【电动汽车电池剩余电量检测系统设计11000字（论文）】

电动汽车电池剩余电量检测系统设计目录TOC\o"1-3"\h\u4656第一章引言 1217951.1研究背景 1214641.2研究意义 1199661.3国内外的研究现状 2219981.4SOC估计的影响因素 339431.4.1电池开路电压动态滞回特性 345611.4.2温度 3220181.4.3电池老化 4244001.4.4电池自放电 422840第二章电动汽车常用电池 591432.1铅酸蓄电池 5282902.2镍镉电池 5221372.3镍氢电池 5122862.4锂离子蓄电池 528646第三章剩余电池电量估计的方法 722333.1放电法 7150523.2比重法 7236453.3开路电压法 720453.4安时法 8279293.5等效电路法 931490第四章汽车电池电量检测系统的结构设计 10312304.1电动汽车电池剩余电量检测 1085934.2检测系统的核心控制模式 1084974.3电池功率流部分 11213694.3.1可以编程进行程控的双向电源 11114114.3.2汽车电池变频器以及变频电力测功机 1218264.3.3开关控制柜 13258124.4传感信号流部分 13263194.4.1被测电机直流进线出线电流检测 1397494.4.2传感器 1354534.4.3测试软件总体构架 142680结语 1517584参考文献 16第一章引言1.1研究背景随着全球能源危机和环境问题的深入日益凸显，作为传统汽车的节能问题，能耗大的问题，考虑到新能源汽车已如绿色、清洁的突出优势，可以提供驱动能源多样化，能源利用率高，汽车行业未来发展的目标就是新型能源汽车的发展。电动汽车的电机，电池是直接决定新能源安全性、可靠、动力系统控制的策略和性能的新能源车性能的好坏，研究的电动汽车动力系统的性能。为了能够在开发阶段降低成本、缩小分析的范围和专业技术，主要是在系统的技术方案和主要部分的选择阶段，能够依据计算机的模拟系统的主要部件，寻找合适的解决问题的方式。所以，能够对电力系统高效的实现优化功能。采取电池能量促使此能量可以达到最大的距离，这样可以达到绿色节能的最佳效果。当今社会，环境污染问题越来越严重，汽车产业担负着环保节能的责任。依据《中国能源政策》上面的内容显示，我国依赖石油的比例在百分之五十八左右，机动车的排放污染物不可避免，多数国家都存在雾霾天气，根据多位专家的研究得出结论，造成雾霾天气的主要因素就是化石燃料，然而汽车就非常依赖化石化石燃料，汽车排除出的尾气已经成为了PM2.5，属于环境污染的重要因素。新型能源汽车的具备环保、绿色、节省能量的优势特点。所以，新型能源汽车非常的绿色环保，是未来汽车产业发展的战略手段。最近几年，国内外都支持鼓励新型能源汽车的发展，政府部门都计划投资二十五亿美金用来发展新型能源汽车，在未来新型能源汽车的发展过程中，包括对汽车电池的研究，日本政府部门计划投资十亿美金来支持新型能源汽车的发展，美国政府部门作出承诺，在2030年实现新型能源汽车所有权高达500万的目标。中国也制定了多数鼓励新型能源汽车发展的相关政策，比如在十四个城市实行了对购买新型能源汽车的用户给予补贴。目前，世界正在加紧推进纯电动汽车的发展，中国也投入了大量的人力物力财力，确保了中国电动汽车产业的发展壮大。国家电网在国家数据显示，中国为促进电动汽车的发展，已建成360座电动汽车充电站，充电桩15333辆，中国已成为世界上纯电动汽车服务设施网络覆盖最广泛的国家。1.2研究意义汽车最关键的性能就是汽车的动力，这也属于对新型能源汽车进行评估的核心指标。