【S大学周边公交线路优化与改善的案例探析23000字（论文）】

S大学周边公交线路优化与改善的案例分析摘要本文主要以S理工大学周边公交线路为例进行公交线路研究与优化。S理工大学是焦作市公交系统的重要公交站点。同时S理工大学学子主要是以公交作为自己的出行方式，虽然S理工大周边公交线路有很多，但是途经S理工大学的公交线路到目前为止仍有一些不足之处。本文主要研究S理工大学周围的公交路线的实际运营情况，包括：站点间距、发车间隙、运行时长、平均速度、延误状况等，通过研究线路运行效率和服务水平的优劣，发现线路所存在的问题，以此为进行公交线路的优化和调整。为理工学子提供更加舒适便捷的公交出行体验。具体做法为：首先进行跟车调查，对每条线路的基本数据进行采集；然后对采集到的数据进行处理得到研究所需要的数据，根据得出的数据分析问题所在；最后通过线路优化调整流程对存在问题的线路进行逐一优化。关键词：公共交通，线路优化，运营优化目录TOC\o"1-3"\h\u8334第一章绪论 670941.1研究背景及意义 693161.2研究现状 7173041.3研究内容与技术路线 98201.3.1研究内容 9209701.3.2技术路线 1019867第二章公交线路优化理论 12127312.1常规公交线路（网）优化流程 1250392.2常规公交线路（网）约束条件及优化目标 13181872.2.1约束条件 13216992.2.2常规公交线网优化目标及要求 15230092.3常规公交线路优化布局方法 1637482.3.1快线线路优化布设方法 16305212.3.2支线线路优化布设方法 1928492第三章S理工大学公交现状调查分析 20241383.1S理工大学学生出行特征调查分析 2014383.2S理工大学周边公交概况 2412543.3各公交线路跟车调查数据 26288513.3.1调查内容 26215163.3.2调查数据处理 27191213.4公交线路问题发现 4115093.5S理工大学周边公交现状分析 4213132第四章S理工大学公交线路优化调整 4463364.1公交远期线路规划 44162224.1.1线路层次 4499244.1.2线路等级 44323184.1.3公交枢纽分级 45124114.1.4远期线路规划 4527434.2近期线路调整 4662364.2.1调整原则 4632794.2.2公交线路布局优化调整方法 47163844.2.3公交线路运营优化方法 48314274.2.4调整实例 485412第五章公交线路调整效果评价 56163375.1公交线路运送量均衡 5668455.2公交服务水平逐步提高 56327215.3规划方案保障措施 5669035.3.1加强组织领导 5698735..3.2完善基础设施 56307365.3.3加大财政扶持 5717503第六章结论及不足之处 5810206.1结论 58252736.2不足之处 589056参考文献 61

