边际成本的定价与铁路运输

边际成本的定价与铁路运输近年来，尽管我国铁路运输事业的改革与发展取得了很大的成绩，但是铁路的滞后局面并未改变，并且严重制约着国民经济的发展.铁路存在的问题是我国宏观经济中产业结构失衡的结果，从本质上讲是社会资源配置的问题.因此，当务之急是必须建立起符合社会主义市场经济规律，适应我国国民经济发展的铁路运价政策.铁路运价政策要解决的两个基本问题是:①铁路运输服务价格的确定;②政府对铁路运价的管制.制定铁路运价政策的必要性及其主要目标制定铁路运价政策的必要性“在几乎所有国家，铁路运价在很大程度上取决于政府管理部门的政策’侧。铁路运价政的普遍性，是由铁路运输业的经济特性决定的。基于以下两点原因，当前制定铁路运价政策尤为必要:(l)运输市场存在着“市场失效”在一个完善的市场中，由供求关系形成的均衡价格能够引导社会资源的有效配置。也就是“市场这只无形的手”自动实现产品价格等于边际社会成本。但运输市场存在着“市场失效”，因此需要政府进行干预以弥补运输市场不足。运输市场失效的主要原因有两个:一是垄断，二是外部效应。铁路设施所需的巨额投资，以及规模经济、运量密度经济的存在.构成了竞争者的进入壁垒，同时巨额的沉没成本构成了进入者的退出壁垒，这就产生了铁路运输业的自然垄断属性.在我国综合交通体系尚不发达的今天，铁路的垄断地位更为突出。在垄断的市场结构中，垄断者可以利用其垄断地位谋取超额利润，减少社会福利，导致社会资源的无效配置。为此需要政府实施铁路运价政策，以维护经济的有效性目标。所谓外部效应，即某些经济活动导致外部其他人受益或受损。铁路作为国民经济的基础设施，可以促进区域经济的发展，缩小区域间的贫富差距，维护社会的公平，保证国家安全，公众都从中直接或间接受益，这些是铁路运输的外部正效应。同时，铁路运输也会产生各种外部负效应，包括交通事故、空气污染、噪音、交通拥挤等。铁路的外部效应需要政府通过干预措施将其内化到价格体系中.(2)国民经济和社会发展整体利益的需要铁路运价与物价、国民经济各行业、社会生产各环节、区域经济以及社会政治均有密切关系.国家可以通过铁路运价来调节经济的发展。例如为了减轻农民负担，可以降低化肥、农产品的运价.这是铁路为配合国家整体利益所作的牺牲，应由国家的运价政策予以规定。铁路运价政策的主要目标综观世界各国的铁路运价政策主要有如下四项目标。效率目标经济学中的效率是指社会资源的分配达到了“pareto最优”状态，即不可能在不减少其他社会成员福利水平的条件下使社会某一成员的福利水平有所提高.边际成本定价对社会来讲是最优的。因为当价格等于边际成本时，最后一单位产品给社会带来的利益恰好等于这一单位产品所增加的成本，所以在这一产量上社会的净利益最大。效率铁路使用者成本的重要性在铁路客运中，旅客在列车上的时间消耗是重要的投入.目前在我国铁路运输拥挤状况下，旅客还得花大量的时间排队或找关系购票.一般来说，旅客的使用者成本已接近或超过客票的售价.在货物运输中，铁路实际纯运输过程中所延续的时间并不长.l000kt运程的货物，铁路运输时间至多只有6天。但是目前更多的时间是耗费在申请要车和等待承运的手续上。铁路运能的短缺迫使货主加大库存，延缓资金周转。据有关专家的分析，铁路运输待运或途中中转时间每延长一天，就会浪费40亿元资金。在充分考虑公路分流的情况下，1992年损失的国民生产总值即达1100多亿元，是1992年全路总收入的2.3倍。由此可见，铁路货物运输的使用者成本已经超过了铁路运输企业的生产成本。铁路运输企业生产成本和使用者成本之间存在着替代性。从短期来说，在既定的铁路运输设施条件下，运能利用率越高，铁路运输企业的平均生产成本越低，使用者成本就越高.从长远来说，铁路运能是可变的，在投资决策时需要选择一个合理的设计运能，以使铁路运输成本最小。在我国运输经济学中往往忽视使用者成本，而西方经济学家一般将之当作“外部效应”。在我国目前铁路运输使用者成本已超过铁路运输企业生产成本的情况下；将使用者成本仅当作“外部效应”是不恰当的。我国铁路运输滞后的重要理论原因就是对使用者成本处理不当，重视不够。铁路运输边际成本定价边际成本定价的必要性运输需求是一种派生需求，它依赖于对被运输货物的需求。从短期来看，运输总需求与经济活动的总水平密切相关，相对来说运输总需求的运输成本(包括生产成本和使用者成本)弹性较小。但从长远看，运输成本对经济布局有着重要影响，例如商品生产地、原材料选购地、销售市场的选择都与运输成本密切相关。特别对一些产品的单位重量或单位体积价值较低的行业，必须要在规模经济与运输总费用之间作出谨慎选择。对一个发展中国家来说在国民经济快速增长的过程中，经济布局的变化既有赖于交通运输的状况，又推动着交通运输的发展。优化的资源配置要求每个运输服务的消费者能够准确地知道增加的运量对整个经济体系所造成的成本。