机场运营管理 课件第五章 飞行区运行准备

第五章飞行区运行第一节机场的准许开放

为了加强对民用机场的管理，保障飞行安全，维护机场秩序，提高机场使用效率，以利于民航事业的发展，民用机场必须持有机场使用许可证方可开放使用。这在《我国民用机场管理暂行规定》（一九八六年四月六日国务院发布国发〖1986〗43号）中明文规定。

这项制度在别的国家也是一样，在国家的法规中都有明确规定。在美国，联邦政府的法规中有139个条款，法规中所确定的标准必须被满足，它们涉及飞行区、安全区（跑道两端的备用地区）、灯光与标志、机场的消防救援、机场应急计划、地面车辆、助航设备维护、机场环境评价等等，涉及的范围包括整个机场地区。

我国申请机场经营许可证的民用机场，应具备下列条件：1.持有机场修建批准文件和工程验收合格文件。2.具备与航空器型号、运行方式和运营业务量相适合的飞行区、工作区及其设施和人员。3.具备能够保障飞行正常和安全的航行管制、通信导航、气象等设施和人员申请开放仪表飞行的机场,必须符合民航局有关仪表飞行的规定。4.具备安全保卫条件。5.具备处理特殊情况的应急计划以及相应的设施和人员。通常,机场经营许可证的持有者要保证履行如下管理职能：1.机场的开放区及其邻近地区应该是安全的。2.机场的设备设施与其经营的业务范围相符合。3.机场的管理机构和人员配备，对于飞行安全方面的管理应该是胜任和合格的。民用机场必须按照机场使用许可证规定的范围开放使用。需要变更使用范围的，须经民航局核准，并换发机场许可证。机场停止使用和恢复使用，均须报民航局批准；长期停止使用的，需注销机场使用许可证。机场管理部门职责主要任务：建设、管理好机场，保障机场安全、正常运行，为所有航空运输企业、通用航空企业和其他部门的飞行活动提供服务；为旅客提供服务；为驻机场各单位提供工作和生活服务。按照机场条件保障各设施、设备处于正常状态。机场管理机构应按照民航总局颁发的许可证或对民用航空器开放使用的批准文件规定范围开放使用。定期检查、维护飞行区的设施（包括跑道、滑行道、停机坪、客机坪和助航设施、围界设施），及时清除跑道橡胶附着物、积雪；消除障碍安全隐患；保护机场净空和各类标志、标志物完好，保障飞行区处于良好、正常状态负责乘机旅客及飞机运载的行李、货物、邮件的安全检查和飞机监护，防止危及航空安全的物品进入飞机。管理机坪，负责飞机机位分配和停放以及进入客机坪的车辆、设备人员的管理和秩序。管理候机楼，为旅客提供安全、舒适、方便的候机环境和条件。管理机场范围内的机动车辆，规定行车线路、速度、停车位置、制定标志。负责环境保护（包括噪音、鸟害、排污）、公共区域的清洁卫生和垃圾废物的处理及环境美化。维护机场治安秩序，保障机场安全。机场范围内以及制定地点的消防救援。提供机场运行的有效资料，按规定上报系统资料和年报表。统一管理和建设机场非盈利性质的供水、供电供气，道路基础建设。为驻场单位职工提供合理的有偿生活服务。第二节运行的制约条件（略）

一、能见度

雾、雨、雪等天气都可能不同程度的影响到机场的运行。

一条跑道能否在恶劣的条件下运行，关键在于目视状况(VFR)和提供的仪表导航设备(IFR)。跑道导航设施等级按配置的导航设施能提供飞机以何种进近程序飞行而划分为非仪表跑道和仪表跑道，它反映了飞行安全和航班正常率保障设施的完整程度。1．非仪表跑道此类跑道仅能满足飞机采用目视飞行规则的进近程序，用V表示。2．仪表跑道供飞机用目视飞行规则和仪表进近程序飞行的跑道。（至少能提供直选方向上进近导航）机场导航设备分为非精密进近设备和精密进近设备。非精密进近设备通常是指装置在机场的VOR—DME台。精密进近设备能给出准确的水平引导和垂直引导，使飞机穿过云层，在较低的能见度情况下准确降落。目前使用最广泛的精密进近系统是仪表着陆系统（ILS）。(1)非精密进近跑道此类跑道提供的服务是：通过目视助航和非目视助航设备，为飞机提供小角度直线进近的方向性引导。用NP表示。目视助航灯光系统(2)精密进近跑道

