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地铁车辆构造与维修车门（1）

车门分类、组成及工作原理主要内容一、车门的运用特点二、车门分类、组成三、车门工作原理重点车门的运用特点、分类、组成及工作原理一、概述根据城轨交通的特点，城轨车辆的车门应方便乘客，并尽量缩短乘客上、下车时间，以满足列车运行密度的要求。具有以下特点：1．有足够的有效宽度（一般为1300～1400mm）。2．车门分布均匀，以方便乘客上、下车。3．有足够数量的车门(一般4～5对/辆)。4．车门附近有足够的空间和面积，方便上、下车乘客的周转。5．确保乘客的安全。二、车门分类一、按驱动方式的不同进行区分1.电控风动门电控风动门由压缩空气驱动传动气缸，再通过机械传动系统和电气控制系统完成车门的开关动作。机械传动系统的作用是将传动气缸活塞杆的运动传递至车门，使车门动作。电气控制系统包括气动门控制、再开门控制、车门动作监视和列车控制电路联锁等内容。2.电传动门

电气驱动车门由电动机、传动装置、控制器、闭锁装置和紧急开门装置组成。

由电动机通过一根左右同步的螺杆和球面支承螺母驱动门翼。二、按其开启方式的不同进行区分1．内藏钳入式对开侧移门2．外侧移门3．塞拉门4．外摆式车门内藏钳入式对开侧移门(内藏式对开滑动移门）外摆式车门外侧移门塞拉门三、按其用途的不同进行区分1．客室车门2．司机室车门3．紧急疏散门客室通往司机室门紧急疏散门1-弹簧杆；2-连杆；3-安全疏散梯；4-伸缩杆。

在司机室两侧墙上各有一扇单叶车门，其结构与客室车门类似，只是没有气动装置，用人工开关，以供司机上、下车。

在司机室背墙中间有一通客室的通道门，是供司机走入客室内通道。在客室内一侧没有开门手把，乘客是不能开启这扇门的。但在其上方有一红色紧急拉手，其用途是当乘客发现司机因突发急病时，可用紧急手柄开启通道门对司机进行抢救。客室车门控制车门系统主要由控制系统、驱动系统、机械传动系统、悬挂和导向系统、锁闭机构、门页以及负责检测的各种行程开关组成。

（以广州地铁一号线车辆客室车门为例）MV1（开门电磁阀）、MV2(关门电磁阀）、MV3(解锁电磁阀）等集成安装成一体，即为中央控制阀。车门开关是通过中央控制阀的控制来实现的。

以压缩空气为动力驱动双向作用气缸活塞的前进和后退，再通过钢丝绳等组成的机械传动机构完成对门的开关动作，机械锁闭机构可以使车门可靠地固定在关闭位置。车门的开关是通过操作车门按钮，通过电气控制系统控制中央控制阀上的3个二位三通阀MV1、MV2、MV3的通断来实现车门的开、关及锁定。在气缸的终端有150mm的缓冲行程。调节中央控制阀上的调节旋钮可调整开、关门速度及缓冲速度。由四个限位开关S1（锁闭行程开关）、S2（关闭行程开关）、S3（切除行程开关）S4（手动解锁行程开关）给出车门的状况信号。