第一章绪论1.1研究背景及意义城市交通是一个城市赖以生存、正常发挥功能的必备基础性设施，是一个城市经济增长的基础性前提。它为广大城市居民的生活和出行提供了一个良好的平台，因而是广大城市居民生活得到改善的根本性保障。发达的城市交通在推动我们的经济增长与社会的进步方面起着积极的作用，相反，落后的城市交通环境将会成为阻碍我们城市建设与发展的障碍。不管是国内还是国外，现代化城市交通的建设与发展往往都是一个漫长而复杂的过程。尽管当今全球各个地区和国家纷纷推出各种政策措施来谋求城市交通建设的健康持续发展，提高其交通效率，但是城市交通仍被认为是一个全球性的难题。因此，对于交通问题的研究日益受到政府及人们的关注。我国作为一个经济持续快速增长的发展中国家，城市公共交通的规划建设和发展都一直停留在满足社会经济和城镇化居民日常生活的要求之外。自1980年代以来，中国政府先后制定了许多的产业政策和科技政策，确定了促进城市交通优先发展的政策，从城市公共汽车数量的快速增加，到城市客运总量的快速增长和公共汽车运营服务的改善，已经在实践中取得了长足的发展和进步，城市公共交通对于城市的经济和社会的发展都有着重要的作用。但我国城市公共交通仍受到了财政制度、管理水平、道路情况和历史等诸多因素的限制，这些因素影响着城市公共交通的发展，导致城市交通的发展现状不能令人感到满意。公共交通在城市客运中的分担率还处在低位。目前，我国大部分地区和城市的公共交通都存在相同的特点和共性问题，如城市的公交线路众多复杂，整体客流量大，重复性系数高，换乘不便，运营费用和成本高，服务水平低。近年来，居民出行呈现出出行距离增大、由单一出行方式向多模式组合转变的特点，尤其是公交系统内部线路之间的换乘占有较大比重。公共交通一般是多种类型的公共交通模式的网络系统，例如铁路，快速公交和常规的公交。居民出行链条包括接人(站)、候车、乘车行驶、换乘等多个出行环节。这些环节大多具有很强的随机性，而每个环节的可靠性直接影响整个行程的效率。因此，只有确保轨道、快速公交和常规公交路线的合理布局，并确保高效可靠的车站调度，路口运营，车站停靠和整个信息服务，才能实现公交系统的高效运营。此外，公交系统也存在准时速度低、乘客流量不平衡、运行效率差、换乘不方便、覆盖面积不够。这些均严重地影响了城市公共交通的总体服务水平，导致城市公共交通的吸引力正在逐年减弱，刺激了一部分城市公共交通向其他私人交通(包括自行车、小型汽车)的快速转换，从而也促进了原本不合理的城市客运服务结构变化更为不合理，城市公共交通发展也进入恶性循环。因此，科学地使用和正确合理地配置城市公交路线，是一个迫切且必须进行研究和解决的课题。本文主要通过以S理工大学周边的公交路线为实例对比公交路线(网)进行系统性研究。1.2研究现状国内外关于公共交通线路(网)设计与优化研究成果众多，可以大致归结为概念性规划、解析式规划以及定性与确认式的定量相协调结合的规划技术。概念性的规划，即讨论规划的思想和概念;解析规划，即将线性网络规划中存在的问题抽象成为一个涵盖目标函数和其他约束条件的优化问题，并运用遗传算法和蚁群算法等多种智能算法、优化理论和图论等手段来求解这个问题。定性与定量规划的方法，这种计算方法充分地实现了定性分析与定量求解的有效组织相结合，简化了定性求解的过程。国外一些研究人员分别从出行者、运营者和政府各角度或多个角度建立不同的优化目标(如出行时间、出行成本、运营成本、换乘次数、线路直捷性、线网覆盖率等)，运用数学规划、启发式算法等方法求解公交线网优化问题。较早在中国研究公交网络优化的吴家豪系统地描述了我国城市公共交通网络优化模型及其方法。刘庆等基于人工智能理论，利用启发式算法从每一个相关的端点中筛选并搜索得到满足这些相关约束要求的备选线，根据这种二元理论把备选线组合成若干个最优网络，然后再对其进行评价和比较，确定最优。张国伍等人在扩充福劳德算法的基础上，提出了多条公共交通线网的最短路径计算算法。王炜提出了一种相对比较实用的公共交通网络逐条布设的方法，这种方式以实现公共汽车直达旅客流量的最大化为主要目标，采用"逐条布设，优化入网"的线网方式进行优化;在轨道交通的背景下，对于常规公交线网的优化模型、研究了公共服务线路的优化函数模型与城市公共服务线路的层次结构，王志东提出了以乘客的总出行距离最小化、直接旅客客流量最高、线网覆盖率最高、线路的重复性系数最低，公共服务的经济效益最高。认为该模型不能被求解，最终还是将其归结成一种简称为单目标优化的模型。林伯梁等以所有旅客流的运输出行时间和需要实施的公交网络资金投放作为成本的函数，综合地考虑了各个起讫点车站的容量限制、同一条自动车道上的复线率限制等多种影响因素，建立了对公交网络进行设计的0~1线性规划模型。刘闯等以公共服务汽车交通经营者(公共服务汽车交通运输经营企业)和普通用户运营成本(总运营行程累计时间)的总和和最小值量化为目标模型函数，构建了基于该公共服务汽车运输网络的两个优化目标模型，并利用引人遗传分析算法对其中的两个优化目标模型函数进行了分析求解。胡刚在课题研究中通过综合地分析考虑了小区乘客的总量和出行乘车时间、各个交通小区之间交通OD的总容量以及公共交通之间运距的相互影响，分别从固定时间要求与车辆可重复变性管理需求两种不同方面对小区车辆管理进行了综合研究，提出了对单条小区公共交通运输线路的综合优化管理模型与多条公共交通运输网络的综合优化管理模型。于景飞分别设计了一个单线和一个公共交通网络的总体优化模型，并用蚂蚁算法在该基础上对其进行了综合优化。常玉林等(2018)人基于一种系统、科学的理论思想，综合地考虑了城市公共交通线网的密度、公共交通企业的利益和公共交通线网的布局对整个城市交通运营系统的影响，建立了一套关于公共交通线网设计与优化的非线性理论模型。戴帅等提出基于车站并从旅游者、运营商及地方政府三个角度进行综合分析考虑的多条公交路线网络结构优化模型研究，提出以旅游者乘客在该地区的出行期限最小、运营商的成本收益最高、社会福利收益最大等作为主要服务目标的多条线路网络结构优化模型。余斌等提出了以直接旅客流量密度达到最大化为主要设计目标的公共交通网络优化模型，进而提出了直接公共交通网络优化的两层模型，其中上层模型以直接旅客流量密度达到最大化为主要设计目标，下层模型以直接公共交通网络优化为主要设计目标。重新开始进行公共汽车客流量的分配，其中所得到的客流量分配结果(一个新的客流矩阵)再次会直接影响到公共汽车网络的建立;采用改进的蚂蚁群算法与标号方式来求解这种双层模型。另外，快速城共公交系统(BRT)模式作为一种新型的公共交通运输模式，它主要采用的模式是一种传统交通方式运能更加便捷接近于城市轨道交通、修建线路速度快、投资在本省的高效快速公共交通。美国公共交通运输协会(TRB)2005年出版的《关于快速公交的研究报告》(TransitCooperativeResearchProgramReport90)主要详细介绍了来自北美、欧洲、南美和亚洲澳大利亚等26个国家地区和5座城市的快速公交运营网络，每个运营项目的应用案例都从各个组织管理机构中拿出来组织安排、系统中来设计、经营管理情况、效益以及成本费用等多个环节方面对其作用进行了深入阐述，并对快速公交在实际运营运行过程中必须具备使用的公交特殊车辆专用道、站台、路口的公交优先通行信号、汽车、智能化的公交运输技术等问题作出了详尽的案例说明，是快速公交网络实施过程中的基本指导性实用手册。国外专家学者也就快速轨道交通系统的走廊规划展开研究。EricHolemna提出了一种可供选择的多准则评价方式，即选取适宜地布设快捷公交走廊。该方法充分考虑到了客流量、出行中所节约的时间、与其他现有的交通运输服务之间的冲突三个主要影响因素，在此基础上对该解决办法进行了综合性的评价。KhaledF.Abdelghany4,提出了一种动态轨道交通分配模拟建模的理论框架，用于在我国各地的城市交通网络中进行评估和规划快速公交的设施，该模型中充分考虑了快速公交的专用道、大站快车服务、交叉口信号的优先以及各个站点的设置等诸多影响因素，对于评估快速公交的运营具有些许积极性。对于快速公交线网的优化，近几年国内相关专家学者也都进行了深入探讨，安健等人分别提出了在我国既有大中小城市的公共交通线网的条件下对快速公交线网进行了设计和优化的方法与模型，给出了一个求解的思路，通过模物体系的开发，采用遗传算法和Pso(prtieleswarmpiztin)算法相结合的方法混合启发式算法求解模型。莫魁"首先是我提出了以快速直达铁路客流列车运输绕行密度最大和快速直达铁路客流列车绕行密度系数最小两点为主要综合技术优化目标的快速公共运输汽车直达线网系统布局双层非线性求解优化技术模型，对该优化模式的设计合理性问题进行了深入论证，并据此提出了简单容易易于操作的一种实用线网求解优化算法。张守军深入地组织研究了整个快速公交线网系统线路规划的总体基本原理，设计了整个快速公交线网系统总体规划的整个总体方案，重点地组织研究了整条快速公交线网主干线的主要路线节点选取，并通过系统地研究设计了整个快速公交线网系统总体规划作为建设管理工作的主要组成部分和具体规划工作实施步骤。白子建充分考虑到快速公交线网规划问题的具体特点，建立了一类可以实现直达列车乘客流量最多化的快速公交线路网络规划问题的数学模型，并通过设计了一种求解这类问题的禁忌性算法，对其中的算例进行了仿真和计算。李春燕等人研究建立了以实现乘客总运输出行时间消耗和总车辆每公里次数成本投资最小化为主要目标的快速公交布局优化模型，给出了布局优化的目标函数表达式及其相应的制约条件。1.3研究内容与技术路线1.3.1研究内容（1）S理工大学学子出行目的方式研究。（2）S理工大学新校区周边公交线路现状分析。（3）S理工大学新校区周边公交线路途径站点、距离研究。（4）S理工大学周边公交线路跟车调查数据研究。（5）S理工大学周边公交线路优化调整研究。1.3.2技术路线在充分进行问卷调查和跟车访问的基础上，摸清S理工大学新校区周边公交线路的发展现状和存在的问题，明确公交的发展目标和策略，提出公交线网、车站设施、运力、运营管理等优化方案，从而有效提高公共交通的服务水平，满足城市功能的正常运行。

