第2章 交通事故与交通事故风险

第2章交通事故与交通事故风险第一节安全及道路交通安全的概念第二节道路交通事故的基本概念第三节道路交通事故的形式、特点与分类第四节道路交通事故的危害与最易受伤害群体第五节铁路水运航空交通工具交通安全概述第六节道路交通事故风险及其防范

第七节交通安全设计第八节道路交通事故治理与预防概述

交通战争！不安全驾驶行为的代价！不系安全带的代价！轿车钻入货车底部，惨烈！钻入货车底部的轿车被拖出后的境况！一辆本田CRV吉普车断成前后两截高速公路上车辆碰撞固定物的情景车辆碾压的情景人的生命其实很脆弱！第一节安全及道路交通安全的概念

一、安全的意义安全是相对危险、威胁、事故而言的。对于一个系统而言，安全与危险永远是一对矛盾，相伴存在。一般意义下的安全，简明的讲是指人们在生产、生活活动中其人身伤害或财产损失不超过可接受的水平，即安全意味着人或物遭受损害或损失的可能性和程度限定在可接受的范围内，若这种可能性和程度超过了可接受的状态即为不安全。危险的意义是指人们在生产、生活活动中潜在的可能造成人身伤害、致病或财产损失的状态。这里所述的安全主要是指与人们的生产、生活相关领域的安全问题，并不包括军事及社会意义下的安全，也不包括与疾病相关的安全。（1）安全的分类安全进一步按其危险性程度的不同可分为绝对安全和相对安全。绝对安全是指人们在生产、生活活动过程中没有危险、不受威胁、不出事故，即消除可能导致人身伤害或死亡，诱发疾病或造成设备破坏、财产损失以及危害环境的条件。相对安全是指人们在生产、生活活动过程中判明的危险性不超过允许的限度。绝对安全是安全的一种理想状态，实际中很难实现，或者说就不存在。在现实中，人们所述的安全通常都是指相对安全性，即人们对工作、生活、生存的环境及条件所判明的危险性不超过允许的限度。安全的相对性表现在3个方面：1）绝对的安全状态是不存在的，安全是相对危险而言的，是一种比较的结果。2）安全标准是相对于人类对安全问题的认识与理解和社会经济的承受能力而言的，抛开社会环境讨论安全是不现实的。3）人的认识是无限发展的，对安全机理和运行机制的认识也处于不断深化的过程中，因而，安全对于人的认识而言具有相对性。（2）安全与危险之间的相互关系1）安全与危险是一对彼长此消的矛盾双方，它们都是与生产过程共存的“过程状态”，是连续型的。2）描述安全与危险的指标分别是安全性与危险性，两者间存在的关系可表示为安全性=1—危险性显然，当危险性降低时，安全性就提高，否则，相反。当危险性降为零时，则安全性达到100%，这就是所谓绝对安全状态，实际中是难以实现的。3）危险不仅包含了作为潜在事故根源的各种危机及其作为潜在事故条件的各种隐患，同时还包含了某些瞬间突变发生的外在表现出来的事故结果。4）事故总是发生在操作的现场，伴随隐患的发展而发生在生产过程之中，事故是隐患进一步发展的结果，隐患是事故发生的必要条件。（3）正确理解“安全”意义的内涵1）实际中的绝对安全是不存在的，因而安全只能是相对的。安全并非绝对无事故，而只是将其危险性限定在所允许的范围内。2）对于一个系统而言，安全并不代表系统状态的瞬间结果，只是对该系统在一定时期、一定阶段过程状态的描述和评价结果。3）虽然安全与事故在结果上相互对立，但事故并不代表不安全的全部内容，而只是安全与不安全这一对矛盾斗争过程中某些瞬间突变结果的外在表现。4）对于安全问题而言，矛盾的双方是安全与危险，其结果则是安全或事故。5）安全的实现具有有限性。6）不同的生产领域，人们可接受的损失水平是不相同的，因而，衡量不同生产领域是否安全的标准则是不同的，不可千篇一律。7）随着科技的发展和时代的进步，人们的安全意识及对安全概念内涵的认识和理解也不断加深，因而，衡量和检测一个系统的安全标准需要与时俱进。“安全”一词的内涵正在扩展粮食安全：在社会层面上消费者所需要的粮食能否得到可靠、充分的保证；

石油安全：在社会层面上消费者所需要的石油能否得到可靠、充分的保证；

网络安全：在消费者层面上能否确保网络的实时畅通及网络用户的正常使用，避免网络“黑客”的攻击。还有：卫生安全、国家安全……

安全技术是指保障生产、工作秩序正常进行，防止人员伤亡和财产损失的相关技术的统称。二、道路交通安全的意义道路交通是以机动车在道路上行驶过程中运送旅客或货物为特征。道路交通系统的三大要素是：人、车、路。其中：人的含义是指交通参与者，主要包括驾驶员、骑车人、行人、乘客等；车的含义是指机动车与非机动车等各类车辆；路的含义为道路及其交通环境，是指可供机动车行驶的各种等级和类型的道路以及由道路上的车辆、行人及其构造物等构成的相应环境。

交通参与者是指在从事交通活动过程中与人的特定行为或临时角色相关的不同群体。通常指驾驶员、骑车人、行人、乘客四类群体。

道路交通安全，从本质上讲是指交通参与者在参与交通活动过程中的人身及财产安全。通俗的讲是指交通参与者在参与交通活动的过程中确保自身和他人的生命及财产安全，也就是既不要向他人（包括自己）或他物施加伤害、也不要遭受到外来伤害。

交通参与者的人身安全存在两方面的含义：

1）从交通参与者个人——微观层面上讲，就是交通参与者在参与交通活动的过程中不要受到伤害（三不伤害）:我不伤人：自己不要伤害别人；人不伤我：自己不要被别人伤害；我不伤我：自己不要伤害自己。

