【城市轨道交通火灾疏散安全对策探究14000字（论文）】

城市轨道交通火灾疏散安全对策研究摘要随着我国市场经济的快速发展，交通建设日新月异，需要建设大量的轨道交通。城市轨道交通是一个人员、环境相对复杂的场所，一旦发生火灾往往会带来较大的损失，甚至产生无法挽回的严重后果。而轨道交通火灾发生频率的逐年上升，轨道交通的消防安全状况己逐渐受到人们的关注与重视。轨道交通一旦发生火灾，容易造成重大的人员财产损失和恶劣的社会影响。本文正是基于这一背景，对城市轨道交通火灾进行研究。首先对地铁火灾原因和危害性进行了分析，接着对人员疏散的基本理论进行了介绍，研究了地铁系统内的列车、站厅、站台和隧道内的可燃物，得出了地铁火灾的特点，地铁火灾发生的原因和地铁火灾的危害，之后分析并得出影响可用安全疏散时间的因素，影响疏散开始时间的因素，影响疏散行动时间的因素，影响疏散时间的安全管理因素。最后从延长火灾危险来临时间，缩短疏散开始时间，缩短疏散行动时间和采取不同的疏散方案四个方面提出了确保地铁火灾安全疏散的综合对策。关键词：地铁火灾；事故；疏散方案目录TOC\o"1-3"\h\u6726第1章绪论 第1章绪论1.1研究背景随着经济发展和现代化建设进程加快，我国轨道交通事业得到有力发展和提升，尤其是轨道交通建设工作不断稳步向前推进，取得了一系列丰厚成果。在轨道交通中，通常存在复杂的环境和密集的人员，而一旦发生火灾，往往会导致大规模的人员伤亡，并产生非常严重的后果。因此，为了防止类似事故的发生，采取有效的安全手段和措施加以预防或是将损害将之最低成为本文的主要目的，以确保人民群众生命财产安全。21世纪以来，我国轨道交通建设发展迅猛，建设规模、建设里程、施工难度均居世界之首。据2019年轨道统计公报，截至2010年底，全国轨道交通数7384条，512.26万米，比“十五”末的355.5万米增加4495条。“十一五”期间我国轨道交通总数量及长度增加。大量轨道交通的建设为经济发展、人民生产生活带来便利的同时，也对交通安全工作提出了更高的要求。特别是轨道交通火灾时人员疏散的安全性问题，亟需开展深入研究。近年来，轨道交通火灾成多发态势，火灾起数逐年增多。一旦交通发生火灾，极易造成重大财产损失和严重社会影响。在此就轨道交通而言，具有以下几个方面的特点，即体量大、人员的流动量大并且其中储存着大量的易燃物品，极容易引发火灾。此外，倘若从经营与管理层面上进行考虑就会发现，在地铁中普遍存在着疏散通道被挤占、消防出口被堵塞等情况，出入口少，内部环境相对封闭且复杂，一旦发生火灾，内部温度急升，有毒烟气积聚，消防救援和人员疏散难度较大。可以说为人员的安全疏散埋下了较的隐患。目前，国内外针对交通火灾人员疏散方面的研究较大范围地集中于烟气特性、温度场分布以及防排烟设计等，结合火灾特性和人员疏散行为对交通消防设施进行优化设计的研究尚少。针对以上的分析，展开有关轨道交通火灾事故应急预案研究，在为受众营造出良好、安全的乘车环境上具有重要的现实意义，同时在严峻的火灾形势面前，这一问题的研究也相对紧迫与重要。1.2研究目的和意义自20世界60年代开始，我国陆续建设了一大批城市轨道交通，这些在改善我国交通情况的同时，也给交通事故带来了更多更大的潜在危险，一旦发生严重事故，所造成的后果可能极其恶劣，因此，本文将通过轨道交通发生火灾时所面临的难点提出相应的对策和建议。理论意义：从目前关于灭火救援中轨道交通救援的研究来看，目前，对这类技术的应用研究相对较少。通过本文对轨道交通灭火救援技术在灭火救援应用的问题研究，可弥补轨道交通灭火救援技术在火灾扑救中应用的不足，为该技术的应用提供坚持的理论基础。实践意义：随着我国经济的快速发展，城市轨道交通交通建设需求越来越大。而由于其环境的封闭性、逃生救援的困难性以及人员的密集性等特征，一旦发生火灾，造成的损失会相当巨大，难以估量，并会引起社会的广泛关注。