传统的汽车最主要的部件就是发动机，发动机的好坏直接决定着汽车动力性能的好坏。所以，对发电机进行研究分析和控制是必不可少的步骤。作为新能源汽车的心脏，电机的研究至关重要。上个世纪90年代，我国对汽车有了最初期的开发和研究，研究的方向包括汽车的动力系统和电子控制系统以及新型能源汽车动力系统的研究，等等。中国将重点对电力系统技术的新能源汽车的发展，并建立了一套技术创新体系，引导车辆动力系统平台为主要内容，核心与共性技术为前提，在这种状况之下，新型能源汽车得到了前所未有的发展，同时建立了新型能源汽车关于动力系统的相关专业技术平台，并且采取生产、科研、科研相结合，使平台得以慢慢体现。优化与改善了电机和电池的部件性能。电动汽车的核心是电池，电池性能指标对电动汽车的发展起着决定性的作用。由于电动车的重要指标马力、最大行驶里程的大小都是直接取决于电池的性能。对电池的发展提出了更高的要求。电池发展中的硬件条件是寻求高效率、小体积与质量、长寿命的电池材料。现如今已有很多种类的电池在电动汽车上得到广泛应用，但是还没能很好的解决续驶里程不足的问题。且对电池系统的管理与预测的软件条件也迫切需要提升。电动汽车预测不准确的情况常常令人困惑。有些构造简单的车辆甚至不能观测电池的电量损耗情况，只能被动的当电动汽车快要没电时，才发出报警。显然这种与电动汽车发展的速度不相匹配的管理系统与预测是不能满足发展需要的。电池管理系统的核心是剩余功率估计（SOC），准确的SOC估计可以预测里程，优化电池充放电过程，延长电池寿命，快速有效的实时准确估计具有重要意义。1.3国内外的研究现状在国外，AVL，FEV，申克等知名企业都对新型能源汽车的电源检测系统。因为存在许多客观因素，比如检测系统的限制，专业技术的垄断，所以核心技术很难获取。比如，需要应用指定的软件设计，组建成完整的车辆框架模型，并且遵循这个基础与接口实行配置，对车辆阻力的仿真过程予以实现。但是存在搜集数据比较复杂等问题，例如车辆的框架模型、端口功能等等。我国关于单位或者参与新型能源汽车动力检测系统研究企业的数量很小，而且没有对电阻的仿真研究工作条件。它们主要是从国外进口的产品。以下叙述的是对我国专利以及相关文献的浅析。上海清远新型能源汽车有限责任公司专利的采用CAN总线连接各模块，虚拟设备技术测试系统的构筑，专利提到的测试架构。提出了深川电气汽车株式会社上海分公司的专利总体的模式实验平台结构，怎样的模拟动态模式和说明几类型的抵抗的模拟。奇瑞汽车股份有限公司的专利的指出：配备电机实验台电机的旋转速度进行测量与调整，从电源测功机以及被测电机功率两个方面进行，交流测力计过剩电力网出售，测量电机的电压范围广台系统更高效，可以实现新能源车的动力系统硬件在环测试只提供，专利是新能源汽车的力量的电子结构。天津克里汽车检测设备开发有限公司专利：调节守旧PID的时间比较长，准确的比较高，不过，从工作测力计的前馈控制的数据源中，交流电力测功机的前馈控制量测定路阻的前馈控制，同时采交流电力发电机机的抵抗，距离通过获取修正数据来进行修正，同时修正速度调整反馈量，对路阻、电力测功机的控制和速度进行响应，响应的速度是76mS左右，控制准确度提出的专利，是一种改善响应速度的算法。北京电子科技股份公司在专提出：依照这个检测装置需要实时测试状况的各种动态和扭力。依据实验车辆的真实状况，对飞轮的负荷和驱动方面进行调节，飞轮的惯性变化，专利的实现机器的抵抗和仿真。重庆长下跌的汽车有限公司指出：现在，基本上不站在纯电动汽车的能量电子纯电动动力性能试验的单曲总电力测功机的有效评价，单轴测量纯电动助力电子的输出，评价价双输出纯电动动力系统纯粹的动力系统的单一电测力计的测量，道路抵抗模拟汽车惯性模拟不了，纯电动助力电子所有的测试条件的道路。