首先，对理工大周边公交线路现状进行分析及问题诊断。主要从线路长度、覆盖范围、公交基础设施现状、公交交通现状等方面进行总结分析，通过收集整理相关资料并跟踪调查、排查和诊断线路中存在的问题。

其次，结合实际情况确定总体思路。通过收集国内外公共交通发展及公交优化方法，结合焦作市发展规划，对比诊断出的问题，确定本文的总体思路。

第三，制定优化方案。在对公交需要进行了分析基础上，对现有的公交路网布局、运力、公交枢纽站和管理保障机制等因素进行比较，分别建议了一套更加完善的办公体系。研究的技术发展路线图如下图1-1所示:图1-1技术路线图第二章公交线路优化理论2.1常规公交线路（网）优化流程公交线网布局优化主要包括快线线网优化、干线线网优化以及支线线网优化，各级线网既相互独立又相互联系，以公交换乘枢纽作为控制点形成多层次多等级的公共交通网络。其总体布局优化的思路是“枢纽分区服务、线网分级优化、整体分解协调”。“枢纽分区服务”指将城市进行交通分区划分，确定公交换乘枢纽布局;在此基础上进行“线网分级优化”包括快线线网子规划、干线线网子规划以及支线线网子规划，各子规划单独优化;最后，进行“整体分解协调”，利用分解协调优化模型进行公交线网方案优选;最终确定公交线网方案后对公交换乘枢纽布局进行调整，和快线衔接的公交换乘枢纽优先规划建设。公交线网主规划分配系统资源给各子规划，各个子规划根据分配到的设计条件(如线路总运营里程、线路数量、车辆数等)分别使用各子系统的公交线路优化布设方法进行单独优化。由于快线线路作为部分干线和支线线路优化布设的基础，有利于形成干支网络模式，快线、干线和支线线路依次进行优化布设，各子规划之间存在一定的耦合关系。多级公交线网优化流程如图2-1所示：图2-1多级公交线网优化流程2.2常规公交线路（网）约束条件及优化目标2.2.1约束条件影响公共交通线网总体规划的因素很多，一般而言，约束性的条件主要分为公共交通单条线路的约束性条件与公共交通线网总体约束性条件两大类。1.单条线路约束条件（1）起、终点条件S式中SRS——公交线路起终点可行集。（2）线路长度约束l式中lmax、l线路长度取决于城市规模大小以及该城镇居民平均出行时间和距离。如果一个线路时间太长，会大大增加整个系统的成本和使用率。如果这条线路时间过短，不利于正常运营和调度，也为旅行者增加了一定的换乘时间。路线非线性系数的约束公共交通线路长度对于起点站与终端车站之间的时空直线距离的比率称为该路线的非线性系数。环线非线性系数通过利用线上两个主枢轴节点(或两个最远一个节点)之间的线性长度及其在空间中的直线距离计算。δ式中δR、δlRdR（4）线路的断面流量均衡性约束线路I的断面客流不均衡系数μ1定义为线路中最大断面客流量Q1与平均断面客流量μ1=Q1一般情况下，μ1（5）线路站距均束公交路线上的相邻站点间距不应太长或太短。如果距离过长，乘客在车站、出入口到达目的地之间步行所需要的时间就可能会大大增加，换乘也不方便。如果太短，则引导段的速度会降低，延长公交车的行驶时间，并浪费车辆动力。公交车站之间的距离受路网类型，交叉口类型和距离，交通控制措施等影响。因此，车站间距不是绝对的，即使在同一条公交线路上，车站间距也是不同的。（6）断面满载率约束为了保证各等级公交线路具有一定的客流需求并保证为乘客提供良好的乘车环境，面客流量应保证在一定的范围内，即α∗式中Q1和Q∝,β——分别为考虑保证一定客流需求和舒适性的线路最大断面客运量的断面最小和最大满载率约束，可分别取0.50和0.85。2.公交线网整体约束条件除了上述单线约束外，还应考虑公交网络的总体约束指标。主要包括公交线路的网络密度、线路的重复性系数、换乘次数和换乘时间、公交站点覆盖率、居民平均出行时间等方面的约束。线网密度公交线网的密度大小是指在一个城市所拥有的公交线路为其提供服务的每平方公里使用地总体面积上所有公交线路通过的各条道路和中心线的总长度，它直接反映了当地居民对于这些线路的感知程度。（2）乘客换乘系数一般情况下，城市居民单程出行的换乘次数不超过3次。《城市道路交通规划设计规范》GB5022095给出的整个网络平均换乘系数为:α≤（3）线网的车站服务面积率

γR=SRγR和γSRS——城市用地面积，km（4）居民出行时耗T≤式中：T——城市中95%居民出行单程最大时耗;Tmax总之，公交网络优化需要考虑的约束条件很多，包括对单一路线的约束条件和对整个公交网络的约束条件。前者通常是在优化路由布局的过程中考虑的，而后者通常是在在线网络整体形成的方案评估过程中考虑的。2.2.2常规公交线网优化目标及要求城市常规公交线网直接影响城市居民出行便捷性和生活品质。公交线网的规划必须以乘客分布情况（OD矩阵）为依据，以为市民提供方便、快捷、舒适出行为目的，以满足市民的基本出行需求为底线，兼顾公交经营者效益。