因此，对城市轨道交通交通火灾进行针对性危害分析，对于有效的预防城市轨道交通交通火灾、减少交通火灾损失是很有意义的。另外，在城市轨道交通交通发生火灾时，不仅仅要考虑到以何种方式将列车拉出交通进行灭火处理，还要考虑到列车能否正常驶出交通一些特殊的情况，因为对于无法驶出交通的情况往往会造成更严重的灾害;如何在交通火灾发生时，组织科学合理及时的疏散救援，制定合理的疏散路径，尽快有效的将乘客疏散到安全地带，确保人员的安全疏散，都是城市轨道交通交通发生火灾时需要解决的重要问题。因此，研究城市轨道交通火灾的危险性与人员的安全疏散都是很有必要的。分析轨道交通救援技术在灭火救援应用中存在的问题进行研究，有助于消防队伍在灭火救援中合理应用该技术，并且通过理论指导实践、实践检验理论的方式，进一步促进轨道交通救援技术的发展，提升消防队伍灭火救援效率，希望能有效的制定轨道交通的灭火方案。1.3国内外发展现状1.3.1国内研究现状吕红卓，华高英对商业地铁站的人员负载进行了实地的调查分析研究，其所得出的相关结论在一定程度上为疏散设计提供了重要的参照依据。刘璞从地铁容易造成重大人员伤亡和财产损失的危害出发，列举了影响安全疏散造成重大人员伤亡的火灾危险性，分析了影响人员安全疏散的因素，进而提出了预防措施，以减少火灾灾害损失。而胡晓勇，仇玉良借助于Pathfinder仿真疏散软件，根据不同的火灾场景，通过对模拟运行结果进行分析研究，在此基础上所提出的相关疏散路径与疏散措施，以及日常消防管理方面的措施，在一定程度程度上都具有重要的现实意义。1.3.2国外研究现状在人员疏散方面，外国学者Predtechenski和Milinskii就人员密度对人员流动的影响进行了研究，并考虑了人员疏散过程中的一些特殊现象，例如人员流动的阻塞，人员流动的转移和汇合，在此基础上对相关的疏散理论予以了发展与完善。现阶段因为商业建设的火灾发展形式相对严峻，一旦发生火灾，往往都会造成较为严重的后果，因此，有关地铁的消防安全问题一度成为了社会普遍关注的热点新闻。ChenJianzhong根据交通火灾的实际情况和施工技术水平，建立了互通立交防火安全等级等级体系和相应的消防安全设施。通过对比互通立交通中交通应急疏散所需的安全疏散时间和有效安全疏散时间，得出了互通立交中应急疏散通道的合理间距。XiujunYang介绍了不同类型轨道交通应急通风系统的设计原则，有助于长轨道交通通风系统提高处理火灾的能力，提高运行的安全性。ZouHong从火灾特点和原因分析开始，研究既有铁路、轨道交通消防设施现状及存在问题，结合已建成的铁路、提出了轨道、铁路交通消防控制系统的关键设计参数。本文采用了文献综述法，通过对有关学者研究的关于轨道交通火灾的有关的文章，进行本文的研究，指出了关于轨道火灾的原因，特点及存在问题和解决对策等，对我国地铁站内发生火灾时人群疏散有一定的指导意义。第2章城市轨道交通火灾原因分析虽然地铁火灾发生的直接原因不同，但事故的发生基本上都与人、物及管理上存在的缺陷、隐患有关。因此，引发地铁火灾的原因可以总体归纳为三种基本原因，即人的原因、物的原因和管理的原因。2.1人的原因人的原因主要是指由于人为因素，如人的错误判断、错误行为等而导致的地铁火灾事故。对己经发生的地铁火灾事故的分类统计表明，人的原因往往是引发突发事故的主要原因。（1）乘客的原因地铁内聚集有大量不定的乘客乘坐列车。乘客作为地铁公共交通运输系统的主要服务对象，在保证地铁运营安全上担负有相当重要的责任。1）安全素质低就我国目前现状而言，对乘客进行的安全教育不足，乘客的安全防范意识较低并且缺乏自救知识。部分乘客无视地铁运营安全管理的要求，携带易燃易爆、有毒危险物品进入地铁，极易引起火灾爆炸事故。烟头也是地铁内不可忽视的火源，一旦条件合适，就有可能引发火灾。地铁乘客安全素质低是导致火灾事故发生的一个主要原因，而缺乏应急技能则会加重事故发生时的伤亡损失。