在提交的实验台上，测量2台输出发电机的纯电汽车功率电子的输出。做这项实验：台纯电动动力组装系统功能测试、纯电动功率电子性能试验、道路电动汽车的功率电子学试验、同测试台为2电发电机惯性力矩和汽车模拟道路条件的电动动态系统功能的实际的抵抗证明。但是，没有定量的说明的抵抗的模拟，并且和抵抗模拟。1.4SOC估计的影响因素电池的化学性质是SOC精度影响的主要原因，一些因素将导致SOC估算的难度较大。1.4.1电池开路电压动态滞回特性极化电阻是指在电化学反应期间由极化引起的电阻，包括电化学极化和浓度极化。由于电池电化学反应在极化电阻过程中，导致电池断开，SOC等于此情况，充电结束后的开路电压高于放电后的开路电压，当充放电时，变化，这是电池的动态滞后特性。随着电池本身的极化电阻增加，电池的动态滞后特性增加。1.4.2温度环境温度对电池工作的影响也相对较大，特别是对于电池SOC估计。第一种SOC估算方法主要以电池额定容量为依据，温度变化影响额定容量。额定容量在适当温度下较高，受温度影响较小，但在低温环境下，电池额定容量非常明显，甚至导致电池内部变化不能进行。当温度过高时，容易增加自放电率，电源未充分利用，降低电池的可用容量。电池在工作过程中，产生的热量部分分配到空气中，另外没有分配热量来增加自身的热量，提高电池自身的温度。可以相应地增加电池容量。而当电池停止工作温度降低时，自身温度逐渐降低，电池容量相应减少。温度也对放电电流，电压有很大的影响，这将最终导致SOC增加估计的难度。1.4.3电池老化当电池重复充放电循环后，电池内部材料会产生老化现象。（1）正负变化：正负电池可以适应孔中机械化学分子的去除，充放电次数逐渐崩溃，阻塞，即正负极材料活性钝化，甚至是发生正极和负极材料的极化现象，减少了在电池期间可以自由充电和放电的离子数量。（2）催化剂变化：催化剂分子结构的催化作用，由于环​​境温度，湿度，储存时间逐渐改变其结构和性能，最终不能催化。（3）电解液的劣化：电解液将由于电池经过反复充放电后变质，甚至损失，电池芯质量差，更容易因电解液控制组成不佳而快恶化。电池老化后，电池性能参数会受到影响，所以当电池参数值的实际测量值恒定变化时，不能准确对应于SOC的变化。1.4.4电池自放电电池的自放电率是电池放置过程中消耗的电量。由于电池作为电源容器，虽然在电池的外壳内封闭，但与空气隔绝，但内部仍然有少量的消耗。当电池停止工作时，正极和负极电池仍然与导电材料连接，但也导致电流损失。每个电池在存储环境中都有一定的自放电现象，自放电与电池材料的数量和外部因素有很大的关系。不同的电池自放电率也不同。当电池SOC估计时，对于同样的两节电池，一个只是充满电力的电池，另一个是充满电的很长一段时间才能放置电池，实际存储的两个电源是不一样的。如果后者的容量作为以前的计算能力，SOC估计的影响相对较大。电池在不同温度下的相应储存时间如图1.1所示。图1.1电池存储时间与环境温度

第二章电动汽车常用电池为了满足电动汽车的需要，动力电池也在快速的发展过程中。目前电动汽车上常用的几种动力蓄电池及其特点：2.1铅酸蓄电池铅酸电池阴极组件为铅，主要成分为铅。电解液是硫酸溶液。经过150多年的铅酸蓄电池开发利用经验丰富，原料丰富，易于获得，成本相对较低，运行故障低，排放率高，在电动车早期发展中得到广泛应用。铅酸蓄电池在内燃机中作为各种电气电子设备的主要能源，而作为驱动轮的动力能源常被用作旅游，观光等有限范围的观光车源。它比能量相对小，自放电率低，循环寿命短，加上铅对人体有毒，而且污染环境等缺点，逐渐被更高性能的电池所取代。