很多人难以理解：自己怎么会伤害自己呢？2）从交通管理部门——宏观层面上讲，人身安全涉及交通安全和机动化程度两个方面。用公式表示则为：

人身安全=交通安全×机动化程度交通安全:用万车死亡率表示；机动化程度：用1000人拥有的机动车数量表示。万车死亡率（也称为万辆机动车死亡人数）：是指在一定时期内一个国家或一个地区范围内按机动车拥有量所平均的交通事故死亡人数。万车死亡率通常作为反映交通安全状况好坏的重要评价指标之一，在机动车总量一定的条件下，该指标越低，交通事故死亡人数的绝对数则越低。上式中交通安全和机动化程度两项指标的乘积越小，表明人身安全状况越好，也就是在一定时期内和一定区域内每10万人口因道路事故造成的死亡人数越少；在机动化程度一定的条件下，万车死亡率指标越低，人身安全状况就越好。对于一个国家或地区的道路交通安全而言，一方面要求交通安全水平要高，另一方面则要求机动化程度适量，并非越高越好。

第二节道路交通事故的基本概念中国定义：交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。

此定义主要强调：车辆在道路上因过错或者意外原因造成的人身伤亡或者财产损失事件，比较适合当今中国道路、车辆和人员参与交通活动的现状。对此定义的理解要重点把握住以下3点：①车辆在道路上，而非其他地方，其中道路有特定的含义。②因过错或者意外原因，其中，过错原因的内涵实质上是指当事人行为过错的原因，即当事人的违法和过失等非故意行为的原因，意外原因的内涵是指因自然因素的原因引起而非人为因素原因引起，如流石、泥石流、山崩等原因。③造成人身伤亡或者财产损失，则是强调必须有损害后果发生。

构成一起交通事故应具有以下6个缺一不可的基本要素：

1）车辆

车辆是构成交通事故的前提条件。指各种机动车辆与非机动车辆。主要为民用车辆（军用车辆一般不包括其列），在轨道内运行的火车、城市轨道列车、地铁列车等不属于道路交通管理中的车辆范围。

在交通事故的相关各方当事人中至少有一方使用了车辆且主要为机动车辆，无车辆参与则不能认定为是道路交通事故，如行人在行走过程中，发生意外碰撞致伤或致死的事件均不属于交通事故。

2）在道路上

道路是构成交通事故的基础条件。指供公众使用的道路。道路的意义是指在公路、城市道路和虽然为单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的地方。具体包括：公路；城市道路；广场；公共停车场等。道路具有形态性、客观性、公开性等三种特性。其中，形态性是指与道路毗连的供公众通行的地方，客观性是指道路为公众通行所建，公开性是指交通管理部门认为是供公众通行的地方。高等学校校园内的道路主要是供校内师生学习、工作使用的，不能列为道路范围。对交通事故中是否在道路上这一要素的确认应以事态发生时车辆所在的位置而不是事态发生后车辆所在的位置进行判断。

高速公路城市道路乡村道路3）在运动中（运行中）

交通事故涉及的各当事方中至少有一方的车辆处于运动状态。即车辆在行驶或正处于停放过程中。停车后车辆因溜滑所发生的事故在公路上属于交通事故，在货场里发生的伤害事故则不算为交通事故，乘车人在车辆行驶时由车上跳下造成的事故属于交通事故，而车辆停稳后乘车人由车上跳下造成的事故则不属于交通事故。停在路边的车辆，被过往车辆碰撞发生事故属于交通事故（这是因为对方车辆处于运动状态中）。对交通事故中车辆在运动中这一要素的确认关键在于交通事故涉及的各当事方中是否至少有一方的车辆处于运动状态。

4）有交通事态（发生）

发生了碰撞、刮擦、碾压、翻车、坠车、爆炸、失火等现象中的一种或几种。

若没有发生上述现象而是行人或旅客因其它原因（如疾病）造成死亡的不属于交通事故。

5）人为原因

即造成事故的原因或是人为的，且当事人的心理状态为过失而非故意，或是意料之外的。对于人为原因，主要有违法行为与过失行为两类。所谓违法行为，是指交通参与者违反道路交通管理法规、规章所禁止的行为；所谓过失行为，是指因当事人的疏忽大意或过分自信而发生的损害后果。对于意外原因，主要是强调事先无法预料的特殊事件，如在行车辆因流石或地震等自然灾害造成的人员伤亡和财产损失。没有违法行为而出现损害后果的事故不属于交通事故，有违法行为但违法行为与损害后果无因果关系也不属于交通事故。人力无法抗拒的自然灾害如山洪、泥石流、流石、地震、雷击、台风、海啸等造成的交通事故，属于我国《道路交通安全法》中给出的交通事故定义中的“意外”包含的范围，按照《道路交通安全法》中给出的交通事故定义则为交通事故。这是《道路交通安全法》对交通事故认定范围的重要变化之处，与原实行的《道路交通事故处理办法》中的道路交通事故定义相比，《道路交通安全法》中的定义扩大了道路交通事故的范围，道路交通事故不仅可由特定的人员违反交通管理法规造成，也可以是由于意外如地震、台风、山洪、雷击等不可抗拒的自然灾害造成。6）有后果（损害后果）交通事故必须有损害后果存在，即有人员、牲畜伤亡或车辆、物质损坏发生——这是构成交通事故的本质特征。因当事人违法行为造成了损害后果才能称为交通事故，若只有违法而没有损害后果则不能算作交通事故。对于任意一起交通事故而言，上述6个基本要素缺一不可，特别是损害后果更是不可缺少。若前5个基本要素都具备，但实际上没有造成损害后果，其结果是使当事人虚惊一场，即为人们通常所说的“有惊无险”。我国未列入统计范围的事故包括：1）轻微事故。2）不通行社会车辆的专用道路上发生的事故（如厂矿、油田、农场、林场自建的专用道路，农村机耕道，机关、学校、单位大院内的道路，车站、机场、港口、货场内以及住宅区楼群之间的道路）。3）在非交通性质的活动中发生的事故不属于道路交通事故。如：参加军事演习、体育竞赛、断路施工作业路段中车辆自身发生的事故不属于道路交通事故。4）军车、武装警察车辆发生未涉及地方车辆或人员的事故。5）铁路道口及渡口发生的事故。6）蓄意驾车行凶、自杀，酗酒者、精神病患者自己碰撞车辆等发生的事故。7）车辆尚未开动发生的事故（如人员挤、摔伤亡事故）。

关于道路以外发生的“交通事故”实际中，对于在不通行社会车辆的专用道路上如居民小区、学校校园内发生的在行车辆伤害他人、在行车辆损坏它物的事件，虽然不完全符合上述道路交通事故的6个基本要素的条件，但公安机关交通管理部门接到报案后一般比照道路交通事故进行处理。