目前,精密进近跑道跑道普遍配备仪表着陆系统,因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。仪表着陆系统的地面系统由航向台、下滑台、指点信标3个部分组成。飞机上的系统是由无线电接收机和姿态指引仪组成。它的任务是给驾驶员指示出跑道中心线并给出按照规定的坡度降落到跑道上的航线。(3)仪表着陆系统（ILS）功能:ILS能在气象条件恶劣和能见度差的条件下为驾驶员提供引导信息，保证飞机安全进近和着陆(以无线电信号建立一条由跑道指向空中的狭窄虚拟“隧道”)。

运行标准:Ⅰ类运行：决断高度不低于60m，能见度不小于800m或跑道视程不小于550m的精密进近和着陆。Ⅱ类运行：决断高度低于60m，但不低于30m，跑道视程不小于350m的精密进近和着陆。ⅢA类运行：决断高度低于30m，或无决断高，跑道视程不小于200m的精密进近和着陆。ⅢB类运行：决断高度低于30m，或无决断高，跑道视程小于200m，但不小于50m的精密进近和着陆。ⅢC类运行：无决断高度和无跑道视程的精密进近和着陆。决断高度是指驾驶员对飞机着陆或复飞作出判断的最低高度。在决断高度上驾驶员必须看见跑道才能着陆，否则放弃着陆进行复飞。跑道视程是指在跑道中线上航空器上的驾驶员能看到跑道面上的标志或跑道边灯、中线灯的距离。仪表着陆系统是飞机进近和着陆引导的国际标准系统，它是二战后于1947年由国际民航组织ICAO确认的国际标准着陆设备。全世界的仪表着陆系统都采用ICAO的技术性能要求，因此任何配备盲降的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。盲降的作用在天气恶劣、能见度低的情况下显得尤为突出。它可以在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时，给飞机提供一个可靠的进近着陆通道，以便让飞行员掌握位置、方位、下降高度，从而安全着陆。根据盲降的精密度，盲降给飞机提供的进近着陆标准不一样，因此盲降可分为ⅠⅡⅢ类标准。

着陆气象标准二、侧风的影响虽然在一般情况下，机场跑道的方向都会与当地的主风向一致，如果没有辅助跑道（侧风跑道），飞机在起降的时候都或多或少的会受到侧风的影响。对侧风影响的分析是十分重要的。正如国际民航组织和美国联邦航空局的管理机构所要求的那样，机场要建有足够数量的并具有适当走向的跑道，以便飞机在各种风的条件下选择和使用它们，而且，可以使用的时间不得少于95%。现代大型运输机能在侧风分量高大30节（海里/小时）的情况下运行这种运行已不太困难。但是出于安全操作的需要，跑道的布局被设计得更为规范。ICAO附件14中规定：对于A类和B类跑道，它们走向要确保运行时至少有95%的时间侧风分量在20节；对于C类跑道，允许的侧风分量为15节；对于D类和E类跑道，允许的侧风分量仅为10节。FAA的规定略有不同，对于除通用机场之外的所有机场来说，跑道的走向要确保飞机着陆时至少有95%的时间侧风分量在15英里/小时以下；而通用机场允许的侧风分量为11.5英里/小时（10节）天津市东丽区各季节、各风向风玫瑰图