2.2镍镉电池镍镉电池的正极活性物质由氧化镍构成。负极的活性物质由氧化镉粉末和氧化铁粉末组成。电解质溶液通常用氢氧化钾溶液处理。其技术成熟，放电电压稳定，充电性能好，充电时间短，可提供500多次充放电循环。使用寿命长，维护方便等特点，广泛应用于家用电器，通讯设备及电动工具等领域。但其能耗低，价格高，耐温性差。特别是在充放电过程中，会有“记忆效应”，使其寿命大大缩短。加重金属镉毒性高，因此镍镉电池不利于环境保护。电池中数字产品的使用已经消除了大量镍镉电池，限制了镍镉电池的发展。2.3镍氢电池镍氢电池由氢离子和金属镍合成组成，电力储备比镍镉电池比镍镉电池多30％以上更轻，寿命更长，镍氢电池具有较高的比能，过放电和过充电性能良好的放电功率也是一个很好的表现，完成充电时间短，在较低的温度环境下可以工作，在-40度至50度内正常工作，-40度时电量可以达到80额定容量的百分比。而在原料的组成中，使用生产过程无污染，废弃电能可以通过加工重复，剩余价值高。综合质量和性能高于镍镉电池，是一种“绿色电池”。尽管其材料和制造成本高，但它很快变得流行，并被一部分镍镉电池所取代[38]。镍氢电池在现有混合动力电动汽车电池中也有一席之地。2.4锂离子蓄电池锂离子电池的充放电主要依靠锂离子在正极和负极之间移动。在使用锂电池时，是现代高性能电池的代表。锂离子电池是锂电池的早期发展，由于锂电池充电周期不好，容易形成锂晶体，导致短路。后来日本的索尼公司发明了碳材料为负极化锂化合物，没有锂金属，只有锂离子。锂离子电池具有大于能量，高于功率，平均输出电压，充放电效率，循环寿命长。由于其无污染，免维护，锂离子电池是绿色电池。虽然锂离子电池的低温性能，过充电会导致电源性能受到很大的损害，但锂离子电池的综合方面可以满足电动汽车的性能要求。在未来电动汽车在电池负载竞争中，将会更加快速的发展，锂电池的市场份额将会越来越高，未来一定要有更大的需求和更好的性能。表2.1各种蓄电池的主要性能指标电池种类电解质比能量（3h放电率）能量密度（3h放电率）比功率(80%放电深度）循环次数（次）铅-酸酸性30-45600-90040-701200镍-镉酸性30-5060-90200-300600-1200镍-氢碱性40-6080-110150-350600-1200锂离子聚合物90-130130-300250-450800-1200从上述分析可以看出，锂离子电池与电动汽车的能源电池最一致，它比其他电池比能量，能量密度，比功率和循环次数好。第三章剩余电池电量估计的方法目前国内外SOC估算的基本方法一般都有这些。它们针对不同的电池和不同的工作条件各有不同的应用，在方法采用的过程中也有不同的适用原则。3.1放电法放电方法在达到终止条件（包括达到最小值的电压值或来自电池的等效电流的持续放电）的一段时间内通过恒定电流放电在理想环境中进行这种方法作为额定容量。然后根据实际放电时间，通过计算试验放电时间和最大放电时间比例，是消耗容量的百分比，则可以得到SOC。使用此方法，您可以比较电池的性能或确定额定容量的大小。但是放电方式在实现过程中比较困难，在大多数电池工作条件下，不符合放电方式等放电要求。3.2比重法电池由电源供电，电池在充放电期间实际进行化学反应。使用化学变化中产品的变化来测量电池的SOC值也是个好主意。重量法是基于化学性质的方法，在电池的一部分化学反应与放电过程中，电解质密度实时变化，电池容量也随着密度变化而变化，所以你可以计算电池SOC尺寸电池密度。这种方法直接观察电池从化学能到电能的过程，通过最原始的数据进行测量，对电池的研发有非常有效的支撑。