第三节道路交通事故的形式、特点与分类一、道路交通事故的形式交通事故的形式也称交通事故现象，是指在由交通事故参与者、车辆、道路三要素构成的道路交通系统中因要素失控或不同要素间发生冲突所表现出来的具体形态。总体上可分为碰撞、碾压、刮擦、翻车、坠车、爆炸、失火等7种形式。

（1）碰撞碰撞的物理意义是指原本呈分离状态的两个或多个运动物体在极短的时间内其中至少有一方以比较高的速度撞向对方使相互间发生直接和猛力接触的现象。对于道路交通系统，碰撞主要指以一定的速度发生在机动车之间、机动车与非机动车之间、机动车与行人之间、非机动车之间、非机动车与行人之间以及车辆与其它物体之间的直接接触。根据机动车碰撞时接触部位的不同，机动车之间的碰撞分为正面碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞等。（2）碾压

——是指作为交通强者的机动车对交通弱者（如骑车人或行人等）的推碾或滚压的现象。

（3）刮擦

——是指相对而言的交通强者的侧面部分与他方接触，造成自身或他方损坏的现象。按刮擦组对象的不同，可分为车刮车、车刮物、车刮人。对汽车乘员而言，发生刮擦事故时的最大危险来自于破碎的玻璃，但也有车门被刮开导致车内乘员摔出车外的现象。当车内乘员摔出车外时，事故后果通常会比较严重；而破碎的玻璃极容易对车内乘员的面部造成伤害。机动车之间的刮擦，根据刮擦时车辆之间运动状态的不同分为会车刮擦和超车刮擦。

（4）翻车

——通常是指车辆在行驶中因受侧向力的作用，使部分或全部车轮悬空导致车身着地的现象。

就车轮悬空和车身落地的差别而言，有侧翻和滚翻之别。车辆的一侧车轮离开地面称为侧翻；车辆的全部车轮离开地面称为滚翻。实际中，汽车转弯过急时容易发生侧翻事故，汽车滚翻多发生于道路与道路外侧存在明显坡度且具有一定高度差的道路条件区域。

（5）坠车

——是指车辆整体跌落到与道路路面有一定高度差的道路以外区域的现象。如车辆坠落桥下，坠入山涧，从高架桥下坠落等，坠车事故一旦发生，造成的后果通常比较严重。

（6）爆炸

——主要指由于有爆炸物品带入车内，在行驶过程中由于振动等原因引起爆炸物品突爆造成的事故。

（7）失火

——是指车辆在行驶过程中未发生违法行为，而是由于某种人为的或技术上的原因引起的火灾即车辆发生燃烧的现象。

二、道路交通事故的特点（1）突发性；（2）随机性；（3）频发性；（4）社会性；（5）不可复制性。三、道路交通事故的分类（1）按事故后果分①

轻微事故：一次造成1～2人轻伤或财产损失折款：机动车事故＜1000元，非机动车事故＜200元；②

一般事故：

一次造成1～2人重伤或3人以上轻伤，或财产损失折款＜3万元；③

重大事故：

一次造成1～2人死亡，或重伤3人以上10人以下，或财产损失折款3万元以上、6万元以下；④

特大事故：一次造成3人以上死亡，或重伤11人以上，或死亡1人同时重伤8人，或死亡2人同时重伤5人以上，或财产损失折款6万元以上。轻微事故一般事故重大事故特大事故关于道路交通事故死亡时间规定我国对道路交通事故死亡时间的规定：因道路交通事故而当场死亡或受伤后7天内抢救无效死亡的。联合国建议，死亡时间标准规定为30天。为便于国际对比，规定30天以内应乘修正系数值，该值等于事故死亡人数乘修正系数。对于道路交通事故死亡时间为7天的，其系数为：1.06。关于重伤、轻伤的认定重伤认定标准：a）使人肢体残废或者毁人容貌的；b）使人丧失听觉、视觉或者其它器官功能的；c）其它对人身健康有重大伤害的；轻伤：

——是指表皮挫裂、皮下溢血、轻度脑震荡等情况。（2）按事故责任分（根据交通事故主要责任方涉及的车辆类种和人员划分，并对事故负主要以上的责任）

①机动车事故；

②非机动车事故；

③行人事故；

④其它事故。（3）按事故原因分①主观原因造成的事故由交通事故当事人本身内在的因素造成的占绝对主体。如主观过失或有意违章，主要表现为违反规定、疏忽大意和操作不当。实际中因主观原因占绝大多数。

②客观原因造成的事故

因车辆、环境、道路等因素单方面或多方面的不利因素而引发的交通事故，所占比率较低。（4）按事故第一当事者或主要责任者的内在原因分①观察错误（即感知错误），约占总数的55%。

因当事人观察、感知失效、失误等引起。②判断错误，约占总数的35%。

因当事人对观察、感知信息进行分析判断过程中出现的错误。③操作错误，约占总数的5～10%。

当事人在操作过程中出现的错误。（5）按事故的对象分类①

车辆间的交通事故车辆间发生刮擦、碰撞而引起的事故。②

车辆与行人间的交通事故由机动车对行人的碰撞、碾压和刮擦等引起的事故。③

机动车对非机动车的交通事故④

机动车自身事故（因机动车自身原因造成）。⑤

车辆对固定物之类的事故

主要为机动车与道路两侧固定物相撞的事故。（6）按事故发生地点分类高速公路、一般公路、城区道路上发生的事故；高等级公路、城市及郊区道路、乡村道路上发生的事故。另外可按：伤亡人员职业类型分类，按肇事者所属行业分类，按发生事故的气候条件分类，按发生事故的道路类型、线型、路面类型、路面状况分类，按肇事驾驶员驾龄分类等等。第四节交通事故的危害与最易受伤害群体一、道路交通事故的危害交通事故的危害主要涉及人（家庭）、物、社会三个方面。

