本处于构造稳定状态。（GB18306-20010.10g0.35s4.1.34.1.6场地类别为Ⅱ类。轨道交通-地铁3号线东延线拟建地铁3号线东延线与现状亚运大道并行，分别于番禺客运站、金龙路节点东侧、规划金光大道（现状海傍路）设有地铁站，与本项目影响的主要有天桥桩基，主线跨线桥桩基问题。经与地铁部门及其设计单位对接主要有以下影响：3号线东延线：跨线桥桩基与3号线东延线隧道并行，需设置大承台，桩基避让地铁隧道结构，节点东北侧为地铁车辆停车站场,地铁从节点东侧地铁站至西北角停车场，出场线埋深较浅，主线桥与出场线路段难以设置桥墩桩基，而改为桥梁引道，引道采用轻质泡沫土填筑以减少对地铁隧道的附加荷载。金龙路节点与地铁关系平面图3号线东延线：人行过街天桥桩基避让拟建地铁3号线隧道。架空高压电缆现状220KVK4+810.424.014m15.764m（本项目建设跨金龙路高架桥8.07m4m。 亚运大道人行及非机动车道现场照片 亚运大道220KV电塔现场照片220Kv高压电塔下施工桥梁工程，实施后本项目高架桥桥面距高压8m4m。经与广州市供电局邮箱公司沟通，为满220Kv（13220Kv高压电塔迁改后再行实施桥梁上部结构。拟建项目周边土地利用状况亚运大道84车道。西起番禺大道，途经番禺汽车客运站、石基，连接南沙港快速和京珠高速的重要通道。现状亚运大80m83.5m。主线行车道为双向六车道，辅道为双向人行及非机动车道辅道侧绿化带）+5.25m（快车道）+13.5m（主车道）+13.5m（主车道）+5.25m（快车道）+7m（侧绿化带）+8m（辅道）+6.5m（人行及非机动车道。金龙路

亚运大道现状路状60m过沙湾水道通往南沙，贯通性较好，近期金龙城财富广场正在进行大体量开发。金龙路T字型平交口并设有交通信号灯控。长沙路16m,12m道交叉口设有交通信号灯交叉口。 金龙路交叉口卫星图 长沙路交叉口卫星图第六章工程方案总体设计原则在进行总体设计时，我们主要考虑如下几点原则：及沿线单位及居民的出行需求。通功能及不违反强制性条文的前提下，在规划红线范围内对原有设计结构形式作合理的调整或补充，并进行深化，尽可能减少工程规模、减少用地，降低工程造价。围绕“以人为本”的设计理念，处理好机动车、非机动车与行人的相互关系。齐全、技术先进、行车安全流畅、节约土地资源、节约造价、造型美观并与周围环境相协调，以达到最大的投资收益。相协调，保证原有水利排灌系统正常发挥作用，满足水部门的要求。同时结合周边环境、考虑施工难度、使之有利质量、进度、投资控制。程在使用年限内安全可靠。美的结构形式和高质量的景观设计，建成后能够成为该地区的一道功能齐全、安全顺畅、景观优美的风景线。3号线东延线协调，改造方案与地铁相结合。道路工程方案设计道路平面设计根据最新控规资料，并结合本道路实际情况及设计车速60km/h技术规范：金龙路节点，亚运大道基本在原有道路路幅范围内，新增主线跨线桥跨越金龙路，设计中线与规划中线一致，改造平面结合现状220KV电塔及拟建地铁3号线东延线进行设计。金龙路节点范围涉及简单型圆曲线单元，圆曲线半径4000m，前后不设缓和曲线。沙路进出亚运大道改为右进右出的交通组织形式，并于长沙路口附近新增人行过街天桥一座。路设计中线与规划中线相比，向西侧偏移。前锋路节点，金龙路节点改造结合前后两个节点及其间路段，同步考虑主辅出入口的设置，根据具体情况进行改造。道路纵断面设计本项目道路纵断面设计原则：纵断面设计应按规划控制标高并适用临街建筑立面布置及沿路范围内地面在满足最小防洪排涝的前提下，尽量降低挖方工程量，节约工程造价。与沿线各相交道路进行标高的平顺衔接。为保证城市行车安全、舒适，纵坡宜缓顺，起伏不宜过于频繁。指标保持均衡和协调，力求使路线与地形、景观和视野相协调，以保证舒适、安全的使用功能。在视觉上能自然的诱导驾驶者的视线并保持视觉的连续性，合成坡度组合应得当，以利于路面排水和行车安全。亚运大道—金龙路立交节点所处位置地势平坦，纵断面设计的主要控制因素有：设计最低标高满足区域防洪标高根据区内竖向规划以雨水在外江常潮位时尽可能自流排放、同时尽量减少借方的原则。