但在实验室，这种方法相对落后。由于大多数现有电池都是密封的，并且充电和放电时溶液密度不会改变，所以重量法不适用于大多数电池。由于电池供电的电动车是由电池组成的大量电池单元。单个电池彼此密封，如果每个电池必须测量，则成本太高而不是昂贵的。电动车在电动汽车中与电动汽车在不同路况下运行电解液密度误差较大，所以这种方法不是理想的在线预测结果。所以这种方法是不实际的。3.3开路电压法开路电压法将剩余电池容量作为电池开路电压的函数。剩余电荷与开路电压之间的曲线通过重复实验和测量绘制。铅酸蓄电池适用于物体的开路电压，铅酸蓄电池的开路电压和蓄电池的剩余容量如图1.1所示。图3.1开路电压与电池剩余电量的关系图这种方法简单，操作方便，但适合电池比较小，并且在相应的曲线上不是很规律。剩余功率的变化和电压的变化在一段时间内并不明显。即使电压变化但SOC值不变或电压不变化，SOC不同时间段内的SOC值对应的电压范围也大或小。开路电压法的另一个缺点是需要预测由于存在动态滞后而对应于电池的恒定电压的残余电压。因此，满足上述关系的开路电压需要长时间放置电池，并且在静止处理期间，电池的电压将在相反方向稍微改变。在此期间，电压变化始终在进行中，时间长。当电池电压不能达到稳定时，如果电池仍然需要工作就会中断测量电压，但不能精确测量电压值。电动车在驾驶工作中，停下来走，电池经常在工作中停止状态。通过测量静置后的电压几乎不可能估计SOC值。3.4安时法安世法律的原则没有考虑到电池的内部工作，主要考虑的是进入电池和从电池中断电。当电池从电池流出时为正，否则为负。在估计电池的剩余容量时，安全条件相对较宽，所以在实际测量和模拟仿真中的安全方法有更多的应用。由于电池的充放电过程在不同程度的变化过程中，通过测量每次电流在时间积分运算中可以在一段时间内获得电量，然后将初始功率减去量电力释放，你可以得到剩余的电量，也就是说：（1.1）式中SOC(t0)为实验初始阶段的剩余电量，SOC(t)为t时刻的剩余电量值，Q为电池总容量。可以看出式中需要得到SOC(t)的大小，初始时剩余电量的测量精度至关重要，但由于电池的化学性质，实际上无法避免初始值的误差，并且由于充放电过程不能降低该误差电池。此外，法律不考虑物理和化学变化的复杂过程。只考虑当前的方向和大小，不管其他因素如何。显然完全依赖于这个单一变量积分的电流，即使收集的电流是实时准确的，道路上的电流也不一定是电池放电阶段所有的充电流量损失。其实由于自放电等内部消费，而在放电过程中，它们的消耗不均匀，所以使用电流积分法在计算过程中也是一个更大的误差。3.5等效电路法等效电路方法是电池充放电特性的电路元件代表。将整个电池看作由不同电容和电阻组成的电路。所以只有电路的特性才能算出SOC。但是在电路的计算中，电路元件的初始值设置为多少，显示需要预测实际电池的性质不能很好地掌握。等效电路模型包含每个电路元件的未知参数，因此必须先确定这些参数。然而，动力电池的充放电是一个非常复杂的化学过程，具有非线性系统和时变系统的特点。通过理论分析难以在模型中获得系统参数。而电路的优点是分析电压，电流等因素，对于电池温度，老化，自放电等化学性能，只能通过其他方式进行修改才能显示。