当列车速度大于5km/h时，列车上任何与外界联系的车门都不允许正常打开，一旦被强行打开，列车将紧急制动；当列车上任意与外界联系的车门处于开启或非正常关闭状态时，列车将不能启动；列车开门侧与站台侧要求严格对应。广州地铁一号线车辆车门作用原理广州地铁一号线车辆车门为电控气动门，由电气控制系统控制，压缩空气驱动，通过机械传动系统完成车门的开关动作。控制系统采用110V有节点电路，通过整车、单节车、单个门各级继电器控制车门的中央控制阀内部3个电磁阀，实现对驱动风缸的供、排气控制。依靠每个门上的行程开关检测车门状态，并将信息返回诊断系统及控制系统，实现对车门的监测。驱动系统为双向驱动风缸，压缩空气经中央控制阀的控制进入驱动风缸，从而推动活塞运动，使车门开启、关闭。中央控制阀l—关门电磁阀MV2；2—解锁电磁阀MV3；3—开门电磁阀MV1；4—排气孔消音片；5—关门速度节流阀；6—开门缓冲节流阀；7—关门缓冲节流阀；8—开门速度节流阀；9—气路连接头。机械传动系统由钢丝绳及滑轮组成。当驱动风缸活塞杆带动左门页运动时，作用力通过连接在左门页上的钢丝绳、导轨两端的钢丝绳、滑轮以及连接到右门页上的钢丝绳带动右门页动作，从而实现左、右门页的同步动作。内藏钳入式对开侧移门1—气缸；2—滚轮；3—行程开关；4—钢丝绳；5—导轨；6—小滚轮；7—门页；8—橡胶密封条；9—车门玻璃；10—定滑轮。锁闭系统主要由锁钩、门页上的锁销、解锁风缸组成。当车门关闭时，锁钩下落至水平位置，钩住两门页上的锁钩，实现机械锁闭。当开门时，压缩空气经中央控制阀进入解锁风缸，使之动作将锁钩顶开，同时驱动风缸活塞向左运动，打开车门。车门在锁闭位置时，两门页之间的关紧力靠进入驱动风缸右腔的压缩空气来保持。当紧急情况下需要打开客室车门时，可以拉下紧急解锁手柄，这时锁钩开启，同时驱动风缸内的压力空气排向大气，用手推两门页，打开车门。元件（1）电磁阀开门电磁阀MV1关门电磁阀MV2解锁电磁阀MV3（2）节流阀：共有四个，调节开门速度、关门速度、开门缓冲、关门缓冲。（3）快速排气阀：共两个。主气缸两端排气管是通过快速排气阀排向大气的，它相当于一个双向选择阀，它的排气口是常开的，当主气缸通过它充气时，其阀芯将排气口关闭。（4）气缸门控气缸和解钩气缸

门控气缸是开关门动作的执行元件，其中的活塞是一个对称的带有台阶的非等直径的活塞，即两侧直径为20mm,中部为40mm；其气缸的内径也是非等直径的，两端头内径为20mm，中间为40mm。这样的结构可使活塞变速运动。（5）S1、S2、S3、S4行程开关S1锁闭行程开关，主要用于检测车门是否正确锁闭；该行程开关用于检测车门是否正确锁闭，其03－04触点用于检测单个门的锁闭情况，当门完全锁闭时，03－04断开；单节车5个车门S1的01－02及S2的13－14触点串联起来，用于检测整节车单侧车门是否正确锁闭。

S1位于驱动器的中央，从车内观察，该开关位于紧急开门手柄的后面，通过锁钩上的凸轮操纵。当车门锁钩被顶开时，凸轮旋转使S1动作，03－04触点接通，单个门的黄色指示灯亮，表示车门没有锁闭；锁钩回落到水平位置后，凸轮回复使S1的01－02接通，表示车门已锁闭。如果出现车门关闭及锁好后，指示灯仍不熄灭，需分别检查S1及S2行程开关动作是否正常并进行调整。S1的调整方法：手动关门使用7＃小扳手，松开控制凸轮的紧固螺栓，使凸轮可以转动，从而调节切换点。开关“S1”的支架，其高度位置亦可调整，可按需要调整切换点。调整后，拧紧凸轮的紧固螺钉，用手动关门，用手拨动锁钩模拟开关门时的锁钩动作，这时S1行程开关的切换必须正常且声音清脆（若发现声音不清，及时更换S1）调整结束后，将控制凸轮的紧固螺栓拧紧，并涂Loctite243防松。S2关闭行程开关S2关闭行程开关，主要用于检测车门是否关闭到位,通过安装在右门页上的碰块触发该行程开关的动作。当车门未关闭到位时，S2的21－22触点接通，指示灯指示车门未关闭；当关闭到位后，13-14触点接通，21－22断开，当S2的13－14及S1的01－02均接通后，指示灯熄灭，表示车门关闭到位并锁好。