北京市科研院劳动保护研究所对地铁乘客安全素质的调查结果显示，地铁乘客中接近20%的人不知道车厢内有报警装置，15%的乘客不了解黄色安全线的作用，接触过地铁安全知识宣传的乘客还不足30%;地铁内有人吸烟时，只有四分之一的乘客会上前提醒或制止吸烟者，大部分乘客选择不理睬或离开；在地铁站内人员密度很大时，一半左右的乘客熟视无睹，表示会继续购票乘车，只有一成的乘客表示会离开换乘其他交通工具。2）人为恐怖行为近年来，世界范围内的恐怖组织活动猖獗，制造了许多令人发指的恐怖袭击事件。地铁作为人员高度密集的场所，由于建筑结构特殊，运行空间相对封闭，成为一些敌对分子、恐怖组织或对社会不满的人员制造恐怖袭击的首选场所。地铁恐怖袭击事件后果往往非常严重，会造成大量的人员伤亡。如2005年英国伦敦的地铁巴士连环爆炸事件导致1000多人死伤，1995年日本东京的地铁毒气事件造成12人死亡，5000多人受伤，14人终身残疾。（2）工作人员的原因1）地铁司机操作失误地铁司机上岗前必须通过岗前安全教育、职业道德教育和技术教育培训考核，熟练地掌握地铁驾驶技术和机车维修保养技术。地铁司机的每一个动作都关乎上千人的性命，单调、枯燥的工作及沉重的压力使地铁司机相比其他工作更容易面临工作压力和倦怠情绪。2003年韩国大邱地铁火灾事故中，1080号列车司机负有不可推卸的责任：该司机在已知前方车站发生火灾后依然驶入站台，并在车站已经断电、列车不能行使的情况下，没有釆取任何措施疏散乘客，紧闭车门向综合调度室请示该如何处理，严重地延误了1080号车乘客的紧急疏散，最终导致灾难的发生。2）处理措施不当突发火灾紧急情况下，地铁工作人员必须及时、准确地向消防机关、地铁应急指挥中心、车站里各个地方的乘客通报火灾发生的情报，有效地操作防火卷帘门、通风排烟设备等火灾对策设备，对乘客进行疏散引导及救助，防止乘客不明情况陷入恐慌、处于混乱。突发火灾时，工作人员及时、准确地釆取紧急处理措施，则可极大地降低人员伤亡、减少事故损失；工作人员的不作为或错误作为则会延误事故救援甚至导致重大事故。2.2物的原因物的原因主要是指由于物本身的不安全因素，包括机器设备的不安全因素、易燃易爆物品的危险因素、各种自然物的不规则运动等原因造成的地铁火灾事故。物的原因往往是引发地铁火灾事故的直接原因。（1）列车的原因列车内电器设备发生故障、线路老化或短路是引发火灾的头号凶手。地铁列车内使用的装饰材料及座椅材料选择不当也易引发火灾事故，若材料燃烧后有有毒烟气产生，则会进一步地加重事故后果。早期生产的地铁列车车厢内的装饰材料及座椅大多为可燃材料，极易引发火灾。2003年韩国大邱地铁火灾事故中，地铁列车内装饰和座椅使用的玻璃纤维和硬化塑料在遇到火焰和高温条件下产生大量有毒烟雾，最终导致大量乘客中毒身亡。（2）供电系统的原因电能是现代地铁的主要动力来源。地铁车站及其列车、隧道内均设有变电站、供配电控制设备、各种通风、照明等电气设备和网络化的配电线路，一旦这些设备或供电线路出现故障，如漏电、短路、过载过热等，就有可能引发火灾事故。2.3管理的原因规范、完备的安全管理是实现地铁运营安全的基础。管理上存在的缺陷、不足，虽不会直接导致火灾的发生，但却会加剧火灾的后果。（1）管理机构的缺陷我国目前各大城市地铁轨道交通的管理模式存在严重的缺陷，如由互为平级、互不隶属的不同机构进行运营和维护管理。由于运营和管理维护机构相互之间没有业务指挥权，无法发挥网络协调的作用，没有一个真正的指挥中心，一旦发生事故，地铁这部大联动机就会因运营与维修联动不畅，加重事故损失。为确保地铁系统长周期地正常运行，应设立专门的安全管理机构，配备足够的专职、兼职安全管理人员。管理人员应分工明确、职责清晰，并经过安全培训取得相应的执业资格。（2）管理制度的不足对地铁列车、车站及其隧道开展经常性的消防安全检查，是消除火灾事故隐患，强化安全管理的重要手段。然而，为最大程度地方便乘客，地铁持续运营时间很长，工作人员管理力量相对较弱的早晚时间极易发生事故。