交通事故对人、对家庭的危害是：受害人致伤；随着危害程度的加重，受害人变残，直至丧失工作能力和生活能力；严重者导致死亡。

交通事故对物的危害：这里物的意义是指事故现场受到损害或损坏的各类物质。物质受到损害后，轻者部分丧失原有的作用与功能；重者完全报废，失去原有的全部作用与功能。

交通事故对社会的危害：无论是引起人的伤亡还是物的损坏，都将会对社会资源造成浪费。二、易受伤的道路使用者和最易受到交通伤害的群体道路安全专家称行人、骑自行车、摩托车、电动自行车者等出行者为“易受伤的道路使用者”。有关调查显示：就伤害群体的分布状况而言，一是男性多于女性，其性别比例约为3∶1，二是半数以上死亡者处于16-45岁年龄段，65岁以上的死亡人数呈上升趋势。在受伤害致死的人群中，以行人、乘客、驾驶摩托车和骑自行车者居多，约60％以上的道路伤害死亡人员是行人、乘客和骑自行车者。

实际中，男性、老人、儿童（特别是贫困家庭的儿童）是最容易受到交通伤害的人群。成年男性容易受到交通伤害是因为除了喜欢拥有和驾驶自己的机动车外，还有酒后驾车、高速驾车及在一些情况下不计后果的行为；老年人容易受到交通伤害是因为反应迟钝，不如其他年龄的人群机警和灵活，老年人一旦受伤更容易导致死亡或残疾；儿童容易受到交通伤害是因为缺少对路况安全的正确判断能力，喜欢在车来车往的道路上玩耍、跑步或骑自行车，因儿童成人目标小，常常易被机动车撞上。

三、近几年我国道路交通事故呈现的一些特点1．近几年来我国道路交通事故呈现出的基本特点（1）机动车驾驶人违法肇事是造成交通事故的主要原因；（2）公路交通事故多，公路交通的事故死亡率高于城市道路交通事故死亡率；（3）道路交通事故按全天、全年不同统计时间单元呈不均衡分布；（4）摩托车驾驶人、自行车骑车人和行人因交通违章造成的伤亡比较严重；（5）低龄机动车驾驶员成为交通事故的主要主体比较突出；（6）经济发达地区较不发达地区交通事故发生次数相对较多，死亡人数多；沿海地区、人口大省交通事故相对较多，死亡人数多。2．目前我国城市交通事故呈现出的一些新的变化特点1）超速行驶、酒后驾车、不按规定让行、操作不当等交通违法驾驶行为正成为城市交通事故的主要元凶；2）约70%的重大交通事故发生在道路宽阔、车流量较小、行车速度较高的国道、省道主干道及城郊接合部和公路村口连接处等行车条件比较好的路段。3）事故多发时段主要集中于白天中午、夜间和双休日，其中晚7时至清晨6时发生重大车祸的比率几乎占到一半，此外，不良天气更容易导致重大事故发生。

4）交通事故死亡者中，外来务工人员、55岁以上的老年人、经常乘坐面的、摩的、残废人专用车及农用车、三轮车等落后交通工具的农村人口、城郊接合部人口占全部死亡人数的65%以上。

第五节铁路水运航空交通工具交通安全概述

一、铁路交通事故及其分类1．铁路交通事故定义铁路交通事故，是指铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故等。铁路交通事故包括铁路行车事故、路外伤亡事故、其他运营事故等。

2．铁路交通事故分类

铁路交通事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。有下列情形之一的，为特别重大事故：（1）造成30人以上死亡，或者造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者造成1亿元以上直接经济损失；（2）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上；（3）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。有下列情形之一的，为重大事故：（1）造成10人以上30人以下死亡，或者造成50人以上100人以下重伤，或者造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失。（2）客运列车脱轨18辆以上；（3）货运列车脱轨60辆以上；（4）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上；（5）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。

有下列情形之一的，为较大事故：（1）造成3人以上10人以下死亡，或者造成10人以上50人以下重伤，或者造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失；（2）客运列车脱轨2辆以上18辆以下；（3）货运列车脱轨6辆以上60辆以下；（4）中断繁忙干线铁路行车6小时以上；（5）中断其他线路铁路行车10小时以上。一般事故：造成3人以下死亡，或者造成10人以下重伤，或者造成1000万元以下直接经济损失；除此以外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。一般事故分进一步分为4个等级：一般A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。

3．铁路交通安全相关指标1）行车事故起数。一般是指在一定时期内，全路、铁路局、分局或站段所发生的特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故的总起数。2）安全行车天数。是指连续安全生产无事故天数。这是衡量铁路局、分局或站段安全成绩的重要指标。3）行车事故率。是指全路、铁路局、分局或站段在一定时期内每百万机车行驶公里所发生的行车事故数。行车事故起数和安全行车天数与行车工作量之间没有直接关系。4）职工死亡事故率。一般是指在一定时期内，某单位每一百万在册职工总数所发生的职工死亡总人数。其中，在册职工总人数包括行车职工在内的全部职工人数；而职工死亡总人数则指在统计期内，因生产和工作发生事故所造成的职工死亡总人数。4．铁路运输设备安全铁路运输设备安全包括铁路限界、信号设备安全、站场设备安全、机车运行安全、车辆运行安全、旅客运输安全及其货物运输安全等。路外交通安全管理包括路外人员安全和铁路道口的安全管理。

二、水上交通事故及其分类1．水上交通事故定义

——是指船舶、浮动设施在海洋、沿海水域和内河通航水域发生的交通事故，如船舶发生碰撞、搁浅、触礁、触损、浪损、沉没、倾覆、船体损坏、火灾、爆炸、主机损坏、货物损坏、船员伤亡、海洋污染等。水上交通事故包括海上交通事故和内河交通事故。水上交通事故的概念源于“海事”的概念。关于海事的定义有广义和狭义之分，广义上的海事意指“海上有关的事务”，英文常用Maritime或Marine；狭义上的海事意指“海上事故”或“海上意外事故”，英文常用MarineCasualty或MarineAccident。

2．水上交通事故分类

常见的水上交通事故的分类方法包括：①按事故发生水域分，有海上事故、港内事故、内河（内陆水域）事故等；②按发生事故的对象分，有船舶事故、水上设施事故等；③按发生事故的船舶种类分，有运输船舶事故、油船事故、渔船事故、小船事故等；④按事故致损原因分，有碰撞事故、搁浅事故、触礁事故、火灾事故、爆炸事故、风灾事故、沉船事故等；⑤按事故致损对象分，有船舶损害事故、人员伤亡事故、货损事故、机损事故、污染事故等；世界各国对水上交通事故（海事）的分类都有规定，尽管细节不同，但基本原则相同。