第四章汽车电池电量检测系统的结构设计4.1电动汽车电池剩余电量检测新型能源汽车电量总成检测系统的结构框图如图4-1所示，主要由四个部分组成，它们的功率流量传感器部分等，下面介绍各部分WT3000在。上图4-1表示新型能源汽车电量检测系统的结构图4.2检测系统的核心控制模式驱动交流发电机和刹车的2种的工作模式无法实现的各种各样的传统的发电机仪，例如过渡卢德，加载/减阻、动态失速的转换和加载的启动等。目前，AVL，申克、BURKE等在国际上比较有知名度的电力检测设备，各个厂商都在极力推广这种功率检测系统的应用，这是在现在和未来最高效的测量方式和控制程序。新型能源汽车的检测系统控制形式可以划分为转矩和速度两种运行方式。工作的模式可以实现对传感器控制信号方面的传出以及传入的重要反馈内容，循环控制模式图条控制模式，转矩模式发电机的工作，并且测试电机工作的速度方式；相反，发电机的工作模式以模式为主，经过电机工作模式。所以，为了检测测试机相关内容，可以通过下图进行：图4-2工作模式控制框图图4-3转速工作模式控制框图速度工作方式按照设定速度来进行控制传入，速度信号的反馈内容输出通过编码器进行。能够实现速度的闭环制约，上图3-3表示转速控制框架图。主要目的是为了让实现电机在电气情况下的调速，交流的测功机是转矩控制，主要目的是为了实现等待检测电机的负载能力。4.3电池功率流部分系统电源包含以下主要几个部分可以进行编程的程控双向电源、驱动DCS900、四象限变频器、变频测功机、开关控制柜等等。4.3.1可以编程进行程控的双向电源电源的传入以及传输交流侧360V的三相电压。进行长时间工作360v加15%，短时间的工作360v+20%，内部压力降低到一%；工作频率为55Hz±2（静态），55hz+10（动态），设备自身配戴电源滤波器。那个电源，据说是有栅极的回收功能。在电力网发送供电时，供电网络的干扰需要：次谐波电压电流。系统的双向电源输入输出和直流电压值：0-600A，电流0-600A。DC方面输出和输入功能：恒压，余流。这个电源依照负荷的不断变化，自动进行传入传出。精度数额值小于等于0.6%的时候，同时电流精度的收视率也小于等于0.6%。动力反应的定义是指电源在正常工作的的时候，电源在电压的范围传输直流电，负荷电流100ms范围从0到90（最大额定电流稳定工作电流电源电压和负荷电流），通过额定电流100ms减少0，90后100系统，从0到90%的额定电流直流电源的负荷电流电源回馈电力网，能源的一部分，小20V电压变动的吡-d过程。单电源ABB公司的DCS800控制。这里的DCS800简介。DCS900：DCS900ABB公司的产品进行直流转动。数码传输产品，速度快，精度高。对扭矩和速度的控制效果非常显著。从现在开始DCS800和电枢电流控制终端领域，自己的能力而优化，大大简化测试程序。本次产品采取的是性能十分可靠的晶闸管、结晶管、六脉冲控制桥、反分流器逻辑、无法循环的结构。这种组建形式，通常运用在二象限或者二象限电路之中。主要控制面板，晶闸管，电源板，电源板、动力单元温度检测装置的输入和输出端子板构成标准转换器，电机部分的整体应用一般控制面板的数量减少。这是硬件设计，实际阶段的应用需求。由于对IGBT的运用，作为可逆变流器，AFE变频器在不断的扩大。这转换器具有相同的正交和ACDC结构，同时采取正弦脉宽调制形式，也被称为SPWM模式。造成这种情况的主要因素是通过电压、功率、电流等调节器以及SPWM控制器。直流母线电压通过转换器来加以稳定，程序不仅有双向供给的核心构成部分，同时电源具有安定的作用。4.3.2汽车电池变频器以及变频电力测功机交流电力系统系统为四象限动力吸收与发电机能交流-交流磁通电力转换器。包括时钟与顺时针、表与逆时针、逆时针与顺时针、逆时针与逆时针等相关的扭矩。当动力检测机回到供电网时，电网的谐波应当适合国家标准的要求。该测力计测试系统，采用acs800-200kw逆变器变频器柜。