由于地铁运营时间长而且每天从不间断，在地铁内部组织火灾事故紧急疏散演习十分困难。在正常运营时间进行演练可能会引起群众恐慌，造成不良影响，所以现阶段地铁突发火灾事故紧急疏散演习大都选择在深夜地铁停运以后进行。为不影响地铁第二天的正常运营，事故演习很难如实模拟火灾制造大量烟雾和起火点以及进行实地出水灭火，而且演习如果动用大型的隧道灭火专用设备，进入地铁内部进行实地演练极易造成台阶、站台等设施的损坏，各种条件的局限使得相当一部分消防救援人员没有处置地铁火灾的经验，客观上造成扑救难度加大。第3章地铁火灾特点分析地铁线长面广，灾害事故发生的时间和地点具有不确定性。由于运营环境相对封闭，地铁火灾相比地面或其他地下建筑火灾更具有危险性。3.1燃烧产物危害分析火灾事故时地铁车站、隧道内燃烧产生的烟气及有毒有害物质的扩散是火灾事故导致人员伤亡的最主要原因。（1）烟气危害为了防止地铁火灾的发生或阻止火灾的蔓延，各国的地铁防火标准都要求设在地下部分及隧道部分的车站设施、建筑物的结构材料、内装修材料都要尽可能地使用不燃材料，但是仍有部分阻燃材料在火灾事故高温火焰的烘烤下仍会释放出一定的有毒气体。地铁列车底部和隧道内设有的电力、通讯电缆、地铁车站内商业店铺积聚的可燃货物以及乘客随身携带的可燃行李，在火灾事故时也会发生燃烧。火灾事故发生时，由于相对封闭，地下空间供氧不足，可燃物质大都不充分燃烧，燃烧发烟量很大，产生的有毒有害物质浓度较高。当火灾燃烧烟气中含有的有毒有害物质达到一定浓度时就会使人中毒，甚至使人窒息死亡。特别地，几种不同的有毒有害物质相互作用后会使混合气体的毒性加强。（2）高温危害过去发生的火灾事故表明，地下空间烟气的聚集容易造成人员窒息，而燃烧产生的温度和热辐射聚集不仅会对人员造成一定的伤害，还会对设备和建筑结构造成破坏。对于地铁车站等高大空间，在人员疏散及救援过程中，烟气层高度如图3-1所示，应满足Hb>Hs>Hc。因此，及时、有效地排烟、排热在火灾事故救援中是极为重要的。然而，由于与外界连通的通道、风道较少，地铁车站的通风主要依靠与地面连接的风井、风亭，早期建设的一些地铁车站甚至不具备强制排烟系统，主要靠自然通风，火灾事故时产生的烟气和热量很难向外排放。韩国大邱地铁火灾事故中，发生事故车站的通风空调系统仅能保证平时的空气流通，火灾时排烟能力不足，无法及时排出浓烟和有毒气体，导致事故发生3-4h后，救援人员都无法接近事故现场，延误事故救援，最终导致灾难的发生。图3-1火灾烟气层高度范围3.2疏散难度分析（1）客流量大地铁作为快速、舒适、便捷的大容量公共交通工具，承担着越来越重要的大客流运输任务，如莫斯科地铁日客运量最大可达1600万人次。在正常运营期间，地铁车站及列车内都聚集着大量的人员，在节假日、早晚高峰时段进出站客流、换乘客流及列车内客流大都处于最大客流量状态，一旦发生火灾事故，在可用的安全时间内组织乘客有序疏散难度很大。（2）疏散路径少、距离长地铁运营大都位于地面以下的特殊性，使其提供的疏散路径数量非常有限。随着城市流动人口的不断增加，地铁的客流量也不断增大，部分早期建造的地铁客流量已经达到甚至超过设计时的预测远期客流量。地铁车站紧急情况下的应急避难通道、疏散出口多数是与正常情况下乘客的出入通道共用的，在灾害发生的初始阶段，容易引发混乱，在出口处出现群集流成拱现象，阻碍人员疏散过程，降低人员疏散速度，延滞人员疏散时间。由于地质等客观原因，近年来大深度车站和疏散路径布置复杂的车站较多，车站空间、疏散路径的形态也各不相同，疏散距离较长，一旦发生火灾事故，车站里聚集的乘客极易因在疏散过程中迷失方向找不到有效出口而加剧混乱，导致无法及时疏散，加重事故损失。（3）疏散瓶颈多地铁车站的疏散路径通常是经由列车乘降口一站台一站台楼梯一检票口（自动检票闸机）一出口楼梯一地面这样的通道和楼梯连续构成的。