我国对水上交通事故进行了界定，共分为9个类别：

1）碰撞事故。——是指两艘及以上船舶之间发生撞击造成损害的事故。

2）搁浅事故。——是指船舶搁置在浅滩上，造成停航或损害的事故。3）触礁事故。——是指船舶触碰礁石，或者搁置在礁石上，造成损害的事故。4）触损事故。——是指触碰岸壁、码头、航标、桥墩、浮动设施、钻井平台等水上水下建筑物或者沉船、沉物、木桩渔棚等碍航物并造成损害的事故。

5）浪损事故。——是指船舶因其他船舶兴波冲击造

成损害的事故。

6）火灾、爆炸事故。——是指因自然或人为因素致使船舶失火或爆炸造成损害的事故。同样，火灾、爆炸事故可能造成重大人员伤亡、船舶损失等。7）风灾事故。——是指船舶遭受较强风暴袭击造成损失的事故。

8）自沉事故。——是指船舶因超载、积载或装载不当、操作不当、船体漏水等原因或者不明原因造成船舶沉没、倾覆、全损的事故；但其他事故造成的船舶沉没不属于“自沉事故”。

9）其他事故。上述8类事故以外因素引起人员伤亡、直接经济损失的水上交通事故。如船舶因外来原因使舱内进水、失去浮力，导致船舶沉没；船舶因外来原因造成严重损害，导致船舶全损等。3．水上交通事故的等级

根据事故船舶的等级、人员伤亡和造成的直接经济损失情况，可将水上交通事故分为小事故、一般事故、大事故、重大事故、特大事故5个等级。

三、航空交通事故及其分类1．民航飞行安全是指航空器在运行中处于一种无危险的状态，也即指民用航空器在运行过程中不出现因民用航空器质量和飞行组操纵原因以及其他各种原因而造成民用航空器上人员伤亡和航空器损坏的事件。不同国家、不同地区，对于民用航空器飞行安全的运行范围有不同的界定。概括起来如下：第一种是指航空器从跑道上起飞滑跑开始时起，到航空器在跑道上降落滑跑结束时止的时间内，不出现航空器上人员伤亡和航空器损坏事件；第二种是指航空器为了执行飞行任务从停机坪上滑行开始时起，到航空器在停机坪上停止时止的时间内，不出现航空器上人员伤亡和航空器损坏事件；第三种是指航空器为了执行飞行任务从航空器开始启动发动机时起，到航空器结束飞行任务关闭发动机时止的时间内，不出现航空器上人员伤亡和航空器损坏事件；第四种是指航空器为了执行飞行任务从旅客和机组人员登上航空器时起，到旅客和机组人员走下航空器时止的时间内，不出现航空器上人员伤亡和航空器损坏事件。航空交通事故

——是指发生在航空运输期间或在旅客上、下民用航空器过程中，造成旅客人身伤亡、行李和托运货物损失的事故；或因飞行中的民用航空器及其落下的人或物造成地面（含水面）上的人身伤亡或财产损失的事件。航空交通事故通常指民用航空事故。民用航空器事故，是指民用航空器飞行事故和民用航空地面事故（以下统称事故）。民用航空器飞行事故，是指民用航空器在运行过程中发生的人员伤亡、航空器损坏的事件；民用航空地面事故，是指在机场活动区域内发生航空器、车辆、设备、设施损坏，造成直接经济损失人民币30万元以上或导致人员重伤、死亡的事件。

2．飞行事故等级标准（1）国际民航组织飞行事故标准1）失事（Accident，我国称为事故）在任何人登上航空器飞行直至所有这类人员下了航空器为止的时间内，所发生的与该航空器操作使用有关的事件，在此事件中：①有人因在航空器内或因与航空器相关的任何部位包括已脱离航空器的直接接触部分，或因直接暴露于喷流而受致命伤或重伤。但由于自然原因和由于自己或别人造成的受伤，或藏在通常供旅客和机组人员使用的范围之外偷乘飞机而造成的受伤除外；②航空器受到损坏或结构破坏，对结构强度、性能或飞行特性有不利影响，通常需要大修或更换有关部件。③航空器失踪或处于完全不能接触的地方。2）事故（Incident，我国称为事故征候）

不是失事而是与航空器的操作使用有关，会影响或可能影响操作使用安全的事件。分为特别重大飞行事故、重大飞行事故和一般飞行事故。特别重大飞行事故是指：

a、人员死亡人数在40人及其以上者；

b航空器失踪，机上人员在40人及其以上者。重大飞行事故是指：

a、人员死亡人数在39人及其以下者；

b、航空器严重损坏或迫降在无法运出的地方，最大起飞重量5.7t及其以下的航空器除外；

c、航空器失踪，机上人员在39人及其以下者。一般飞行事故是指：

a、人员重伤人数在10人及其以上者；

b、最大起飞重量5.7t及其以下的航空器严重损坏，或者迫降在无法运出的地方；

c、最大起飞重量5.7-50t的航空器一般性损坏，其修复费用超过事故当时同型或同类可比新航空器价格的10%者；

d、最大起飞重量50t以上的航空器一般性损坏，其修复费用超过事故当时同型或同类可比新航空器价格的5%者。（3）中国民航总局飞行事故征候标准飞行事故征候”（Flightincident）为：“航空器飞行实施过程中发生的未构成飞行事故或航空地面事故但与航空器操作使用有关，影响或可能影响飞行安全的事件”。民用航空器飞行事故征候是确定飞行事故征候的依据。