总的来说，设计公交网络(道路)有两种方式:一是确定区域内公交服务的标准，使运营成本最小化;二是确定运营成本，使服务标准最大化。由于地方政府的财政约束和公交运营商的规模，中国大部分地区的公交基础设施投资无法满足高标准的服务要求。因此，公共交通网络的优化是以确定运营成本并考虑服务标准为目标，以及上述相关算法。具体优化目标如下所示：（1）保证市民的基本出行需求;（2）力求一次到达，尽量减少换乘;（3）使市民乘坐公交出行的时间最短;（4）最大限度地满足公众的出行需求;（5）保证公交运营商的低利润水平。2.3常规公交线路优化布局方法各个子规划根据公交线网主规划分配到的设计条件(如线路总运营里程、线路数量、车辆数等)分别使用不同的优化布设方法进行优化。其中，快线路和干线的线路以一定起终点约束条件，在逐条布设方法的基础上进行了线路走向优选;支线的目的是为枢纽、快速铁路站点等地区提供大量的客流和集散服务以及增加线网的覆盖率，可以采用支线线路优化模型求解、公交系统的调整梳理干线及支线等手段进行布设。2.3.1快线线路优化布设方法将所有公交换乘枢纽之间的公交主线最短路径作为公交快线的备选线路集合，快线线路优化布设的目的是在备选线路集合中寻找满足约束条件的路线效率最大的线路进行优先布设。步骤1:建立快线线路可行集合在一个城市中，并不是所有的道路都适宜于快线的道路，对于那些适宜于快线道路的车辆而言，应该要符合某些道路的通行条件。同时，构建快线线网的可行性集合也大大提高了线网优化算法的搜索和求解效率。当所有快线线路的布设工程都完成后，所有的快线线路都要途经的道路上作为一条公交客运主线，从而起到了连接各个交通支线分区和交通换乘枢纽的重要作用。步骤2:备选线路起终点确定快线线路的备选线路起终点为公交换乘枢纽。步骤3:备选线路的最佳走向及路线直达客流效率在确定备选路线的起点和终点后，以两点之间的最短路线为目标，即以每个出发地和目的地对之间的最短路线为建议路线的备选路线方案。这里的最短路是广义最短路，为综合费用（时间、费用等)最小路径，通常采用的是快线运行时间最短。为了确定保证起点和终点之间的最优配对，关键要确定起点和终点之间配对后的直达客流效率EIJ。各起终点间的线路走向确定后，O点、D点均在该线路上的乘客 O-D量为该起终点对不需换乘的直达乘客量q在1978年我国国有铁路公司设置第一条公交线路时，由于当时运输网络中还基本没有其他几条快线，无须对快线行驶持续时间长度进行重新设计复线和修正，路段的快线行驶持续时间最小限度可以直接采用是由长度线路乘短度的线路，再加上已经设计好的快线公交线路所能维持运行的最高车速，各起终点对之间的最佳走向取其行驶时间最短的线路。步骤4:直达客流效率矩阵的修正快线备选线路应满足快线线路约束条件中线路长度约束、非直线系数以及断面满载率约束。根据城市实际情况，对前述确定的各备选线路进行筛选。若备选线路的长度大于最大线路长度lmax或小于最小线路长度lmin，或备选线路的非直线系数大于最大允许非直线系数μRmax步骤5:优化线路的布设在经过各种修正的直达客流效率矩阵中，计算各备选线路中的最大直达客流效率值，并确定最大值EIJmax步骤6:乘客O-D量矩阵的修正根据EIJmax(1)线路断面流量计算设在网络中已有若干条线路存在，Vkl为断面[k，l]上已存在的乘客断面流量。在第一次设线时，网络中尚无线路，Vkl=0。根据EIJmax(2)O-D留剩量的确定某一条线路设置后，通过断面流量计算，不外乎出现以下两种情况。1)该线路所有断面的流量(已存在的断面流量与新增加的断面流量之和)均小于相应断面的运载能力。此时，该线路上的O-D量全部被该线路运送，留剩量为零。2)该线路上有些断面的流量超过了相应的运载能力。此时该线路上的O-D量只是部分被该线路运送，有一部分O-D量留下，故应确定每一O-D量的留剩量。由于断面的流量是由经过该断面的所有O-D量所产生，故当该断面超载时，经过该断面的所有O-D量均有留剩。在某站点，每一个乘客都有相同的上车权利，同时也有相同的可能被留剩。所以，某一通过超载断面[k.l]的O、D点对在该断面上的留剩量可按下式计算:T式中TijT——通过超载断面的所有O、D点对的O−D量之和∆Ckl∆C式中：VklQklC——线路运载能力每一O、D点对在它所经过的每超载断面上均有相应的留剩量，为了保证全线路各断面均不超载，每一O、D点对的留剩量取它在线路上各断面留剩量的最大值，即T式中：Tij被该线路运送的O-D量TijTij2=T不经过超载断面的O-D量留剩量为零。(3)乘客O-D矩阵的修正每一O、D点对的留利量确定后，便可用上述两式计算被该线路运送的及留剩的O-D量。在原乘客O-D矩阵中，减去被该线路运送的O-D量，并将被运送的O-D量分配在该线路上，重新计算断面新增加流量Qkl。此时，各断面的总流量Vkl+Qkl均小于相应的运载能力，将新增流量Q(4)复线系数及运行时间修正一条公交线路设立后，为尽可能避免在以后设立线路时与此重复，应引进复线系数K对路段运行时间进行修正。对于轨道交通，线路运行时间一般不需要修正，对于快速公交线路采用不同的路段形式(封闭路权、公交专用道等)，其复线系数修正值不同，下表2-1为复线系数建议值。表2-1快速公交线路复线系数建议值快速公交路段形式封闭路权公交专用道复线条数m01＞101＞1复线系数K11.21.511.252至此，第一条快线线路的布设全部结束，返回步骤1，即对修正后的乘客O-D矩阵及路段行驶时间，重新确定其余备选线路的最佳走向及直达客流效率(因为网络行驶时间已被修正，原来的备选线路很可能不再是最短线路，故应重新采用最短路法确定各备选线路的最佳走向，并重新计算与最佳走向相对应的各备选线路直达客流效率)，并按最短路法布设第二条线路，然后再修正O-D矩阵及行驶时间，直至把最后一条满足最大断面湖载率>0.5且满足分配的设计条件约束的备选线路布设在网络上为止。2.3.2支线线路优化布设方法支线可采取定性与定量相结合的方法布设，可通过支线线路优化模型求解，也可通过定性的方法以提高线路的覆盖率，将片区内客流需求点、公交换乘枢纽、快线站点联系起来。另外，考虑公交线网调整不宜力度太大，调整过多会对居民出行产生较大影响，同是要考虑有利于形成主辅线换乘体系，可对现状公交线路进行调整，梳理出公交干线、支线。

第三章S理工大学公交现状调查分析3.1S理工大学学生出行特征调查分析针对理工大学生出行特征制作以下调查问卷（表3-1）表3-1问卷调查表S理工大学南校区学生出行OD调查尊敬的受访者:.您好!感谢您花几分钟时间填写这份问卷。此次调查是为了解校内学生主要出行信息，从而为S理工大学周边公交线路优化提供依据。您的认真回答会使出行更加方便快捷，感谢您的参与!1.您的性别？A.男B.女2.您的年龄?A.18岁以下B.18——20C.20——22D.22岁以上3.您平均每周出行几次？A.0次B.0——1次C.3——4次D.5——6次D.6次以上4.您经常选择的出行方式是？A.公交车B.滴滴C.出租车D.共享单车E.步行F.其他5.您经常的出行目的地是哪里？A.火车站B.万达广场C.丹尼斯百货D.和平街E.其他6.您的出行目的是什么？A.回家B.购物C.娱乐D.外出实习E.其他7.您经常选择哪条公交线路出行？A.13路B.20路C.32路D.39路E.43路F.11路G.17路8.您经常选择哪条公交线路返回学校？A.13路B.20路C.32路D.39路E.43路F.11路G.17路9.您对所乘坐的公交线路是否满意？A.满意B.不满意问卷调查分为线上和线下两部分进行，其中线下回收28份，线上回收328份，总计356份，以下为两部分整合处理后的调查结果（图3-1——图3-8）。