虽然启用自动检票闸机极大地增强了车站在正常运营状态下有效处理大量客流的能力，但在发生火灾事故时的紧急疏散过程中，由于处于极度恐慌状态的乘客都想在最短的时间内到达安全区域，在站台楼梯、出口楼梯尤其是检票口自动检票闸机等宽度骤然变窄处极易产生群集流成拱现象，降低人群疏散速度，甚至有可能导致踩踏、挤伤乘客等意外事故。另外，地铁车站内站台上的立柱、报刊亭、移动便民商铺等在紧急情况下也会对人员疏散造成一定的阻碍。3.3扑救困难分析地铁相对封闭的空间结构，对灭火、救援工作极其不利。（1）失火后，地铁车站出入口通常都是火灾时的冒烟口，燃烧产生的浓烟积聚不散，能见度降低，使消防人员难以迅速接近、确定起火点并迅速采取有效的扑救措施；（2）地铁车站地下部分及隧道内没有自然采光，火灾事故发生时电力系统会自动断电或人工紧急断电，如果应急电源不能有效发挥作用，在存在高温、浓烟等毒害作用的漆黑环境中，乘客由于惊慌恐惧，容易造成混乱、失控的场面，十分不利于对人员的疏散和灭火行动的开展；（3）地铁火灾事故发生时，常用的云梯车等救援工具都无法使用，缺乏专用于地铁火灾的救援工具；（4）事故区缺氧，消防救援人员必须配戴隔绝式空（氧）气呼吸器才能进放火场，呼吸器使用时间的限制，给灭火行动带来极大的不便。第4章城市轨道交通火灾疏散安全对策分析通过前文分析可知，地铁发生火灾危害大，保证人员安全疏散至关重要，可以通过延长可用安全疏散时间和缩短所需安全疏散时间来实现。4.1延长可用安全疏散时间对策要延长可用的安全疏散时间，就必须要使火灾燃烧过程中的烟气层尽量减薄，具体可以采取以下的相应措施来达到效果。4.1.1减少和替代可燃和有毒材料的应用为了提高地铁整体的耐火性以及减少有毒有害物质的产生，应该控制、减少和替代可燃装饰材料和有毒有害材料的应用，如地铁的站厅、站台、楼梯间、疏散通道、值班室、设备间等，其装饰材料都应采用不燃、难燃的材料。其次，电气设备、线路和照明材料都应该采用阻燃材料。从而减少火灾的发生，以及火灾发生时释放有毒有害气体的数量，最大限度地减少火灾发生时人员逃生时对有毒有害气体的吸入，满足其需求。地铁列车、隧道、地铁车间所用的材料要全部选用经消防部门认证通过的防火材料。地铁的车厢、座位设备、扶手、车上、车站管线及车站站台、站厅、墙、天花板等材料全部采用不燃、难燃或阻燃的材料。隧道内的设备、管道、电缆等材料全部用不燃、难燃或阻燃的材料。人员疏散必经的疏散门、疏散走道、防烟楼梯间、封闭楼梯间等部位所用的装饰材料必须采用不燃、难燃或阻燃材料。同时，利用法律效力严禁有毒材料的应用，以防止火灾时产生的大量有毒有害气体的产生，从而影响人员逃生时的疏散。4.1.2设置消防控制系统消防控制中心的设置应满足以下要求：（1）消防控制室应设置在地铁控制中心；（2）控制中心应该能够在发生火灾时控制疏散指示灯的电源和应急照明灯，同时能够控制开启自动检票闸门和车站屏蔽门。（3）控制中心应该设置火灾发生时火灾自动探测器、火灾自动预测报警、火灾事故广播、环境与设备监控、水消防、气体灭火、防排烟等消防系统。（4）控制中心应根据各分区的出入口、房间、主要通道的需要来设置安保门禁系统和闭路电视监视系统等保安系统和自动录像。（5）保安值班室和消防控制室都必须设置，且设置要合理。4.2缩短疏散开始时间的对策4.2.1火灾探测系统的设置火灾探测器的设置应符合以下要求：（1）应根据设备配置和防火分区来划分报警区域；（2）在地铁站台和站厅等大空间区域的每个防烟分区划分独立的火灾探测区。（3）在火灾危险性较大的场所如车辆停放和维修车库、可燃物品仓库、重要设备用房、存放、使用可燃气体用房和变配电室等都应设置火灾探测器。（4）在设置火灾探测器的场所应该设置手动报警按钮，以便于人员发现火灾探测器发生异常时，能够及时报警。（5）对环境的自我适应、灵敏度的自动调整都是火灾探测器应具有的功能。