如果出现车门关闭及锁好后，指示灯仍不熄灭，需分别检查S1及S2行程开关动作是否正常。S2的调整方法：

拉下解锁手柄，当门页上的锁销中心与锁钩尖对齐时，S2应动作。S2的切换点可通过松开右门页顶部的触发块紧固螺栓和移动其位置来实现。限位开关S2的滚轮摆臂也可以调整；摆臂与限位开关转动轴间有啮合齿，松开摆臂的紧固螺栓，向下拉开摆臂使之与转动轴之间的啮合脱离，移动摆臂直到希望位置，向上推动摆臂使其与转动轴啮合，拧紧紧固螺栓。S3门切除行程开关，用于检测车门是否切除；当单个车门发生电路检测故障时（通常是S1、S2接触不良造成），可以通过方孔钥匙切除该车门，S3行程开关的03－04触点接通将该门的S1、S2行程开关旁路，S3在生产厂已经调整，如果功能检查不正常，必须更换S3或整组紧急解锁装置。

图3－13S3动作图3－14S3不动作S3的功能检查：关闭车门将7mm方孔转轴旋转90°使紧急解锁装置锁定。限位开关S3必须正确接通（见图3-13），此时车门上方的红色指示灯亮。反时针转动方孔转轴90°，释放紧急解锁装置，将紧急解锁手柄置于正常位，行程开关S3不接通（见图3-14）。S4门解锁行程开关S4门解锁行程开关，用来在紧急情况下通过拉下紧急解锁手柄，实现紧急开门。S4安装在驱动器中央的紧急开门手柄上方，由紧急开门手柄上的凸轮操纵。当紧急情况下拉下紧急解锁手柄后，S4的01－02触点应断开，使中央控制阀的MV2电磁阀失电，使驱动风缸左腔的压力空气排往大气，这时可以通过双手把门页打开。S4的调整方法：关上车门，将紧急开门手柄拉至最低处，在此位置时，该限位开关必须完全接通。如果不能保证上述情况，须按以下步骤调整：关闭车门，松掉紧固螺栓，移动限位开关S4调整其切换点，直至车门关闭，将紧急开门手柄往下拉至终端位置时，限位开关S3必须完全接通。调整结束，拧紧限位开关S4的紧固螺栓，涂Loctite243以防松。复查其功能.车门气动控制原理（1）开门的空气流程：

（2）关门的空气流程：车门状态及显示（1）灰蓝色符号：车门关闭状态（2）黄色符号：车门打开状态（3）黑色符号：紧急打开（4）红色闪烁符号：故障（5）一直红色符号：手动解锁车门系统各部件及其调整一、悬挂及导向装置的安装及调整门传动装置的悬挂及导向元件由单个零件组成，通过螺钉固定在车辆门道上方的侧梁上。支撑导轨由经阳极处理的铝型材制造，该导轨安装在适当的位置上以便跟其他的传动元件相连接；而车门传动装置是预装配的，先预装了气、管和电缆线，然后再装在车辆上；为保证门页的正常动作（顺利开关），在大修时拆卸导轨后必须进行重新调整。调整方法：1.确定安装导轨与外侧墙之间的距离（1）将测量板垂直于整个螺钉联接面上，调整测量板至它与车体外侧间距为48mm，如图所示；（２）用塞尺测量螺钉联接面与测量板间的距离；（３）根据测量数值确定放置于导轨与螺钉连接面间垫片的数量；（４）放置垫片，安装导轨。2.确定导轨长度的中心与门框中心对齐通过测量确定门框的中心，作好标记在门框上；通过测量确定导轨长度方向的中心，并作好标记在导轨上；移动导轨和它的紧固件，直到导轨的中心标记线与门框的中心标记线重合，两标记线间的公差为0－1mm；用手拧紧导轨的紧固螺柱。3.确定导轨高度通过调整使导轨下边与地板顶部的间距为1963mm。二、车门供风压力调整广州地铁一号线车辆车门系统原风压设定过高（5bar），导致车门故障率高，其中大部分故障表现为车门驱动风缸漏气及卡滞，后对车门系统重新设定供风压力为3.5bar，并对驱动风缸内部活塞进行改造，车门系统的故障率大大降低。广州地铁一号线车辆的车门及空调系统供风压力由车底空气控制屏内的T06阀控制。三、车门驱动风缸每个车门都有一个单向作用的驱动风缸，用于实现门页的开、关动作。该风缸在一个行程末端有缓冲作用。风缸活塞杆用活塞杆托架连接在左门页上。开门行程受安装在导轨上的止挡的限制。在最后的组装中才将门页和活塞杆支架用螺钉连接起来。风缸和中央控制阀之间用尼龙管连接。车门驱动风缸内部活塞故障主要为伸缩管弯曲、开裂、折断，若发现驱动风缸有功能故障，可以按照一定的步骤更换驱动风缸活塞。（当风缸有气压时不要拆卸风缸）