由调查结果可知超过百分之七十的学生对公交线路不满意，但是这百分之七十中有百分之九十五是在选择经常乘坐17路公交车的基础上选择的不满意，据了解大部分学生希望前往万达广场，但理工大周边只有17路公交车可以前往万达广场，由于只有一条线路，且很多时候需要等待很久的时间才能上车，上车之后总会出现拥挤的情况，乘客舒适度不够，因此在此基础上需要展开对理工大公交线路的调整与优化。

3.2S理工大学周边公交概况S理工大学，位于S省焦作市山阳区世纪大道2001号，是中央与地方共建、以地方管理为主的大学。截至2020年7月，学校南校区有全日制在校生35000余人。在校生大多数出行方式为公交车，目前S理工大学南校区周边共有七条线路，其中11路经过理工大东门，17路经过理工大南门，其余线路均经过理工大西门。以下是各条公交线路基本信息。表3-2各公交线路基本信息表路别起止站途经站点发车时间线路长度首班末班11理工大南门——嘉合苑小区理工大南门——卓立科技——凯旋路口——蒙牛集团——科瑞森机械——中华新天地——理工大学东门——焦作一中——污水处理厂——太极体育中心——焦作师专——恩村小区——恩村——新城区办事处——光亚办事处——建设银行——五拱桥——财政局——雕塑公园——矿山家属院——矿山小区——和平小区——塔南路小学——第五人民医院——和平街市场——青年路口——景文百货——大厦南门——市五官医院——大杨树商业街——果园路口——月季家具超市——馨港苑小区——嘉合苑小区6:4018:5013.913影视城——市疾控中心影视城——师专北校区——焦煤中央医院——健康路口——七四四七家属院——新华北街路口——颈肩腰腿痛医院——公交家属院——人民公园——学生路西口——妇幼保健院——二医院——火车站——站前路公交车场——市住建局——小庄——太极景润——山阳商城——客运总站——第二慈善医院——万鑫商场——万鑫商城西口——百大嘉苑——市总工会——钛星小区——常绿林溪谷——北大附中——同仁医院——市疾控中心6:0020:3015.417胜东鑫果品批发市场——焦煤中央医院胜东鑫果品批发市场——大江重工——厦工机械——科瑞森机械——蒙牛集团——凯旋路口——卓立科技——理工大南门——正大国贸中心——时代华庭——玉溪路口——百大嘉苑——韩愈路西口——迎宾馆——解放区人民法院——万达广场——普希顿花园——民主南路——光明路——福安小区——普济路口——新店——普济建设路口——电建家属院——月季农贸市场——市城管局——中心血站（西城美苑）——五百间粮站——太行路口——阳光小区东门——焦煤中央医院6：4019：0016.820神州路公交停车场——站前路公交车场神州路公交停车场——迎宾路口——南里万——S理工大学——S理工大学慈善医院——客运总站——山阳商城——太极景润——小庄——铝厂家属院——轮胎厂家属院——技师学院总校区——矿山家属院——市工行——人民医院——东方红广场——百货大楼——新亚商厦——大厦西口——解放路口——陶瓷路南口——月季家具超市——月季公园——园林局家属院——友谊路口——铜马希——二医院——火车站——站前路公交车场6：0020：5015.332同仁医院——冶金技校同仁医院——北大附中——常绿林溪谷——市人大——新华书店——正大国贸——S理工大学——S省第二慈善医院——客运总站——山阳商城——太极景润——小庄——远大时代商业中心——轮胎厂家属院——技师学院总校区——矿山家属院——市工行——技师学院北校区——第十七中学——体育馆——焦作市体校——凤凰小区——东环路小学北校区——张河新村——庙河——百间房办事处——冶金技校6：4519：2014.639焦晋高速路口——桂枫北苑焦晋高速路口——马村——时代锦苑——秦屯——汽车交易市场——南里万——S理工大学——S省第二慈善医院——客运总站——山阳商城——塔南路（路中）——市人大（路中）——人民广场——洛阳银行焦作分行——火车站南广场——火车站（西）——火车站（东）——站前路公交车场——市住建局——铝厂家属院——轮胎厂家属院——盆景公园——91医院——石油公司——桂枫北苑6：3019：0017.143刘范村——火车站南广场刘范村——薛延陵村——张延陵村——刘范桥村——后董村——陈范桥村——高村——文昌中学——东俎近——西俎近——靳村——东学固——秦屯——汽车交易市场——联通大楼——示范区管委——出入境检疫局——新华书店——时代华庭——鑫苑小区——S理工大学——S省第二慈善医院——客运总站——中旅银行——锦祥花园——普希顿花园——洛阳银行焦作分行——火车站南广场8：1017：3026.5由这些基本信息可知，通往万达广场的线路只有17路，但问卷调查结果显示有很多学生的出行目的地是万达广场，因此初步确定调整思路为结合跟车调查数据，在可行性很高的基础上调整其余线路站点，以达到乘客出行需求的目的。3.3各公交线路跟车调查数据3.3.1调查内容此次调查主要采取跟车调查的方式，记录每个站点上下车人数停靠时间，站间距等信息，并计算行驶速度、行程速度、断面客流量、车辆满载系数。并在调查中及时记录发现的问题。以下是跟车调查记录表：3.3.2调查数据处理本次调查共计六条线路（43路一天运行两次且大多站点为乡村），分别从起点到终点，从终点到起点进行两次调查。经过数据处理得到各条公交线路非直线系数、行驶和行程速度上下车人数断面客流量以及满载系数。（1）非直线系数、行驶速度、行程速度。非直线系数计算公式：r=式中：l上d——起点站和终点站之间的空间直线距离。r——线路的非直线系数。行驶速度计算公式：V式中：V行l——首末站之间的距离t——出发到停止时间运送速度计算公式：V式中：V运l——首末站之间的距离t运经过计算得到各个线路的非直线系数、行驶和行程速度分别如下表所示：表3-3各线路最大断面客流量统计表线路非直线系数行驶速度（km/h）行程速度（km/h）111.882418.6131.6420.1716.67171.5418.9316.21202.6819.3917.84321.3420.54195.33391.5519.9217.67（2）各站点上下车人数、断面客流量以及满载系数。上下车人数为每个站点的实时上下车人数，通过每个站点上下车人数的调查可以分析出各个站点的客流量，并根据这个来初步确定各个站点的实际使用情况，以及利用率。断面客流量：在单位时间内，沿同一方向通过轨道交通线路某断面的乘客数量，即通过该断面所在区间的客流量。最大断面客流量：在单位时间内，通过轨道交通线路各断面的客流量一般是不相等的，其中的峰值称为最大断面客流量.。满载率又称“满载系数”：一定时间内反映线路上运行车辆乘客满载程度的相对值。衡量车辆利用程度的指标，是体现城市公交服务质量和水平的重要指标，也是公交营运调度部门编制营运作业计划以及进行现场调度的依据之一。可通过实际载客量与额定车容量之比求得，也可通过在统计期内，公交车辆完成的客运周转量与客位公里之比求得。