3．飞行安全水平指标对航空而言目前全世界普遍采用的指标是：定期飞行的亿客公里死亡率、亿飞行公里事故率、10万飞行小时事故率、10万起降架次事故率。其中以10万飞行小时事故率最为常用。亿客公里死亡率：是指一个客运飞行单位，平均每运送1亿旅客飞行1km发生飞行事故而造成的旅客死亡人数，即按照单位飞行公里的死亡人数衡量飞行安全的水平。亿飞行公里事故率：是指一个飞行单位，平均每飞行1亿km发生飞行事故的次数，即按照单位飞行公里的事故次数衡量飞行安全的水平。10万飞行小时事故率：是指一个飞行单位，平均每飞行10万小时发生飞行事故的次数，即按照单位飞行小时的事故次数来衡量飞行安全的水平。10万起降架次事故率：是指一个飞行单位，平均每起飞降落10万架次发生飞行事故的次数，即按照单位起飞降落次数所发生的事故次数来衡量飞行安全的水平。各个国家、各个地区、各个飞行单位，使用的飞行安全指标各有差异。目前，中国民航衡量飞行安全水平采用的评价指标是：飞行1万小时事故率、飞行1万架次事故率、每亿客公里死亡率。关于空难空难是指由于不可抗拒的原因或人为因素造成的飞机失事，并由此带来灾难性的人员伤亡和财产损失，即飞机等在飞行中发生故障、遭遇自然灾害或其他意外事故所造成的灾难。飞机起飞后的6分钟和着陆的7分钟内，最容易发生意外事故，国际上称为“可怕的13分钟”。全世界每年死于空难的约1000人，而死于道路交通事故的达120万人，从这个意义讲，乘飞机也许是最安全的交通方式。然而一旦发生飞机失事，幸存者却寥寥无几。第六节道路交通事故风险及其防范一、交通参与者参与交通活动过程中的交通事故风险客观存在

1．风险概述（1）风险的含义及其构成要素风险的基本含义是指损失发生的不确定性，即在某一特定环境下，在某一特定时间段内某种损失发生的可能性。这里损失的不确定性包括两层含义：一是可能存在损失；二是这种损失是不确定的。所谓损失的不确定性是指：损失是否发生是不确定的，具体涉及损失发生的时间即在何时发生、损失发生的空间即在何地发生、损失发生的程度即损失发生的过程和结果不确定。风险的本质是事物的变化性和不确定性正是因为事物未来状态的不确定性，才使得事物运动过程中蕴含着风险，如果事物未来的状态是确定的，就不称为风险。事实上，风险就是在某一个特定时间段里，人们所期望达到的目标与实际出现的结果之间产生的差异程度。风险的基本要素包括风险因素、风险事故和风险损失三要素。风险因素根据性质的不同通常分为实质风险因素、道德风险因素和心理风险因素三种类型。

风险事故也称风险事件，是指造成生命及财产损失的偶发事件，是造成损失的直接或外在的原因，即风险只有通过风险事故的发生，才能导致损失。风险损失按其造成后果类别的不同可分为直接损失和间接损失两种。直接损失是指实质性的经济价值的减少，是可以观察、计量和测量的；间接损失是由直接损失引起的破坏事实，包括额外的费用损失、收入的减少即收入损失和责任的追究等。风险是由风险因素、风险事故和风险损失三要素构成的统一体。风险因素、风险事故和风险损失三要素之间紧密相关。其相互关系是：风险因素的增加会导致风险事故发生的可能性增加；而风险事故的发生可能导致损失的出现。

（2）风险的分类①按照风险的性质划分，风险有纯粹风险和投机风险之分。②按照风险发生的原因划分，风险可分为自然风险、经济风险、社会风险。③按照风险的主客观状况划分，风险可分为客观风险和主观风险。④按照风险致损的对象划分，风险可分为人身风险、财产风险、责任风险。⑤按照风险影响范围划分，风险可分为基本风险和特殊风险。（3）风险的基本特征①客观性：风险在现实中是客观存在的，且不以人的意志为转移；②偶然性：风险导致事故的发生具有不确定性，即不幸事件在何时何地由何种具体原因首先引起并将导致多大损失，受害人是谁存在着很大的偶然性，事先难以预料和确定；；③整体可测性：虽然单个个体风险事件的发生具有偶然性，但对于一定时期内由大量同质个体组成的总体而言，某种风险发生的总体发展趋势存在着内在的规律性，即对于大量同质个体而言，风险的发生可以用概率加以测度。

（4）风险与危险的区别风险和危险是两个不同的概念。风险的基本含义是指未来损失的不确定性，而危险是指可能产生潜在损失或损害的征兆。虽然两个概念的内涵具有一定的相同性，但也存在明显差别。这两个概念的相同点是：都指可能对行为主体发生损害；而不同点是：风险所述事件发展的状态存在着不确定性，其结果存在着两种状态：既可能导致损失或损害，也可能导致获利；但是危险所述事件发展的状态是确定的，其结果或状态也是唯一的——导致损害或损失。风险与危险二者之间的关系是：危险是风险的前提，没有危险，也就无所谓风险，但风险并不一定就导致危险发生。

2．交通参与者参与交通过程中发生交通事故风险客观存在

人员、车辆、道路是构成现代道路交通系统的三大要素。在当前科学技术条件下，作为现代道路交通系统的人、车、路三要素均存在着引发道路交通事故的可能性。这是因为，对于作为交通参与者的人而言，无论是机动车驾驶员在驾车过程中，还是行人在行走过程中、骑车人在骑车过程中均存在着过失的可能性，与此同时，机动车的设计、制造、使用、维护及管理，道路交通系统的设计、建设、维护及管理等诸多方面也均存在许多不完善之处，加之道路交通法规在制定、执行过程中存在的缺陷和漏洞，以及实际中还存在着的一些特别意外的情况等，只要这些不完善之处还未完全消除，对于道路交通系统而言就存在发生交通事故的可能性，从而使得道路交通事故在目前科技条件下尚不能完全避免。由于道路交通事故在目前科学技术条件下尚不能完全避免，而道路交通事故不能完全避免对于每一位交通参与者而言就是都可能成为受害者，即每一位交通参与者在参与交通过程中发生交通事故的风险都客观存在，且不以人的意志为转移，对此全体社会公众要有清醒的认识。3．在道路交通活动中，第一位的事故风险因素是人而不是技术和设备

在“人”、“车”、“路”这三大原因中，人为因素是其中的最主要原因。这是因为作为交通参与者的人具有主观能动性，而车辆、道路仅是供人使用的工具，其技术要素是由人来掌握和管理的。事实上，实际中无论多么先进的技术和设备，如果不能由人正确使用和有效控制，除了不能发挥出应有的作用和效能外，还可能引发安全事故，这对于道路交通活动亦是如此，因而，在道路交通活动中，第一位的事故风险因素是人而不是技术和设备。