三、鸟击预防与控制案例：南航飞机南航一架波音737飞机在长沙黄花机场降落时与一飞鸟相撞，小鸟当场粉身碎骨，飞机机翼受损严重。飞机降落后发现，左内着陆灯罩高强度有机玻璃被击得粉碎，无法继续飞行。20时24分，飞机在长沙降落。南航湖南公司机务人员立即进行仔细检查，只见左机翼上血迹斑斑，飞机左内着陆灯罩高强度有机玻璃被击得粉碎，飞机无法继续飞行。

八哥在机翼内筑巢２．预防飞机遭受鸟击的措施

（1）机场位置避开候鸟迁徙路线及吸引鸟类的地方多数候鸟，尤其是雁、鹤等大型候鸟飞行高度较高(通常高150m～1500m)，有时飞到距栖息地40km远的地方觅食，对飞行安全影响范围较大。因此机场位置距候鸟迁徙路线及其栖息地(海滨、湖泊、沼泽地、野生动植物自然保护区等)宜≮40km。（2）飞机起降飞行程序避开候鸟迁徙路线及吸引鸟类的地方候鸟成群结队飞行对飞机飞行安全威胁很大，所以飞机起降飞行程序应尽量避开候鸟迁徙路线及其栖息地。飞机起降飞行程序离开吸引鸟类的场所要有足够距离。如果不得已需穿越其上空时飞机要具有足够安全高度。当穿越法定保护的野生动物自然保护区上空时，要预先作飞机噪声对野生动物影响的评价，证实符合《中华人民共和国自然保护区条例》(国务院，1994年)的“不得损害自然保护区内的环境质量”等规定，以及对野生动物没有影响，经有关环保部门和森林部门批准后，才能执行此飞行程序。（3）严格场内环境管理据统计，鸟击飞机事故中，约有一半发生在机场内。因此，严格场内环境管理，尽量清除场内吸引鸟类的食物、地面积水、遮蔽物等，是预防鸟击的重要措施。为此要做好下列工作：①机场覆盖的草皮应采用对鸟类无吸引力、生长较慢并适于当地生长的草类。割草时，应保持其高度为20cm

25cm，使鸟类不易在草中觅食，也没有良好视野，因而不会停留。要及时喷洒化学药剂，消灭草地里鸟类爱吃的田鼠、蚯蚓、蜘蛛、昆虫等小动物。

②机场附近空余的土地可种不吸引鸟类的蔬菜、土豆、萝卜等，不许种谷类、玉米等吸引鸟类的农作物。③跑道和滑行道中线两侧150m范围内不许有树木。在机场其他地方植树时，应选取不生长吸引鸟类的浆果或种籽并且不会提供大量遮蔽、栖息和筑巢场所的树种。④保持机场清洁，加强生活区的卫生管理。生活垃圾严禁随地抛弃，并应及时清理和掩埋。⑤地面水对鸟类有吸引力。因此，机场上地面积水应尽快排走，并把坑洼填平。堵塞的排水沟应及时疏通。有条件时，用涵管取代明沟排水。（4）作好机场周围土地使用规划和环境管理飞机起降，尤其是起飞时，在跑道端附近飞行速度小、高度低，如遭鸟击，容易发生严重飞行事故。所以应加强对路道两端近净空范围的环境管理，及时拆毁筑在树上和屋檐下的鸟巢，尽量清除吸引鸟类的各种食物、地面积水和遮蔽物等，并劝阻当地居民驯养鸽子及其他鸟类。（5）驱赶及监视机场经过环境改造和管理，场内鸟类可以大大减少，但难以完全消除。因此需要采用驱鸟王、煤气炮等措施，把鸟类赶出机场。要加强对鸟类活动的监视，以便及时把鸟类赶走或使飞机避开。靠近大型候鸟栖息地的机场，宜建立鸟警系统。通过雷达监测，及时报告鸟群活动情况，以确保飞行安全。