在一定时间内，平均每营业公里所负担的客运周转量。可由客运周转量(或客运工作量)除以营业行驶公里数得。通过对跟车调查的数据进行处理得到各个站点上下车人数、断面客流量以及满载系数，并将其制作为图表形式，更加直观地表现出来，如下所示：表3-4各线路最大断面客流量统计表线路111317203239最大断面客流量2230303119173.4公交线路问题发现经过公交跟车调查发现部分线路存在的问题如下：11路：行车速度和运行时间：由调查数据可知，站与站的时间间隔均匀且不长，除去首末站的停车时间，两站之间运送时间集中在2-6分钟，可以看出行车十分稳定且通畅，基本没有遇到堵塞的情况。13路：此线路上大部分路段服务水平较高，只有部分站点拥堵严重，根据调查，发现拥堵站主要有两站：人民公园-公交家属院：行驶速度：1.95（km/h）;运送速度：1.64（km/h）站前路公交站场-火车站：行驶速度：3.49（km/h）;运送速度：2.90（km/h）总体来说该线路不存在拥堵、服务质量不高等问题。17路：经过调查发现该线路目前发车间隔过长，乘客主要集中于线路中间站点，甚至有时会出现乘客由于车辆满载无法上车的情况，而线路两边站点基本无人上下车，造成了某些路段特别拥堵，某些路段乘客又特别少的情况出现，这种情况出现的主要原因是乘客主要目的地位于万达广场，该条线路又是理工大周边唯一一条通往万达广场的线路，因而初步解决方法是对周边其余线路进行调整。20路：车辆行驶受阻和受干扰程度：在没有遇到交叉口时，车辆行驶平稳；遇到交叉口，有三种情况：1、信号交叉口2、环形交叉口3、铁路。信号交叉口的通过时间都十分稳定，只遇到过一次排队的情况，也可能是早上以及这条线路乘车人不多的原因。环形交叉口，通过一次环形交叉口，两站间隔为四分钟，通过时间较长，车辆在环形交叉口受干扰较大。铁路：几乎不受影响。车辆的舒适性：较好。32路：（1）部分公交停靠站没有采用港湾式停靠站，在公交进出站时机动车通行会造成延误。（2）部分道路虽设有公交专用道，在一定程度上提高了公交的运行速度，但由于没有设置公交专用信号灯，公交在过交叉口时会造成延误。（3）部分道路存在机非混行的现象，对公交通行影响很大，存在一定的安全隐患。（4）部分路段信号配时有问题，公交由于启动慢，且车身较长，在通过部分交叉口时会造成二次排队，造成延误。（5）虽然该线路存在一定问题但整体来说该线路目前处于比较好的状态。39路：在调查中我发现，此线路上大部分路段服务水平较高，不会造成二次排队，仅有个别路段，由于信号灯设置问题或者高峰期车辆较多会造成二次排队，服务水平较低，例如火车站西站与火车站东站两个站之间经过交叉口，但是交叉口进口道排队过长，并且左转无单独信号灯控制，就造成公交进站二次延误，服务水平较差。总体来说，此线路客流量不大，没有经过商场、学校等人流车流较大的路段，并有公交专用道及港湾式停靠站的设置，服务水平相对较高，造成延误的路段较少。3.5S理工大学周边公交现状分析S理工大学的面积约为3000余亩，在校生目前有四万余人，且周边出行人口以大学生为主，通过调查显示大多数学生会选择公交车为主要出行方式。公交是S理工在校生最主要的出行工具。虽然近几年S理工大学公交线路得到了不断的发展。不仅仅包含公交线路的增加，还包含一些公交线路的调整，使得S理工大学公共交通更为完善。尽管如此，S理工大学周边公交线路还是有一些问题存在，例如某些公交站点的设置不合理和部分线路公交的服务水平有待提高。公交站点只是城市道路中的一小段，却从很大程度上影响着公交和道路包括交叉口的通行能力。目前S理工大学周边公交线路在站点的建设上并没有非常完善，有些站点还存在一些建设问题，如交叉口附近公交停靠站位置选择不合理，相邻公交站点间距过长或过短，公交停靠站类型选择不合理等，这些问题直接导致公交车辆和其它车辆之间相互干扰，导致道路通行能力下降，使得公交停靠站停靠延误增大。部分线路走向不够合理，同一线路某些路段满载系数过大，某些路段满载系数几乎为零，除了经济、管理等方面的因素之外，站点、线路优化不足也是造成这些现象的原因。通过问卷调查分析以及公交跟车调查，初步发现了部分问题所在。如17路公交线路客流分配不合理，11路公交线路非直线系数过大、39路公交线路部分路段客流量过低等问题。这些问题的发现为后续线路优化提供了主要的依据。第四章S理工大学公交线路优化调整4.1公交远期线路规划4.1.1线路层次公交系统总体上可分成常规公交系统、骨干系统（轨道及BRT）、辅助公交系统三个层次。1.常规公交系统为公共交通运输体系的综合性主体，提供与其他骨干运输系统(包括轨道和快速公交)的相互接驳，全面地提高了公交路网覆盖率，提升了公交运输系统的服务水平和综合竞争能力。2.骨干客运系统由轨道交通、快速公交系统两部分组成，服务于大城市都会区内客流密集的交通要求走廊，构成了优质的公交客运服务系统。3.辅助公交系统公共交通体系的补充，主要包括轮渡、旅游公交线路、出租车等。4.1.2线路等级规划要求转变了现状的公交线路职能和层次单一化的局面，在常规轨道和快速公交线路的基础上，将常规轨道和公交线路细化为大站式快车线路（简称"快线"）、干线线路（简称"干线"）及片区内支线线路（简称"支线"）。1.轨道交通线路服务于城市中心区内客流密集的交通要求走廊，规划远期负责承担中心城区内中长途公共汽车出行的需要。2.大站快车线路依托快速路、干线性主要交通干路，连接并快速地集散了大型对外运输枢组、以及城市主要功能区为核心的旅客，站距相对较长。采用长站距的大站快车的灵活组织形式。3.干线线路常规公交以线路网为主体，通过沿途的城市主次干道与临近片区相连接的主要旅游客流聚集地。线路特征是线形直捷、流量稳定、速度快、站距中等。4.支线线路片区内部或临近片区间的一条近距离连通客运线路，衔接普通旅游客流集散地点、公交主线的换乘接驳站、公交枢纽。一般延伸到人们居住的小区内部，道路状况允许时尽量行驶到支路上，最大程度地靠近人们的居住、就业中心，并且采取灵活多样化的营运和服务模式为各种需求的旅客提供服务。4.1.3公交枢纽分级根据"枢纽型"客运组织模式，按照枢纽功能及等级的不同，分为两级∶市区级公交换乘枢纽和片区级公交换乘枢纽。1.市区级公交换乘枢纽中心城区旅客运输网络上客流换乘的关键节点，提供中心城区内各层次客运系统的衔接转换;大型客流密集地区的客流集散中心，高效率的客流衔接转换支撑高强度用地开发。提供与城市公交与轨道、城乡客运等交通方式之间的换乘。片区级公交换乘枢纽片区内运输网络上客流转换（集散与换乘）的重要节点;主要为延伸到片区的轨道、快线及干线线路提供客流集散服务，为片区内客流提供便捷的换乘服务。4.1.4远期线路规划为实现理工师生及周边居民出行需求，提高公交服务质量，预规划增加一条快线（利用公交专用道、采取大站快车运营方式），线路的服务功能、运营线路长度、接客运枢纽如下图4-1、表4-1所示：