二、交通参与者参与交通过程中的交通事故风险客观上可以规避1．交通参与者参与交通过程中的交通事故风险客观上可以规避2．有效规避交通事故风险的前提是交通行为人必须具有强烈的交通安全意识

交通参与者在参与交通活动的过程中抢行不如让行，冒险不如主动规避风险，交通参与者大可不必为了争取几秒钟的时间而承担发生交通事故的高风险。

知险不成险，险在不知险。由于交通事故风险从本质上讲是可以防范的风险，因而只要每个交通参与者个体自觉遵守交通法规、认真做好防范工作，防患于未然，交通事故就完全可以避免。

第七节交通安全设计一、交通安全设计的基本原则

从“安全第一、预防为主”的角度出发，提高交通运输设备、设施、工艺过程的安全性及“人-机-环”的系统安全性可从以下6方面考虑：1．防止人失误的能力就预防交通事故而言，任何交通系统（含交通工具）都必须具有能够防止人在交通行为过程中因发生人为失误可能导致严重后果的能力。

2．对人失误后果的控制能力

在目前科技条件下，人的失误是不可能完全避免的，因此，一旦人发生可能导致事故的失误时，应能控制或限制有关部件或元件的运动或运行，以确保安全，如铁路机车的自动停车装置，触电保安器等就是在人失误后防止对人造成伤害的一种技术措施

。3．防止故障传递的能力应能防止一个部件或元件的故障引起其他部件或元件的故障，以避免事故的发生。如电器线路中的保险丝，压力锅上的易熔塞等。

4．失误或故障导致事故的难易程度在设计中，应考虑只有两个或两个以上相互独立的人失误或故障同时发生时才可能导致事故发生。对安全水平要求比较高的系统，则应通过技术手段保证至少三个或更多的失误或故障同时发生时才可能导致事故发生，实际中常用的并联冗余系统就可以达此目的。5．承载能量释放的能力运行过程中可能产生高于正常水平的能量释放，应采取措施使系统能够承受这种能量释放，如加大系统的安全系数是常采用的方法之一。

6．防止能量蓄积的能力能量蓄积的结果将导致意外及过量的能量释放，因而，采用防止能量蓄积的措施，使能量不能积累到发生事故的水平。如矿井通风就可以防止瓦斯积聚到爆炸的水平，避免事故发生。

二、预防事故的交通安全设计技术通过设计来消除和控制各种危险，防止所设计的系统在研制、生产、使用过程中发生导致人员伤亡和设备损坏的各种意外事故，是事故预防的最佳手段。1．控制能量对于任何事故，其后果的严重程度与事故中所涉及的能量大小和类型密切相关，因为事故中涉及的能量绝大多数情况下就是系统所具有的能量，因而用控制能量的方法，可以从根本上保证系统的安全性。例如，两辆汽车相撞损坏的严重程度与汽车所具有的动能成正比，降低汽车的行驶速度就可以降低相撞事故的严重程度。

2．危险最小化设计通过设计消除危险或使危险最小化，是避免事故发生、确保系统安全的最有效的方法。而本质安全化技术则是其中最理想的方法。所谓本质安全化（IntrinsicSafety）技术是指不是从外部采取附加的安全装置和设备，而是依靠对系统自身的安全设计，进行本质方面的改善，在即使发生故障或误操作的情况下，设备和系统仍能保证安全。即使在人发生了失误（如误操作）也不会导致事故发生，这是本质安全系统的基本要求，之所以能够如此，是因为本质安全系统要求发生事故的条件不存在。3．隔离隔离是最常用的一种安全技术措施。隔离就是采用物理分离、护栏和栅栏等方法将已识别出的危险同人员和设备隔离，以防止危险或将危险降低到最低水平，并控制危险的影响。预防事故发生的隔离措施包括分离和屏蔽两种。前者指空间上的分离，后者指应用物理上的屏蔽措施进行隔离，它比空间上的分离更加可靠，因而最常用。利用隔离措施，也可以将不相容的物质分开，以防止事故发生。隔离也可用于控制能量释放所造成的影响，以及防止放射源等有害物质对人体的危害。此外，时间上的隔离也是一种隔离手段。4．闭锁、锁定和连锁闭锁（Lockouts）、锁定（Locking）和连锁（Interlock）是另一类常用的安全技术措施。它们的安全功能是防止不相容事件发生或事件以错误的次序发生。1）闭锁。——是指防止某事件发生或防止人、物等进入危险区域。比如油罐车上的闭锁装置，可防止在车体未接地的情况下向车内加注易燃液体。2）锁定。——是指保持某事件或状态，或避免人、物脱离安全区域。如汽车停车后使用手刹（驻车制动装置），可防止车辆意外移动而引发事故；飞机弹射座椅上的保险销可避免地面人员误启动引发弹射座椅上的发射装置。3）连锁。——是指同时对多个运动（或移动）对象进行锁止。连锁装置主要用于电气系统中，主要目的是保证在特定的情况下某事件不发生。连锁既可用于直接防止误操作或误动作，也可通过输出信号，间接地防止误操作或误动作。连锁装置的类型较多，常见的连锁类型有以下几种：限位开关——当限位开关被触动时，打开或关闭电路；擒纵机构——通过擒纵装置，如自动离合机构，锁住或放开运动机构；运动连锁——保证被保护的运动机构运动时防护罩等不被打开；双手控制——要求操作者双手控制以防止操作者把手伸入危险区域；顺序控制——用于必须按一定次序运转的情况；定时及延时——使设备仅在规定的时间后才能工作或停止；分离通道——把电路或机械的一部分断开以停止工作；参数敏感——根据压力、温度、流量等参数控制设备的运转；光电装置——根据光的中断或出现控制设备；磁或电磁装置——利用磁场的出现或消失控制设备；水银开关——利用水银的倾斜接通或断开电路。5．故障——安全设计在系统、设备的一部分发生故障或失效的情况下，在一定时间内也能保证安全的技术措施称为故障——安全设计（Failure-safeDesign）。故障——安全设计确保故障不会影响系统的安全，或使系统处于不会伤害人员或损坏设备的工作状态。一般情况下，故障——安全设计能在故障发生后，使系统、设备处于低能量状态，防止能量意外释放。6．故障最小化故障——安全设计在有效情况下并非是最佳选择，如它可能会过于频繁的中断系统的运行，这对系统的运行是相当不利的，特别是对于需要连续运行的系统更是如此。在故障——安全设计不可行的情况下，可采用故障最小化方法。故障最小化方法主要有降低故障率和实施安全监控两种方法。