4.2.2报警系统设置在地铁车站、站厅、区间隧道、车辆段、停车场、控制中心楼、主变电所应设火灾自动报警系统FAS。（1）FAS的车站监控管理级和现场控制级应该具备以下功能：1）采集记录火灾信息，并报送FAS中央监控管理级；2）当启动各种防烟、排烟模式时，应联动停止通风、空调系统运行，切断相关区域的非消防电源；3）与FAS中央管理级以及本车站环境与设备监控系统间进行通讯联络；4）车站控制室应能控制地铁消防救灾设备，例如启动，开始，能其显示运行状态；5）监视车站管辖内火灾情况；6）FAS要有独立接受控制中心指令、发布火灾联动控制的功能。（2）FAS设置在停车场或车辆段时，应具备以下功能：1）有关消防设备的控制；2）能与中心控制室内的FAS进行通讯和联络；3）管辖区内的火灾情况被监视到，会向中央监控室中的FAS报送；4）相关区域的非消防电源要被切断。4.2.3防灾通信系统设置设置防灾通信系统应满足以下要求：（1）防灾无线控制台应设置在地铁控制中心，防灾无线通信台应设置在列车司机室，无线通信设备应设置在车站控制室、站长室、保安室及车辆值班室。（2）为供防灾调度员监视，监视器和控制键盘应设置在地铁控制中心和车站控制室内。（3）防灾广播控制台应设置在地铁控制中心、车站控制室、车辆值班室。（4）地铁车站应设消防对讲电话。（5）地铁的防灾调度电话系统应在控制中心设调度电话总机，其他地方，如车站及车辆段应设分机。（6）在发生火灾时，地铁通信系统的设计应该能够满足迅速转换为防灾通信的功能。（7）在地铁发生火灾时，地铁公用通信的电话能自动转换到市话网的“119”功能。同时，应提供在发生火灾时，供救援人员进行地上、地下联络的无线通信设施。4.2.4合理的疏散诱导系统的设置（1）设置应急照明在站台、站厅、自动扶梯、自动人行通道、楼梯口、疏散通道、安全出口区间險道等部位应设置疏散应急照明。（2）设置安全疏散标志醒目的疏散指示标志应设置在地铁的下列部位：1）站台、站厅、自动人行道、自动扶梯及楼梯口；2）在疏散们和疏散通道设置灯光疏散指示标志，并设有保护罩，且保护罩的材料是玻璃或其他不燃烧材料；3）在安全出口、人行疏散通道拐弯处、交叉口；4）保持视觉连续的发光疏散指示标志应设置在站厅、站台、疏散通道等人员密集部位的地面；（3）广播系统控制中心和车站的广播设备可以组成地铁广播系统。这两个地方均应设置行车和防灾广播控制台，且区域设置应统一。但是防灾广播比行车广播更有优势。列车车厢应设置列车广播设备，这个设备应兼有人工和自动两种播音方式，运行的列车受控制中心调度员的指示，可通过无线通信系统对乘客进行语音广播。4.2.5强化消防安全管理强化消防安全管理工作主要包括：（1）健全各项消防管理制度并切实落实，制定24小时的值班制度，进行8小时轮班巡查制度等。除此之外还应该着重落实各项制度的制定，避免各项制度称为纸上谈兵。（2）定期维护、测试和保养各消防设备。工作人员应定期对系统内的消防设施、设备进行检查和维修，保证火灾应急照明、消防联动控制功能、自动报警系统及自动灭火系统在地铁火灾发生时能够正常使用。（3）定期对地铁的工作人员进行培训，使其在火灾发生的时候，能够迅速确定火灾情况，并能严格按照应急救援预案及时准确的对建筑内的人员进行疏散和诱导。4.2.6加强安全教育对于火灾事故的安全防火、疏散教育的宗旨是增强人们的安全疏散知识，认识到火灾的发生发展过程，以及人处于火灾中时所应采取的行为，增加这方面知识的了解，才能改变人们对待火灾的态度和行为，加强了火灾紧急情况下人们的生存能力，减少人员的群死群伤状况。可以采取以下措施来加强对乘客和工作人员的安全教育：（1）加强对市民的地铁防火安全教育可以利用媒体和其他有效的措施地铁发生火灾时，乘客是直接当事人，也是火灾的第一发现人和实施救援的主要对象。为了减少人员伤亡和事故损失，乘客应该熟练掌握安全防火意识和安全逃生自救措施。地铁在运营前和运营中，政府和地铁公司通过在电视、平面媒体、网络上对市民进行有效的安全防火教育，如防火救生演练。