由于我国对铁路实行低折旧率的政策，使铁路平均会计成本极低，1993年每换算吨公里仅为0.0335元。而在通货膨胀的情况下，铁路的新线建设或旧线改造成本则明显提高，如新建宝中线每换算吨公里为0.14元。此时，如铁路运输产品仍按平均会计成本价格收费，实质上就是鼓励新的消费者利用每吨公里0.1065元的优惠(即使他们必须在其他方面负担较高的生产成本)。其结果是铁路必然出现拥挤。拥挤给全体运输服务的消费者带来了使用者成本的增加，阻碍了经济发展。为缓解拥挤，只有靠新建或扩建铁路，然而铁路及社会为此而付出的代价远超过每吨公里0.0335元。此外，有些生产或商业行为在别的地方进行可以获得更有利的劳动力、土地、生产资源条件，但由于铁路运输产品按平均成本定价，则必然会鼓励不合理的生产与市场布局，使铁路收益流失，同时支持了其它行业的低效率经营，这对整个经济而言是一种浪费。边际成本定价理论同样适用于现有运量。事实上，铁路运输服务的一切消费总是“新”的。铁路运输服务的使用者必须通过运价确切知道，如果他降低目前的运输消费—不管是搬迁厂房、改变产品、改用新的原材料、改进成品包装或其他节约铁路运输的技术，社会将取得怎样的经济效益。在运能短缺的情况下，一个货主的运量减少能够满足另一位货主运输消费的增加，否则只能建造新线来满足后者的需要，或者增加全体运输服务消费者的使用者成本。所以这里涉及的仍然是边际成本。铁路运价模型在完整的运输成本概念下，可以得到:—运输成本。在运能短缺的情况下，若要提高运量，则有两个途径:①扩能，即增加运输能力参数②提高运输能力利用率，即增加，边际成本理论主张将价格定于平均收益曲线(需求曲线)与边际成本曲线相交点，这个定价可以最有效地利用社会资源，从而达到社会福利最大。铁路运输的边际成本曲线:对于铁路运输造成的噪音、空气污染、交通事故等“外部负效应”，可通过制定严格的生产标准、制度将其内化到运输生产成本之中。这样，则可以认为式(8)近似地满足了社会边际成本定价要求。从铁路运价模型看我国铁路运价目前我国铁路运输生产各环节能力的利用率已达饱和，巾值接近1，有的甚至超过l。虽然旅客、货主支付给铁路运输企业的Ǿ运价很低，但是使用者成本数量较大。这是运输设施不足对社会经济造成的浪费。同时，在我国目前运输计划管理体制下，每个消费者所分摊到的使用者成本又因人而异，有失公平。根据定价模型，在现有运价基础上，征收拥挤费是有效且简便易行的办法。拥挤费的形式可以分为高峰期浮动票价、通过“限制口”运量加价、热线加价等。这一办法不但可抑制低效运输需求.缓解拥挤，提高有限运能资源的配给效率，而且还可将目前浪费掉的使用者成本中的一部分转化为铁路运输企业的收益。在未来于年.乃至更长的时问中.我国铁路将加快建没步伐，因此铁路新增能力成本应体现在运价中，运价总水平必须相应提高。有效的运输系统应着眼于降低运输成本。在铁路投资决策时，不仅要考虑铁路运输企业的生产成本，还要考虑使用者成本，使铁路运输能力有一个合理的储备。西方发达国家当运能利用率达60%时就要进行扩建改造。我国也应该重视对使用者成本的定量研究，确定一个合理的能力利用率标准。这是铁路运输优化定价的基础。政府对铁路运价管制的模式铁路运价政策需要明确的另一个问题是政府对运价管制的程度和方式。一般有如下三种基本模式:(1)高度集中管理模式。我国现行的铁路运价政策就属这一模式。铁路运价由国务院直接掌握.这种模式虽然有利于国家集中管理，但靠国家定价或定期调价，很难符合市场供需的变化，运价起不到调节供需、合理配置资源的作用。实践证明是低效、不可行的。(2)完全市场化模式。即铁路运价形成全部由市场供求关系决定，运价的制定和调整完全由铁路运输企业根据市场自定，国家不加干预。由于铁路运输市场失效的存在，这种模式既没有理论依据也不符合我国国情。(3)政府适度干预模式。即铁路运输企业在国家政策范围内根据自身的财务状况和市场竞争、供需情况制定和调整运价。政府根据“市场失效”的程度，以及全社会国民经济发展的总体利益，对铁路运价适度干预，由此而造成的铁路运输企业的损失应通过财政补贴或税收、信贷优惠政策予以补偿。这种模式符合市场经济的要求和铁路运输行业的特点，也适合我国国情，是我国铁路运价政策的必然选择。在具体制定运价政策时应特别注意以下几点:(1)政府对铁路运价的管制是政府对铁路运输业管制的一个重要组成部分，因此必须同铁路运输企业的经营机制以及政府管理体制的改革同步。(2)政府的铁路运价政策与市场机制都可以调整社会资源的配置。市场存在失效，政府干预同样也存在着“政府失效”。不是一切“市场失效”都可以通过政府干预来弥补的。根据西方发达国家的经验，政府对运价的干预应促进市场竞争，目的在于建立和维护公平、有效的运输市场竞争体系。(3)政府对铁路运价管制的重点是:①铁路运价