驱鸟车死鸟标本

第三节飞行区机场道面从有了喷气式飞机，机场的管理者开始密切注意飞机着陆时跑道与飞机轮胎之间的摩擦力，以及起飞时机具的阻力效应。飞机起降时的高速、喷气式发动机的特点、发动机易吸入异物的倾向，使得发动机特别是一吊式的发动机危险更大。第五章飞行区运行前准备1.飞行区检查

1)道面检查内容:是否有外来物;道面是否完好方法:乘车检查(;20-25公里/小时,副宽14-18米)人工排查(事故后,时间范围不确定)摄象头检查频率:黎明检查(开航前检查);上午检查;

下午检查;黄昏检查

检查频率依据国际民航组织相关规定

事故案例2000年7月25日，一架从巴黎戴高乐机场飞往纽约的协和机在起飞后不久在巴黎北部的戈内斯镇坠毁，机上共有110人，其中109人罹难，地面有4人丧命。事故原因是飞机左侧主起落架的前轮胎不幸被机场跑道上一个长43公分的金属薄片刺破，结果导致爆裂，是否有轮胎碎片被吸入发动机从而引发发动机故障，以及是否是这些碎片击毁油箱以致飞机起火等，还有待于飞机重新拼装起来以后才能最后确定一、机场道面条件1.民用机场飞行区场地基本要求①水泥混凝土道面必须完整、平坦，3米范围内的高低差不得大于10毫米；板块接缝错台不得大于5毫米；道面接缝封灌完好；松散、剥落、破裂的道面必须及时修补。②沥青混凝土道面必须完整、平坦，3米范围内的高低差不得大于1５毫米；道面上不得存在可能影响航空器操纵的轮辙、裂缝、坑洼、鼓包等破损现象。③道面上的泥浆、污物、松散颗粒、垃圾、橡胶沉积物、外来物及其他污物必须及时彻底清除。④各道面及机场内主要道路上的雪和冰必须迅速及时地被控制和清除。飞行区日常检查与维护为了保证航空器运行的安全、高效，对机场飞行区场地有各种严格的要求。概括来说，机场飞行区应达到以下标准。

1．水泥混凝土道面必须完整、平坦，3m范围内的高低差不得大于10mm；板块接缝错台不得大于5mm；道面接缝封灌完好；松散、剥落、破裂的道面必须及时修补。

2．沥青混凝土道面必须完整、平坦，3m范围内的高低差不得大于15mm；道面上不得存在可能影响航空器操纵的轮辙、裂缝、坑洼、鼓包、泛油等破损现象。

3．碎(砾)石道面必须密实、平整，不得有松散、波浪形起伏、坑洼积水和大于3cm深的轮辙。飞行区日常检查与维护4．与道面或道肩边缘相接的土面，不得高于道面边缘，且不得低于道面3cm。

5．道面上的泥浆、污物、松散颗粒、垃圾、橡胶沉积物、外来物及其他污物必须及时彻底清除。

6．跑道及快速出口滑行道的表面摩阻值，不得低于民航有关技术规范的规定。

7．飞行区的土质地带均应当种草，但严禁种植任何农作物。飞行区草高一般不得超过30cm。在其他有灯光和助航设施的地区，必须符合该地区设施对草高的要求。

8．土质跑道、滑行道、机坪、停止道、跑道端安全地区及升降带平整地区的土质部分应经常碾压。采用重型击实法测量的密实度，土质跑道、滑行道、机坪不得低于95％；停止道不得低于92％；跑道端安全地区及升降带平整区的土质部分不得低于87％。

民用机场飞行区场地基本要求9．跑道、滑行道、机坪和机场内主要道路上的雪和冰必须迅速、及时地被控制和清除。积雪堆放必须远离活动区域。不得在助航设施保护区内堆雪。航空器主轮外侧滑至道肩边缘时，必须保证堆放的雪和冰与其发动机(或螺旋桨)垂直距离大于40cm，与其翼展垂直距离大于1m。