220KV近期实施金龙路节点跨线桥时，长沙路近期将保持十字形平交口，为此，将金龙路跨线桥下西往西掉头位设置为小型车掉头位以降低跨线桥高度及桥梁引道长度，从而延长金龙路跨线桥下桥位距长沙路交叉口的距离。桥隧通行净高对道路标高的控制广州城建高程金龙路通行净空≥4.5m，人行天桥的通行净高≥4.5m。接顺道路沿线地块及现状道路的标高。道路横断面设计道路横断面设计原则：原则上道路用地范围首先在道路规划红线宽度内解决；景观、交通组织安全要求等因素综合考虑；一、亚运大道横断面设计84人行及非机动车道辅道侧绿化带）+16m（主车道）+5m（中央绿化带）+16m（主车道）+7m（侧绿化带）+8m（辅道）+6.5m（人行及非机动车道。亚运大道一般路段标准横断面图83.5m（人行道及非机动车道辅道侧绿带辅道主线跨线桥）+2.25m（绿化带）+18.0m（行车道）+6.5m（人行道及非机动车道。亚运大道金龙路节点跨线桥段标准横断面图二、金龙路横断面设计60m人行道及非机动车道）+2.5m（侧绿带）+15.0m（车行道）+4.5m（中央绿化带）+6.0m（侧绿化带）+6.5m（人行道及非机动车道）+7.5m（休闲景观带。亚运大道金龙路节点金龙路一般路段标准横断面图交叉工程T因而，长沙路与金龙路节点设置连续下穿隧道难度极大，且造价太高，可行性低，而设置连续跨线桥，对金龙城及周边地块的开发景观环境影响较大。综上，长沙路节点推荐改造为右进右出的交通组织形式。本次方案比较不再讨论长沙路设置立交方案。主要研究金龙路节点方案，具体如下：（一）方案一：亚运大道主线设置跨线桥上跨金龙路金龙路规划为城市主干路，该节点北侧临近金龙城，南侧地块开发程度较低，近期金龙城财富广场正在进行大体量开发，规划金龙路向北连接国际创新城，向南跨过3线东延线新城西地铁站，节点西北象限又设有地铁车辆站场，由新城西地铁站引出地铁出场线至车辆站，车辆站设于地面，因此，出场线与节点交叉处埋深较浅。南北向沿规划金龙路设置下穿亚运大道隧道可行性低。本方案金龙路节点设置主线上跨金龙路，亚运大道与金龙路各个方向的交通转换均在该地面平交口进行，并设置交通信号灯引导各个方向之间的交通转换，人行过街交通均采用设置斑马线并配以灯控解决。金龙路节点跨线桥与地铁竖向关系图（二）方案二：亚运大道主线设置隧道下穿金龙路由于受东侧小龙涌与地铁出场线高程影响，主线设置隧道须在小龙涌与地铁出场线间穿过。本方案金龙路节点设置主线设置隧道下穿金龙路，亚运大道与金龙路各个方向的交通转换均在该地面平交口进行，并设置交通信号灯引导各个方向之间的交通转换，人行过街交通均采用设置斑马线并配以灯控解决。金龙路节点隧道与地铁竖向关系图（三）方案比较3投资要增加约6800协调难度极大，可行性低。亚运大道跨线桥方案受地铁隧道影响，沿线桥梁墩柱需设置大承台，桩基避开地铁隧道，此方案在前期研究阶段已与地铁设计单位对接，方案可行性高。综上，推荐采用方案一。一般路基设计（一）路基边坡坡率路堤边坡路提边坡应根据填料性质、气候条件、工程地质、水文情况及边坡高度合理确定。本工程路堤填筑高度不大，边坡采用1：1.5。路堑边坡挖方路堑边坡应根据岩土体工程地质特性和边坡高度，采用工程地质类比法及验1：1.0。（二）路基填筑要求20cm20cm再回填分层压实。若路提底范围内地表水或地下水影响路基稳定时，应采取拦截、引排等措施，或在路堤底部填筑不易风化的片石、块石、碎石或砂砾等透水性材料。当原地面坡度陡于1：5时，无论是纵向还是横向，均应把原地面挖向内倾斜4%的台阶，台阶宽度不小于2.0m。路床和上路堤应优先采用砾（角砾）类土、砂类土等粗砾土作为填料，当其路床1232%50%26禁采用强膨胀土、淤泥和有机土填筑路堤；鱼塘的浸水部份路基宜选用渗水性较好的土来填筑，严禁采用粉质土。在桥涵台后设置过渡段，过渡段采用碎石、砾（角砾）类土、砂类土来填筑，压实度不小于96%。（重型要符合下表要求。路基填料强度