1）降低故障率降低故障率是可靠性工作中用于延长元件和整个系统的期望寿命或故障间隔时间的一种技术。降低了可能导致事故的故障的发生率，就会减少事故发生的可能性，从而起到预防和控制事故的作用，即以提高可靠性的方法提高系统的安全性。2）安全监控利用安全监控系统对某些参数进行监测，保证这些选取的参数达不到导致意外事件的危险水平，也是一种使系统故障最小化的方法。安全监控方法可以指出系统是否正常运行，是否产生了不希望的输出，或某参数是否已超出了特定的阈值等。通常情况下，安全监控系统往往也与警告、连锁或其他安全技术措施相结合，使操作者能够及时、正确的采取适当的措施。典型的安全监控系统通常包括四个功能，即检测、量度、判断和响应。检测和量度功能可由由检知部分实现，因此典型的安全监控系统由检知、判断和响应三大部分组成。

7．告警

告警通常用于向有关人员通告危险、设备问题和其他值得注意的状态，以便使有关人员及时采取纠正措施，避免事故发生，告警按人的感觉方式的不同可分为视觉告警、听觉告警、嗅觉告警、触觉告警和味觉告警等。在道路安全设计中，使用最广泛的是视觉告警，其次是听觉告警，而其他几种告警方式则应用较少。国家标准《安全标志》（GB2894-1996）规定安全标志由安全色、几何图形和图形符号构成，分为禁止标志、警告标志、指令标志和提示标志等，如图所示。

要指出的是，并非采取了预防事故的安全技术，就完成了事故控制的工作。

在实际工作中，为保证取得最佳的安全效果，必须先选择预防事故效果较好的安全技术措施。一般可按下面的优先次序选择：①根除危险因素；②限制或减少危险因素；③隔离、屏蔽或连锁；④故障——安全措施；⑤减少故障危险的因素；⑥安全规程；⑦校正行动。

其中前两项应优先考虑，因为根除或控制危险因素可以实现“本质安全”，但是在实际工作中，针对生产工艺或设备的具体情况，还要考虑生产效率、成本及可行性等问题，应综合的加以分析考虑，不能一概而论。

对于风险较大的危险，仅仅依赖于管理者或者在操作说明中予以叙述和强调，而不采取可行的技术手段，是绝对不可取的。三、减少事故损失的交通安全设计技术对于安全而言，一方面，只要有危险存在，尽管可能性很小，但总是存在导致事故的可能性，而且在目前科技条件下尚没有任何办法精确地确定事故发生的时间；另一方面，事故发生后如果没有相应的措施迅速控制局面，则事故的规模和损失可能会进一步扩大，甚至引起二次事故，造成更大、更严重的后果。因此，实际中，必须采取有力措施，一方面是尽量避免或减少事故发生；另一方面是一旦发生事故，应最大限度地挽救人的生命，降低事故损失。减少事故损失的措施在技术上主要包括隔离、个体防护、逃逸和营救等。1．隔离隔离除作为一种广泛应用的事故预防方法之外，还经常用于减少因事故中能量剧烈释放而造成的损失。隔离技术在避免或减少事故损失方面的应用有距离隔离、偏向装置和封闭等。1）距离隔离。这是一种常用的对爆炸性物质的物理隔离方法，即把可能发生事故、释放大量能量或危险物质的工艺、设备或设施布置在远离人群或被保护物的地方。2）偏向装置。隔离也可以通过偏向装置实现。其主要目的是把大部分剧烈释放的能量引导到损失最小的方向。3）封闭。利用封闭措施可以控制事故造成的危险局面，限制事故的影响。例如盘山公路转弯处的栏杆可以减少行驶车辆跌入山谷的可能性；飞机上的飞行数据记录仪（俗称黑匣子），其外壳既耐冲击（1000个重力加速度）又耐高温（11000C的高温火焰燃烧30min）、耐潮湿（在海水中长期浸泡）、耐腐蚀，使得飞机失事后为事故调查保存了足够的资料。2．个体防护在对所发生的事故没有较好的技术控制措施或采取的措施仍不能完全保证人的生命安全的情况下，个体防护不失为一种好的解决方案。它向使用者提供了一个有限的可控环境，将人与危险分隔开。个体防护装备范围很广，包括从简单的防噪声耳塞到带有生命保障设备的宇航服，其应用方式主要有以下3种情况：1）必须进行的危险性作业

由于危险因素不能根除，又必须进行相关作业，采用个体防护的方法可以起到防止特定的危险对人员伤害的作用。这种情况下就要求采用的个体防护装备的针对性非常强。但必须指出的是，在条件可行的情况下，不应以个体防护代替根除或控制危险因素的设计或安全规程。2）进入危险区域为调查研究或因其他原因进入极有可能存在危险的区域或环境时，应佩戴相应的个体防护装备。如在火灾后进入现场调查或搜寻，应佩戴防毒装置等。但有时候该区域的危险不十分明确，为达到防护的目的，此类个体防护装备需要考虑多种潜在危险的防护问题。3）紧急状态下对紧急状态下使用的个体防护器具，因为事故或事件发生非常突然，因而开始的几分钟就成了是控制危险还是造成灾难，是保证安全还是受到伤害的关键。这时的个体防护装备也起着至关重要的作用。

3．能量缓冲装置通过能量缓冲装置在事故发生后吸收部分能量，也可以保护有关人员和设备的安全，如汽车中的安全带，可以吸收碰撞能量，从而防止或减轻伤害。4．薄弱环节所谓薄弱环节是指系统中人为设置的容易出故障的部分。其作用是使系统中积蓄的能量通过薄弱环节得到部分释放，以低的代价避免严重事故的发生，达到保护人和设备的目的。5．逃跑、避难和营救当事故发生到不可控制的程度是，则应采取逃离事故的影响区域、避难等自我保护措施或为救援创造一个可行的条件，这时，人们往往要依赖于逃逸、避难或营救措施以获得继续生存的条件。这里所述的逃逸和避难是指人们使用本身携带的资源进行自身救护所做的努力；营救是指