10．场内机场排水系统保持通畅。对淤塞、漏水等现象必须迅速排除。强制式排水设备应当保证处于正常运行状态。

道面修补2.除冰除雪在机场冬季运行中，道面积雪和飞机结冰常常引起机场航班延误，甚至导致航空事故。因此，机场除冰除雪已成为寒冷地区机场重要的地面保障工作。

第五章飞行区运行3.飞行区维护3)道面除冰除雪雪的分类:干雪;湿雪;实雪;雪浆除雪方式:冷吹式除雪(推雪机,扫雪机,

吹雪机);加热除雪(道面下的电热格栅和暖气管道);热吹式除雪(汽车加飞机发动机)除雪编队:人字形道面除冰:加热除冰;化学除冰(1)道面除冰除雪机场所在地区出现雨夹雪或冻雪时，机场道面表面可能会形成一层薄冰，这将大大降低道面的抗滑性，使道面摩擦系数急剧下降。光滑的表面使机轮在道面上缺乏足够的附着力，导致飞机着陆时制动距离过长，而可能冲出跑道。

尤其是在跑道上有融雪、雪水或雪浆时，飞机容易产生水上飘滑而失去控制。据1986年美国宇航局的统计，35%的飞机操纵事故可能与道面摩擦系数有关，在这些事故中有28%发生在冰雪情况下，42%伴随着滑水现象。因此，在冰雪状况下，要及时清除道面上的冰雪，保证飞机的正常起降。目前机场中使用的除雪方法主要有三种：机械法、化学制剂法和人工清扫法。大多数机场的积雪清除工作都是采用机械方法完成的，这是因为应用于航空工业的化学法是昂贵的，并且不如那些应用于公路上的化学法有效。人工除雪一般用于机械法、化学制剂法的补充，特别适用于边角地区及机械作业受到较大限制的地区。因此，在机场道面除雪过程中，三种方法通常是互相结合使用，以达到除冰除雪的最佳效果。此外，还可以用热力法来除雪。在国外一些大型机场的机坪采用了地下热水和电热系统来除冰和除雪。