表4-1新路线具体信息线路号起终点站途经站点线路功能线路长度H01S理工大学南门——青年路口S理工大学南门——S理工大学——S省第二慈善医院——客运总站——锦祥花园南门——玉河花园——万达广场——普希顿花园——洛阳银行焦作分行——火车站南广场——火车站——站前路公交车场——市住建局——远大未来城——塔南路小学——第五人民医院——和平街市场——青年路口山阳区与解放区之间的公交联系，缓解其余公交线路运送压力11.4km开设新路线目的：缓解部分线路过大的客流量压力。进一步满足S理工大学周边居民出行需求。通过分担客流量提高公交的整体服务水平。4.2近期线路调整4.2.1调整原则（1）考虑政府、公交运营企业和居民三者需求。从政府管理角度，以提高公交线网整体运行效率、建立布局合理的公交网络布局结构为目标;针对公交运营企业，部分亏损严运营线路严重线路以运营改善提高运营效益为目标;为居民出行提供良好的服务水平为目标。（2）在线网络中的功能层级结构和模式上是先导。要根据不同类型线路的服务关注重点和经营服务的特点，合理地构建自己的网络系统，确定各条线网的基本功能、层次结构和其相应的线路模型，以此作为计划的指向。根据近期客流需求和土地利用规划等确定不同等级的线路布局。（3）考虑轨道及快速公交线路运营后客流需求变化，调整线路组织方式。交通分区之间公交服务应以公交主线为骨干、辅线接驳主线站点，并且降低主线走廊线路重复系数;增加轨道及快速公交线路沿线换乘站点周围区域支线，形成高效的换乘接驳体系。（4）外围区扩大覆盖。提高公交线路外围覆盖率，减少公交服务盲区。（5）统筹城乡发展，促成一体化换乘体系。统筹城乡发展，促成构建各市（县）辖区完善的城乡客运服务网络，合理组织线路换乘规划，逐步推进城乡公交一体化建设进程。4.2.2公交线路布局优化调整方法1.取消线路公共交通线路稳定后由于客流量太小、运营效率差，以及走廊内两条公共交通线路之间重叠率相对较高、两条公共交通线路之间平均负载率相对较低时，客流量小、效率差的公共交通线路就可以被取消，通过另一种换乘或自行设立支线等方式来满足这些出行服务。另外，针对已经开通营运的地铁线路，与其他列车重叠别长的城市轨道交通线路则考虑被取消。取消该线路的另一个替代型线路要能够充分满足原有撤销线路的客流要求，尽量降低换乘的客流。2.线路拆分对于长度较长，同时客流特征具有两条线路的特征(主要表现为线路客流量断面呈现“双峰”模式)的线路，这种公交线路大多是线路中部穿越商贸集中的地区，两端联系居住区，大部分乘客公交出行是以商贸区为目的，出行距离短。3.局部改线对于重叠较长的两条线路，在两条线路重叠路段均均不饱和的情况下，可以考虑对其中一条线路进行走向调整，一方面降低重复系数，提高线网服务范围，另一方面可以改善线路运营效益

4.缩短线路

对于线路过长的线路(如超过14km)，当线路一端上下客站点客流很少时，应考虑将客流较少的路段截短，降低线路长度，提高线路运营效率，优化线路的目标主要是针对一些经营效率较差的长途公共汽车。鉴于考虑到枢纽及首末车站的总体布局，缩短它们将更加有利于建立一种以枢纽为中心的城市主辅高速公交网络组织模型。对于截断线路中的一些部分可能会增加一些地区特色专线，或者是利用另外一条线路来替换。5.调整线路走向一种是针对公共交通线路中的相邻道路有人行驶或无车辆情况，考虑调整其行驶走向;另外，也有人认为我们可以通过调整其他公交线路的站点来方便其他换乘轨道交通的线路，将其他地面的公交站和车站连接到其他相邻的轨道(BRT)站，以使其他公交线路的换乘站尽量靠近其他轨道(BRT)站的出入口，加强其他接驳和换乘的功能;对于绕行严重的线路，考虑将其截弯取直，原绕行线路部分有可替代线路承担客流。6.延长线路对于新建地，可以通过适当延伸周边已有的线路不长，客流较少的线路通达，提高公交服务范围。4.2.3公交线路运营优化方法1.增减车辆配置当公交线路高峰小时的双向平均满载率超过0.8时，应考虑增加线路的车辆配置，以保障公交线路较高的服务水平。当公交线路高峰小时双向平均满足小于0.5时可以考虑适当减少公交线路的车辆配置，但应保证公交线路规定的服务水平，如最小发车间隔。2.优化运力调度运力调度优化主要是指通过合理调整公交线路起止站的发车来适应线路客流需求，一般地，当公交线路出现客流双向不均衡较为突出时采用该措施。一般来说，双向客流不均衡系数大于1.4时，应考虑双向的车辆调度配置优化。例如，当线路某一方向满载率过高，而另一方向则满载率较低时，运营调度时应考虑增加满载率高方向始发站的车辆配置，而减少满载率较低的方向的车辆配置，线路总运力不变。3.调整车型结构对于客流量小的线路，为了缩短发车时间间隔，保证足够的发车频率，提高线路的吸引力，应考虑将大型车辆改为中小型车辆，以适应乘客对服务水平的要求，通常适用于客流较小的公交支线。4.2.4调整实例通过对S理工大学周边公交线路的特点以及公交线路运营情况的了解，根据公交线路优化流程图（图4-2）结合线路问题诊断评价指标表（表4-2）有针对性地分析线路运行特点以及运营问题诊断，提出线路近中期调整方案。

