《城市轨道交通基础》课件-任务一 线路

任务一

线路（1）线路1）概述①城市轨道交通线路按轨道空间位置划分为：？。地下线：一般在城市中心繁华地区，对城市环境影响最小。可缩短线路长度、减少拆迁、与地面交通完全分离，不受气候影响。不足之处：投资较高，较高的施工技术，较先进的管理，完善的环控、防灾措施与设备，运营成本较高，改造调整与线路维护均较困难。

地面线：造价最低的一种敷设方式，一般设在有条件的城市道路或郊区。一般为专用道形式，与城市道路相交时，设为立交。线路调整、维护较易，容易受气候影响。高架线：线路设在高架工程结构物上，与地面交通无干扰，造价适中。高架线路有光照、景观、噪声等负效应。高架线路是城市轨道交通中一种重要的线路敷设方式。高架区段中的高架桥是永久性的城市建筑，结构寿命要求按50年（或100年）以上来考虑。（1）线路1）概述②城市轨道交通线路按在运营中作用划分为：？。正线：连接运营线路起始点及各车站，双线，分上行线及下行线。同时在区域内设正线辅助线（折返线、联络线、存车线）。辅助线：包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入段线、安全线车场线：车辆段用于停车、调车、修车、试车、装卸货物。包括牵出线、停车线、检修线、作业线、试车线线路补充——①正线①正线：贯穿所有车站、区间，供列车日常运行的线路。城市轨道交通系统正线采用上、下行分行一般是右侧行车惯例。（日、英除外）上海地铁规定：南北走向向北的为上行，东西走向向东的为上行，环线内圈为上行西安地铁：出车辆段为上行；入车辆段为下行。二号线：上行—向南；下行—向北。

一号线：上行—？；下行—？补充——②折返线在终点站或中间站以方便列车调头、转线及存车等的线路。线路两端车站应设计折返线设施。当线路两端客流不平衡，需中间折返时，在折返站应设置道岔渡线。分为三种折返方式：环形（灯泡线）尽端式渡线折返A、环形折返线（灯泡线）优点：提高运营效率缺点：占地面积大，成本高；没有停车维护的机动线路；线路延伸可能性小。折返线终点站

B、尽端折返线：土地占用少，线路有延伸可能。C、渡线折返：线路最少，投资下降，与列车进出站作业有干扰，导致线路通行能力下降，存在安全隐患。

渡线在上下行正线之间（或其他平行线路之间）设置的连接线，通过一组联动道岔达到转线的目的。如前述的折返渡线。补充——③渡线停车线

一般设置在端点站，专门用于停车和进行少量检修作业的尽端线。

补充——④停车线补充——4.停车线补充——5.检修线

检修线设置在车辆基地，专门用于检修轨道交通车辆的作业线，设有地沟，配有架车设备和检修设备。补充——⑤检修线补充——4.停车线补充——5.检修线试车线（试验线）

设在车辆基地，用于对检修完毕的车辆进行运行状态检测的线路。补充——⑥试车线（试验线）补充——⑦出入库线出入库线

车辆基地与正线车站联系的线路，专供列车进出车辆基地，一般分为入库线和出库线。联络线

联络线是轨道交通线路之间为调动列车等作业而设置的连接线路。补充——⑧联络线16城市轨道交通系统线路的整体布置基本模式城市轨道交通线路城市轨道交通的空间位置由线路平面和线路纵断面所决定。线路设计的任务是在规划路网和可行性研究的基础上，对拟建的城市轨道交通线路走向及其平面和纵断面位置，通过不同的设计阶段，逐步由浅入深，进行研究与设计，达到最佳确定城市轨道交通线路在城市三维空间的准确位置。线路平面线路中心线在水平面上的投影线路纵断面线路中心线在垂直平面上的投影对于最小曲线半径Rmin的规定缓和曲线的设置目的曲率过渡超高过渡轨距加宽过渡2）线路平面线路平面是城市轨道交通线路中心线在水平面上的投影。线路平面设计首先要求在平面上走向趋直，但由于地形、土质等限制，不可能全是直线，所以线路平面总是由直线和曲线共同组成，而曲线又由圆曲线和缓和曲线组成。当车辆自直线进入曲线或从曲线进入直线时，车辆上产生的离心力不应突然出现和消失，而应在缓和曲线范围内逐渐地增加或减少，以保证行车平稳而不在缓和曲线的始、终点产生振动冲击。曲线设置的外轨超高在缓和曲线范围内逐渐增加，使因超高而产生的车辆重力向心力分量与离心力相适应。曲线上的轨距加宽也在缓和曲线范围内完成。为了保证城市轨道交通列车运行速度和行车平稳，《地铁设计规范（GB50517-2003）》规定：线路平面曲线半径应根据车辆类型、列车设计运行速度和工程难易程度必选确定，线路平面的最小曲线半径不得小于规定的数值。

最小曲线半径对于最小曲线半径Rmin的规定线路——线路平面夹直线：前一曲线终点与后一曲线起点间所夹直线。列车在转弯时（经过曲线线路），外轨高内轨低，从而由外轨提供转弯的向心力。旅客列车从前一曲线进入后一曲式线的运行过程中，因外轨超高和曲线半径不同，会引起车辆左右摇摆，反向曲线地段更为严重。为了保证行车平稳、旅客舒适，夹直线长度不宜短于2~3节客车长度，最短不应短于一辆车的全轴距。线路纵断面线路中心线在垂直平面上的投影。

线路纵断面设计的主要技术要素：坡度、坡段长度及坡段连接☆坡度：一段坡道两端点的高差与水平距离之比，用千分率表示。☆在实际设计纵断面时，一般宜在25‰以下。正线允许的最大坡度值，一般不大于30‰，在困难地段(例如，深埋线路需要上升至地面以上时)，允许将正线坡度设计到35‰；辅助线的最大坡度一般不大于40‰。☆为便于排水，地下区间线路不宜设计成平坡，而设计成不小于3‰的坡度。3）线路纵断面

线路纵断面设计根据线路平面、敷设方式、沿线建筑物、构筑物、工程地质水文地质、市政管线、通航要求、施工方法等因素综合考虑，合理设计。由于区间隧道轨道面标高低于车站轨道面标高，因此，列车在运行过程中处于出站下坡与进站上坡的有利状态，有利于列车启动加速与进站减速制动，即与列车运行牵引要求一致。合理纵断面使列车运行的电耗量下降，附加制动力减少，从而降低了运行成本及设备损耗。

地铁车站设在线路纵剖面的最高处，车站两端为下坡，称为节能纵坡。列车从车站启动后，借助下坡势能增加列车的加速度，缩短列车牵引时间，从而达到节能目的。在列车进站时，可借助上坡阻力，降低列车的速度，缩短制动时间，减少制动发热，节约环控能量的消耗。

车站“驼峰”示意图4）限界限界定义：列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。是不是限界越大越好？限界主要有：车辆限界、设备限界、建筑限界。根据运行区域的不同又分为区间隧道限界和车站限界。车辆限界：车辆正常运行时的动态最大外廓。设备限界：因车辆运行时会向上及左右晃动，因此为机电、信号、通信等设备留下的隔离空间，设备不能侵