推雪车

推雪车

吹雪车

推式扫雪车

工作中的推式扫雪车

道面除冰车

雪地里的机坪

雪地里的机坪

雪后忙碌的机坪（2）飞机除冰除雪

在冬季飞行或寒冷地区飞行，冰、雪或霜将直接影响飞机的起飞性能。试验数据表明，当冰、雪或霜凝结在机翼前缘及其上表面时，表面粗糙度类似于中粒或粗粒砂纸，此时机翼升力将降低30%、阻力将增加40%。由于冰、雪影响了飞机气动表面关键部分的表面粗糙度，从而对机翼气动性能产生了不良影响。在民用航空运输史上，已经发生过多起飞机因带冰、雪、霜起飞而造成的飞行事故。1978～1992年，美国因冰雪天气造成的飞机起飞事故有5起。事故所在地日期机型是否除冰除冰液气象条件温度Newark,NY(NewarkInt)1978.11.27DC-9否无雪、雾-3.9℃Boston,MA(LoganInt)1980.2.18BB-253F是Ⅰ型小雪、雾-1.1℃Washington,DC(National)1982.1.13B-737是Ⅰ型雪-3.9℃Denver,CO(Stapleton)1987.11.15DC-9是Ⅰ型雪-3.3℃Flushing,NY(L＆Guardia)1992.3.23F-28是Ⅰ型雪-0.6℃分析表明，当温度在-3.9～1.1℃，风速为9～15米/小时时，降雪和冰冻天气对航空安全最具危险性。事故调查表明，5次事故均与起飞前除冰不充分有关。因此，飞行机组、机务人员和签派人员都应该高度重视冬季复杂的气象条件可能给飞机起飞带来的潜在危害性，做好预防工作，对飞机进行及时的除冰、防冰。除冰车除冰车是专门设计的，一般由汽车底盘、高空作业、供液喷射和安全装置四大部分组成。除冰液飞机除冰/防冰液和水的混合液的冰点应低于飞机表面温度，使水不致在表面上结冰。因此，飞机除冰/防冰液中应含有冰点降低剂组分，其他组分由生产商自行决定，但加入其他添加剂后制成的除冰/防冰液应满足标准要求。目前可用作除冰/防冰液冰点降低剂的化学制剂主要有乙烯乙二醇、异丙醇、乙醇等。乙烯乙二醇着火的安全性较高，而且化学稳定性好，价格便宜，在美国多用它作为防冰液。在俄罗斯则多用乙醇或它与其他液体的混合液。飞机除冰/防冰液除了应该具有良好的防冰性能外，还必须考虑对蒙皮的腐蚀性以及着火的安全性。如果用乙二醇作为冰点降低剂，则应加入一种添加剂，这样当乙二醇水溶液与不活泼金属电极在直流电下发生作用时，这种添加剂可以将导致火灾的可能性降到最小。目前，在我国机场中常用的除冰/防冰剂主要有Ⅰ型除冰/防冰液和Ⅱ型除冰/防冰液两种，无论采用何种除冰/防冰液都要采用正确的步骤及正确的除冰顺序。如果机身、机翼和尾翼上有积雪，在喷洒除冰/防冰液以前应该用长把刷子推掉，推雪时应注意不能把雪推入操纵面的平衡腔内。在喷洒除冰/防冰液时，除冰车应从左一号登机门开始绕飞机一周，使飞机始终位于除冰车左侧，绕行时注意低速行驶，不能急转弯和急刹车。还要注意除冰/防冰液严禁使用于发动机和飞机动力装置部件除冰。除冰过程中的正确绕行顺序在喷洒除冰/防冰液时，应注意机身和垂直尾翼从上至下喷洒，机翼和水平尾翼从前至后喷洒，还应注意机身、机翼和尾翼两侧应对称和同等程序的除冰/防冰，这样可避免不对称状态出现。不对称状态会导致飞机在上升时出现严重的侧滚现象。不同部位喷洒除冰防冰液时的正确顺序

案例一：长沙降雪致机场关闭近12小时80多航班延误

新华网长沙2007年1月17日电(周青梅、丁国荣)受当地降雪影响，长沙黄花国际机场从16日23时至17日10时许，被迫关闭近12个小时。截至17日14时许，黄花机场已有80多个航班不能正常起降。

16日21时，长沙迎来了入冬以来的第一场大雪。一个小时后，黄花机场已是银装素裹，跑道迅速积雪，导致飞机无法正常起降。为确保安全，23时起，黄花机场发布航行通告关闭机场。从北京、昆明、成都和三亚飞往长沙的航班不得不各自备降广州、张家界和南昌机场，而从长沙飞往重庆、南京、深圳等九个地方的航班也被迫取消。在民航各方的努力下，2000多名滞留旅客得到妥善安排。

17日5时半左右，降雪停止后，黄花机场立即组织相关保障部门人员，启用除冰车、扫雪车等专用设备，对飞机、跑道、机坪进行除冰、扫雪工作。10时30分，机场重新开放，受滞留的航班陆续恢复起降。据了解，17日当天黄花机场计划起降航班大部分都受到半个小时至3个小时的延误。

机场工作人员向旅客解释航班延误后的服务工作要跟上案例二：首都机场启动定点除冰程序

2006年2月6日，立春后的第一场雪降临北京，首都机场首次启动了飞机定点除冰程序。6日上午10点12分，东方航空公司B-5031号飞机，成为首都机场第一架采用定点除冰方式除冰的飞机，仅用3分钟就完成了除冰作业。其后，各航空公司的飞机陆续到达定点除冰位进行定点除冰，当天首都机场没有因为飞机除冰作业影响航班。

案例三：挪威奥斯陆机场正式启用红外除冰飞机棚2005年12月18日，在挪威首都奥斯陆机场，一架飞机正在一个红外除冰飞机棚内接受除冰处理。当天这个特制的飞机棚被正式启用。与传统的化学除冰方法相比，使用红外除冰棚可以节约70%的乙二醇用量。