这里简单地介绍了ACS交流控制系统：acs-800系列逆变器ABB公司生产使用直接的扭矩的控制的主要方式就是扭矩马达控制，这种集中的控制形式，依照传感器定子电压、电流信号、电机理论知识，电机的控制器，中断时应用测试，在特定的公差尺寸比较差分PWM信号的逆变器状况下，能够产生开关状况的概念，促使高效的速度。这种状况下的控制系统，传输的实际状况，因此它的结构是比较简单的，扭力反应快，高动态和静态性能，控制的高效形式。采取的这种形式类似磁链轨迹的定义，采用定子磁链来直接控制磁场的方向。所以，固定抵抗如果能获得观测链定子磁。ACS900可以直接采取控制方式，这是焦点扭矩实行直接控制的作用。这在实际的工程运用中很实用。逆变器等的不同电流驱动单位逆变器电机，整体电流对电源回收装置进行反馈。4.3.3开关控制柜平台系统经过约束继电器实行对电动机系统的低压电源和高压电源的顺序进行模拟。低压配电系统的继电保护和高压继电器安装在控制柜的测试室，直流电压和电流测量传感器和DC测点高电压系统安装在控制柜、电源电流传感器在控制柜里安装。控制箱4个控制继电器，试验对象的其他的控制。控制柜内电流和充电继电器，根据充电电流流动控制电源。故障模式时，高压继电器自动切断，只需推按钮。高压接力额定电流小600A，充电抵抗值小百欧姆，输出小100W。4.4传感信号流部分传感信号流包含：直流电流、测量电机、电压测试，扭矩速度传感器，段式测，旋转编码器等。其次是简短的介绍。4.4.1被测电机直流进线出线电流检测对直流电机出口进行测量，采取的是751574电流互感器，改电流互感器属于一种较大电流的检测变压器，适合运用于测量电动车辆等有限空间条件。下图4-1表示的是其技术参数，测量的范围比较广阔，精准度高，动态的范围相对广泛。下图4-1表示751574电流互感器核心技术的参数测量的范围DC～100kHz(-4dB)基本精确度±(读数的0.06%+50μA）动态的范围0～650A(DC)/650A峰值(AC）需用±25VDC电源、转接头、负载电阻电流检测模块电路中的霍尔电流检测模块的量程是0-10A，对应的电压输出信号是0-5V，通过单片机内部装置的AD转换器转变成为数字信号以后，再次向通信节点发送。电磁感应产生感应电流再通过转化成为电压信号，接着在经过电压跟随器把电压信号划分为检测以及保护信号两种，检测信号进入TMS330F250的A/D变换接口，保护信号和AD533比较器和电压之间进行相互的比较，如果检测的参考电压小于保护信号，则可以得知电流过大，比较器传输的低电平直接进入控制芯片，则快速实行保护状态。4.4.2传感器美国的HBMT11F型式的传感器，检测的精准度比较高，这是检测电机精准度比较高的结果，传感器经过对剪切应力获得转矩的大小转换分析，公司已经为HBM申请了专利，通过运用这项专业技术，降低了支撑轴设备安装在空间的依靠性，安装相关设备，可以适应电池动态的负荷限度，降低了维护成本甚至使维护成本的数值为零，再加上传感器，对于10000r/min的工作速度来测试，测试得到的精准度结果为0.11级，完全达到了电池检测系的条件，这种检测系统已经成为了此次检验的首选。因此，我们选用该测量仪。技术指标如下：转速测量范围:1～50000r/min(误差±0.5%)功率测量范围:0～60000kW(误差±0.5%)电源电压：220V±10%采样周期:2秒转速传感器每转脉冲次数:60打印时间定时范围:1～60分4.4.3测试软件总体构架以电动汽车驱动马达的工作性能为基础，测试内容包括电机是否有可靠的安定性和动态性，再进行一系列的超速试验，堵转试验、文胜试验，控制器工作性能检验等，包括测试电机的工作效率情况，为实现上述试验台。首先完成的电机试验台性能验证：测量电机的电流、电压、速度、速度、扭矩、流量等参数情况，测量电机输出数值