对于中小学生，应开展相关方面的讲座，并在学校组织相应的演练另外，要在地铁站醒目的位置做好防火逃生的宣传，用LED播放紧急情况的人员逃生注意事项，并定期发放宣传资料等。（2）加强对地铁工作人员的安全教育和培训火灾事故发生时，人们常常会精神过度紧张，并有恐惧心理，最终形成恐慌行为,经分析可知，这种恐惧心理的危害往往比火灾本身的威胁更大，它使人们面对火灾时感觉无助和绝望，有些人员甚至放弃逃生。因此，需要加强对地铁工作人员的火灾逃生疏散指示的培训。通过安全教育和安全培训，是工作人员学会安全防火、灭火的基本技能，增加其本身的疏散技能和指挥乘客疏散的技能，同时能够在事故发生时永远保持冷静并能有序地组织人员疏散的能力。（3）提倡正确的乘车和自救逃生方式方法地铁在运行过程中，如乘客在车厢内发现有烧焦的异味、烟味等异常情况时，应懂得立即按响车厢内的紧急报警装置，及时通知司机、工作人员立刻停车检査处理。若停车不及时，为防止火灾燃烧趋势变得不可控制，可以立刻取出灭火器进行灭火，其他乘客应根据自身条件拿出湿巾或其他事物捂住口、鼻，减少有毒有害气体的吸入。并在停车时，有序的离开列车，按照逃生路线，疏散到安全的场所。（4）加强对乘客的心理素质的培养火灾发生后最怕的就是造成恐慌行为，大量乘客发生从众行为，争先恐后地向外拥挤，最终造成难以控制的挤伤、踩伤事故。所以在日常情况下，要着重培养乘客的心理素质，对于中小学生，更应该从小培养其心理素质，开展相应的心理素质课程，并在实践课中进行重大事故发生时相应的演练练习。对于成年人，地铁公司在进行应急救援演练时，可以邀请大家积极参加，俗话说，熟能生巧，也不是没有道理的。第5章城市轨道交通火灾应急处理预案分析5.1车站发生火灾应急处理预案依据地铁车站建筑物所占地面积，地铁发生火灾可分为站厅火灾和站台火灾。无论是哪种火灾，都应该立即采取紧急救援措施，能够在第一时间疏散乘客，同时停止车站空调系统，并将其转入成火灾模式。（1）当车站发生火情时，就近的岗位人员应积极做好扑救工作，并迅速查明事故发生的时间、地点、简要情况等，向值班站长及综控员报告。综控员应立即携带手台、插孔电话、灭火器赶往现场进行确认、扑救，并随时将现场情况通知室内综控员。如果设备房间起火，综控员视情况操作气体灭火控制盘，在确认该房间无人后，开启气阀，进行灭火，开启气阀后应立即撤离。（2）接到相关报告后，综控员应立即按照报告程序进行汇报，必要时拨打火警电话报警，将火灾报警控制主机转换到联动防灾运行模式，将消防泵控制按钮转换至自动位，同时开启车站FAS广播系统向车站内乘客播放“火灾”广播（广播内容：乘客请注意，现场发生紧急情况，请按照工作人员指示的方向顺序出站，注意安全，不要拥挤，谢谢合作。），将检票闸机转换至开放状态。（3）若列车在站起火，综控员应及时釆取扣车措施，防止列车继续放行。若区间起火，综控员应关闭相关信号机，防止后续列车进入。（4）值班站长应立即到达现场，担任现场负责人，组织指挥处理工作，在上级领导到达现场后，应主动汇报现场情况，并服从上级领导的指挥。（5）票务员立即停止票务工作，关闭服务窗口，保管好票款，锁闭门窗，协助疏导乘客迅速有序出站，必要时依据相关规定办理退票手续。（6）现场工作人员立即就近取出灭火器对火势进行初期扑救或控制，同时尽快疏散火点周围的乘客，必要时向站内乘客发放湿毛巾，并将其引导至公安人员设置的控制区或安全区域。（7）现场负责人指定专人立即打开特殊通道，宣传疏导乘客迅速有序出站，现场关闭车站扶梯。并派专人看守出入口大门，悬挂提示牌，阻止乘客进站，保证上级领导及抢险人员随时能够进入车站。（8）参与扑救的工作人员应在做好自身防护的情况下，按照消防规定参与灭火工作。扑救电气火灾时应注意未断电时严禁用水扑救，严防触电事故发生。（9）在有人员伤亡的情况下，将伤者移至在安全地带设置的后援区，同时通知急救中心，并指派专人到指定出入口迎候救护车辆。