飞机上的冰渐渐消融第四节机场检查通过对机场日常工作的例行检查，可以发现故障隐患的征兆，这通常是机场当局的职责，在特定情况下，可由空中交通管制部门进行自检，在一般情况下则有机场当局进行检查。无论采取何种方式，检查的目标和对象都是一样的，它一般包括以下两个方面:1.检查地面故障、障碍物和杂物碎屑的活动地区。2．检查引导飞机的导航设备是否适用。一、内场巡视检查

（一）机场管理机构应当商空中交通管制部门(塔台)依据有关规定，建立跑道、滑行道巡视检查工作制度和协调机制。该制度至少应当包括：1.每日巡视检查的次数和时间；2.跑道、滑行道巡视检查的通报程序；3.巡视检查人员与塔台管制员联系的标准用语；4.巡视检查跑道过程中发生紧急情况的处置程序等。（二）当跑道、滑行道、机坪上有外来物或者其他异常情况时，机场管理机构应当立即对上述区域进行检查。（三）每日跑道开放使用前，应当对跑道进行1次全面检查。当每条跑道日起降架次大于12架次时，还应当进行中间检查，并不应小于3次。全面检查时，必须对跑道全宽度表面状况进行详细检查。

中间检查时间根据航空器起降时段、频度等情况确定。在航空器起降集中的时段前，应当安排一次中间检查。中间检查的区域应当至少包括跑道边灯以内的区域。对跑道实施检查时，检查方向应当与航空器起飞或着陆的方向相反。采用驾车方式检查时，除驾驶员外车辆上应当至少有一名专业检查人员，并且车速不得大于45公里/小时。当设有监控设施，能对跑道道面状况进行监控、及时发现跑道上的外来物和道面损坏时，中间检查的次数可适当减少。当跑道道面损坏加剧或者雨后遇连续高温天气时，应适当增加中间检查的次数。（四）对跑道、滑行道、机坪应当定期清扫。对跑道、滑行道的清扫每月不应少于一次。应当建立机坪每日动态巡查制度，及时清除外来物，对机坪每周至少全面清扫一次。（五）在跑道、滑行道或其附近区域进行不停航施工，施工车辆、人员需要通过正在对航空器开放使用的道面时，应当增加道面检查次数，确保不因外来物影响飞行安全，并应当制定具体措施，确保施工车辆、人员不影响航空器的正常运行。（六）每日应当至少对滑行道、机坪、升降带、跑道端安全地区、飞行区围界、巡场路巡视检查1次。（七）每季度应当对跑道、滑行道和机坪的铺筑面进行一次全面的步行检查。当道面破损处较多或者破损加剧时，应适当增加步行检查的次数。（八）雨季来临前，应当对排水系统进行全面检查。暴雨期间，应当随时巡查排水系统。雨后应当对升降带和跑道端安全地区进行检查，对积水、冲沟应当予以标记，并及时处理。（九）对铺筑面的每日检查应当至少包括：1.道面清洁情况。重点检查可能被航空器发动机吸入的物体，如损坏道面的碎片、嵌缝料老化碎片、石子、金属或塑料物体、鸟类或其他动物尸体、其他外来物等；2.道面损坏情况。包括破损的板块、掉边、掉角、拱起、错台等；3.雨后道面与相邻土面区的高差，土面区沉陷、冲沟、积水等情况；4.灯具的损坏情况；5.道面标志的清晰程度；6.井盖完好情况和密合程度等。(十)对铺筑面的每季度检查应当至少包括：1.嵌缝料的失效情况；2.道面损坏位置、数量、类型的调查统计（含潜在的疲劳损坏裂缝、龟裂、细微的裂缝或断裂，并最好在雨后检查）；3.道面与相邻土面区的高差；4.道面标志的清