表4-2现状公交线路问题诊断评价指标汇总表评价指标指标说明问题诊断界限值站点覆盖率建成区以300m半径覆盖面积计算中心区达到70%，建成区达到50%非直线性系数线路实际距离与直线距离的比值1.6平均运送速度以高峰小时通过中心区的线路计，20%位平均运营速度为标准18km/h客流方向不均衡性以80%位高峰小时方向不均衡系数为标准1.4断面不均衡系数以高峰小时77%位断面不均衡系数为标准2高峰满载率以86%位高峰最大断面满载率计算0.6单班车客运量以21%位高峰单班车客运量计算25人次经过前文调查数据处理结果和上表指标比对初步得到部分线路所存在的问题如下表4-3所示：表4-3公交线路典型问题汇总线路典型问题评判指标39线路重叠重复系数/满载率17某些路段过于拥挤满载率、客流方向不均衡系数20迂回绕行多非直线系数针对以上问题，将各个线路具体的数据进行逐一分析，具体数据处理结果如下表（4-4——4-6）所示：表4-439路公交线路数据分析39路上行上车人数下车人数断面客流量满载系数39路下行上车人数下车人数断面客流量满载系数焦晋高速路口4040.25桂枫北苑4040.25马村1140.25石油公司2060.38时代锦苑0130.1991医院0150.31秦屯1040.25盆景公园1060.38汽车交易市场2060.38轮胎厂家属院2080.50南里万4190.56铝厂家属院0260.38S理工大学41120.75市住建局2080.50第二慈善医院00120.75站前路公交车场0170.44客运总站00120.75火车站61120.75山阳商城01110.69火车站南广场02100.63塔南路10120.75洛阳银行焦作分行1290.56市人大00120.75人民广场10100.63人民广场10130.81市人大10110.69洛阳银行焦作分行40171.06塔南路01100.63火车站南广场01161.00山阳商城00100.63火车站（西）02140.88客运总站20120.75火车站（东）04100.63第二慈善医院00120.75站前路公交车场0280.50S理工大学0390.56市住建局0080.50南里万0720.13铝厂家属院20100.63汽车交易市场2040.25轮胎厂家属院11100.63秦屯0220.13盆景公园00100.63时代锦苑0110.0691医院0280.50马村0010.06石油公司0440.25焦晋高速路口0100.00桂枫北苑0400.00表4-517路公交线路数据分析17路上行上车人数下车人数断面客流量满载系数17路下行上车人数下车人数断面客流量满载系数胜东鑫果品批发市场1010.05焦煤中央医院8080.42大江重工0010.05阳光小区东门50130.68厦工机械0010.05太行路口10140.74科瑞森机械0010.05五百间粮站00140.74蒙牛集团4140.21中心血站（西城美苑）22140.74凯旋路口2060.32市城管局21150.79卓立科技3090.47月季农贸市场00150.79理工大南门150241.26电建家属院00150.79正大国贸中心62281.47普济建设路口00150.79时代华庭00281.47新店20170.89玉溪路口20301.58普济路口43180.95百大嘉苑29231.21福安小区01170.89韩愈路西口60291.53光明路40211.11迎宾馆34281.47民主南路32221.16解放区人民法院28221.16普希顿花园109231.21万达广场41880.42万达广场149281.47普希顿花园0710.05解放区人民法院12271.42光明路0010.05迎宾馆00271.42福安小区2030.16韩愈路西口20291.53普济路口1310.05百大嘉苑11291.53新店0010.05时代华庭04251.32普济建设路口0010.05正大国贸中心00251.32电建家属院0010.05理工大南门02050.26月季农贸市场2120.11卓立科技1060.32市城管局0020.11凯旋路口0240.21中心血站0020.11蒙牛集团0040.21五百间粮站0020.11科瑞森机械1230.16太行路口0020.11厦工机械0030.16阳光小区东门0110.05大江重工0210.05焦煤中央医院0100.00胜东鑫果品批发市场0100.00表4-620路公交线路数据分析站点名称和上一站实际距离（m）和上一站空间距离（m）非直线系数站点名称和上一站实际距离（m）和上一站空间距离（m）非直线系数神州路公交停车场东方红广场4914701.04迎宾路口1481421.04百货大楼5675671.00南里万5013811.31新亚商厦6196191.00S理工大学8778771.00大厦西口2902901.00慈善医院7417411.00解放路口5875171.14客运总站7167161.00陶瓷路南口2242241.00山阳商城122411011.11月季家具超市2241821.23太极景润6016011.00月季公园6915511.25小庄6076071.00园林局家属院3003001.00铝厂家属院12009711.24友谊路口4813011.60轮胎厂家属院3802701.41铜马希3743741.00技师学院总校区4004001.00二医院5423221.68矿山家属院5605511.02火车站6525441.20市工行2502501.00站前路公交车场2652651.00人民医院4503171.42通过以上表格数据可以看出17路和39路的问题比较严重，而20路虽然整体线路非直线系数比较大，但相邻线路非直线系数却并不大，而且根据前文统计图数据显示20路公交线路运行十分流畅并不存在较大延误等问题，因此本次优化线路重点在于17路和39路公交线路的优化。通过具体数据分析发现39路在客运总站到洛阳银行路段，由于该路段线路重复较高，乘客上下车人数过少，而相邻路线17路由于目的地是万达广场的人数过多，而且其中大多数乘客又为在理工大附近上车的，因此可以调整39路线路中的部分站点，让39路也经过万达广场，以此来缓解部分线路的运送压力，达到优化线路的目的。1.运送量低下的公交线路调整策略。通过客流量调查、延误调查等，从实际出发研究其运送量低的原因，确定调整方案;在不影响大多数乘客需求的情况下，主要通过取消、归并、缩短、更改局部走向方式进行调整，提高整体运送效率。2.服务质量低下的公交线路调整策略。通过客流量调查，收集造成服务质量低下的原因，确定调整方案，主要通过增加车辆，缩短运送时间，以及车辆更换等方式对线路进行调整，提高线路服务质量。具体调整方案如下表4-7所示：

表4-7公交线路优化调整线路类别调整前起止点调整后起止点原线长度（km）调整后长度（km）调整站点或调整后线路走向调整理由117调整站点减小发车间隔胜东鑫果品批发市场——焦煤中央医院胜东鑫果品批发市场——焦煤中央医院16.816.8普济建设路口——电建家属院——月季农贸市场——中心血站（西城美苑）——太行路口——阳光小区东门——焦煤中央医院中间站点客流量较小，上下车人数几乎为零。17路线路目前部分时间段处于客流量偏大情况可以在这些时间适当减小发车间隔，缓解对客流量的运送需求。339调整、新增站点焦晋高速路口——桂