（10）在确认车站发生火灾的情况下，将FAS控制台转换至联动状态；若无法转换至联动状态，则综控员应按照“火灾模式”，开启IBP盘上的风机启动按钮,进行排风措施。（11）站区长在接到发生险情的报告后，应按照规定在所辖区域内调集机动人员前往支援。之后立即赶赴现场，并在到达现场后，担任现场负责人，负责指挥现场处理工作。（12）车站综控员在向有关部门报告后，应坚守岗位，严密监视综合监控设备及信号显示状况，严格按照有关规定认真办理相关作业，并随时将现场情况向行车调度员及客运公司生产值班室报告。（13）上级领导及公安消防人员到达现场后，现场负责人应主动汇报处理工作进展情况，服从上级领导指挥。（14）车站工作人员在车站发生火灾事故后，应认真履行本岗位职责，做到沉着、果断，遵守纪律，服从指挥，严禁擅自离开指定岗位。5.2列车发生火灾应急处理预案（1）报告灾情：①如果是站台、站厅内发生火灾，由车站的值班人员迅速向本站的值班站长报告。报告的内容包括，起火位置、起火时间、火势的大小等。②如果是运行期间的列车起火，则由出事故的列车司机向前方车站的值班站长报告。报告内容包括：起火时间、列车车次、列车号、列车的位置以及火势的大小状况等。（2）值班站长在接到报告后，安排专门的工作人员做好如下的工作：安排人员专门向火警119、运营公司经理、控制中心、维修部门、安全管理部门、生产调度、公安公交分局、地铁医护部门、地铁定点医院等部门报告火灾发展情况；②安排专门人员组织乘客疏散并维持好站台秩序；③配合控制中心启动应急救援预案；④安排专门人员进行先期的火灾扑救工作；⑤根据火灾现场情况，联系医院、车辆，救护伤员。（3）调度控制中心在接到报告后，在值班主任的统一指挥下，要做好如下处置：①依据事故现场情况，行车调度员应立即封闭车间，调整列车运行状况，并通知各车站做好相应的安排；②依据事故现场情况，切断相关电源，并送上应急电源；③启动火灾救援预案，并加大地铁站台、站厅，隧道内的通风量和排烟量；④按照救援预案，安排专人对现场乘客进行安全疏散；⑤做好火灾扑灭后，系统恢复运营的各种准备。（4）运营公司经理在接到报告后要做如下准备：①立即奔赴现场，并行驶对现场的指挥职责，并向上级主管汇报事故现场状况；②到达现场后作为第一指挥者，组织现场人员做好火灾的扑救工作；③指挥并分派到场的工作人员马上投入救灾抢险工作；④与外界的工作人员取得联系后，并协调他们的工作；⑤安排专门人员向外部发布事故的必要情况。（5）安全主管部门在接到报告后会做如下处置：①通知安全主管、部长和本部门相关工作人员；②值班安全员应立即赶赴火灾现场，做好事故的记录和取证；③全程跟踪访问，并参与事故的分析和处置等。（6）维修部门、生产调度人员在接到报告后应做好如下处置：①立即通知领导及相关工作人员；②救援小组在携带相关设备迅速赶赴事故现场；③进一步检查火灾事故现场；④依据事故现场的具体情况，制定灾后恢复方案，随时准备运营。（7）医护部门人员在接到报告后应做好如下处置：①马上通知主管领导；②立即组织抢救受伤人员口。5.3区间隧道发生火灾应急处理预案列车在区间隧道中运行时发生的火灾，若条件允许，应尽量驶入前方车站，利用车站来疏散乘客,如若不能驶入，需停在区间隧道，必须紧急疏散乘客，火灾处理程如图5-1所示。（1）列车在区间发生火灾时，若能继续运行时的应急处理：①火灾发现以后，列车司机迅速向控制中心和两端车站报告，并同时引导车内的乘客安全使用灭火器进行灭火；②邻近车站的值班人员应立即向控制中心、120急救中心、公安消防部门报告，同时用广播向乘客报告疏散程序，并加强通风和排烟系统；③用广播告知疏散人员向排烟方向相反的方向疏散；④在站台中，工作人员应做好相关准备，做好列车进展后的火灾处理事宜。（2）列车在区间发生火灾后，若无法运行时的应急处理：①列车司机应当立即向控制中心报告情况，降下接触网，切断外部高压电源，启动