四、中央控制阀及开关门速度、缓冲的调整

中央控制阀装置（见图3-10）是控制车门动作的重要部件，在中央控制阀上集成了车门开关门速度调整、开关门缓冲调整等重要功能。它位于车门传动装置上，主要由以下部件组成：关门电磁阀MV2解锁电磁阀MV3开门电磁阀MV1排气孔/消音片关门速度节流阀开门缓冲节流阀关门缓冲节流阀开门速度节流阀气路连接头开、关门速度调节针阀

将针阀向“＋”方向旋转，表示供气量增大，开关门速度加快；反之，开关门速度减慢开、关门终端缓冲调节针阀

将针阀向“＋”方向旋转，表示供气量增大，开关门缓冲变小，冲击力增大；反之，开关门缓冲变大，冲击力减小。五、车门行程开关前面已讲，此处省略。六、门页“V”形调整由于一号线车辆车体在AW0时具有上挠度，为保证在AW3车体挠度为0时客室车门两门页不会相互挤压而导致无法关闭，一般在调整车门时要保证两门页之间存在一个“V”形（见图）。为实现这一目的，两门页上方靠近外侧的悬挂滚轮安装了偏心滚轮。调整方法：右门页的调整在导轨的中央处（即门框中心线处）吊一铅锤，须保证其悬垂自由转动右门页后端下滚轮的偏心螺柱，直到门页上顶部与铅垂线的距离比下底部位与铅垂线的距离大1mm上述调整结束后，用勾形扳手拧紧门页后端偏心滚轮的锁紧螺母，将垫片的突出舌片压入螺母槽内。左门页的调整步骤与上述右门页的调整过程类似。注意：左、右门页的顶部应处于同一水平线（肉眼观察）。调整完后门页的上部间距比下部间距大2mm。经确认门页V形符合要求后，将偏心滚轮上的圆形垫片打弯使之压紧在门页上七、锁钩间隙调整要使车门锁闭正常，一个重要的参数就是锁钩与锁销之间的间隙。锁钩间隙过小将导致锁钩下落困难，S1行程开关检测不到位，导致列车检测到有车门没有锁闭而无法缓解制动。在检修过程中，这一尺寸需要重点检查，同时需要在锁钩与锁销上涂润滑脂以保证运动灵活。锁钩间隙的调整方法如下：在无电状态下，松开钢丝绳夹，使左门页与右门页脱离；同时将驱动风缸活塞杆与左门页的连接拆开，用手关上左门页并锁闭，用力使左门页与关门止挡压紧，用塞尺检查，此时锁钩与左门页锁销间的间隙应在1mm。调整关门止挡直至满足要求，拧紧关门止挡的锁紧螺母。手动关闭两门页，拧紧左门页拉臂上钢丝绳夹的锁紧螺钉（6Nm）