混合动力电动汽车 动力性能 试验方法编辑说明

推荐性国家标准

《混合动力电动汽车动力性能试验

方法》

（征求意见稿）

编制说明

《标准名称》（XX稿）编制说明

一、工作简况

1.1任务来源

混合动力电动汽车是新能源汽车“三纵三横”技术体系中重要的“一纵”，在国家新能

源战略的支持下，混合动力汽车有着良好的市场前景，国内外汽车企业在混合动力汽车产品

推出方面竞争激烈。不同于纯电动车，混合动力的驱动方式上存在串联、并联、混联等多种

方式，丰富多样的技术路径也造就了混合动力汽车产品百花齐放的局面。GB/T19752-2005

《混合动力电动汽车动力性能试验方法》修订项目在2021年12月31日由“国标委发〔2021〕

41号关于下达2021年第四批推荐性国家标准计划及相关标准外文版计划的通知”下达标准

修订项目计划，项目计划号：20214946-T-339，由襄阳达安汽车检测中心有限公司、中国汽

车技术研究中心有限公司等单位研究起草。

1.2背景意义

GB/T19752-2005《混合动力电动汽车动力性能试验方法》自2005年发布至今，较好地

指导了各大主机厂、检测机构开展对混合动力电动汽车的动力性能测试。然而我们也能看到，

经过17年的技术发展，混合动力电动汽车有了极大的技术进步且技术路线多样化，原标准

中部分内容，已经无法充分满足混合动力电动汽车动力性能测试的需求。因此，根据现在的

混合动力电动汽车的技术现状及未来发展，有必要对GB/T19752-2005《混合动力电动汽车

动力性能试验方法》进行修订，以适应我国混合动力电动汽车的发展。

1.3主要工作过程

标准立项以来受到了行业内的广泛关注，主要就试验程序、试验配载、试验环境温度、

试验环境风速条件、环形道路试验、1km最高车速、牵引车的动力性试验等方面进行了研究。

经过了多轮次的技术研讨、行业调研，并开展大量的试验验证，最终提炼总结，于2022年

11月，形成了征求意见稿。具体的研讨和验证情况如下：

1）2020年5月，在2020年电动车汽车整车标准工作组第一次会议上，对标准修订方

向进行了初步讨论，主要包括试验程序的简化，试验载荷的优化，增加数据有效性判断等：

①考虑将两天顺序试验改为分阶段进行，并针对各项试验内容增加初始试验条件；②试验载

荷考虑与传统燃油车动力性载荷要求一致，或者与能耗标准要求的载荷一致；③考虑增加正

反向试验结果有效性判定及车速波动要求，如相反方向两次试验所用时间变化不超过3%，

试验过程中车速变化不超过2%；④调整车辆磨合行驶里程要求或增加REESS充放电状态

要求，确保测试车辆处于最佳测试状态。

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《标准名称》（XX稿）编制说明

2）2020年6月至9月，襄阳达安汽车检测中心有限公司根据讨论意见及近年来积累

的纯电动汽车动力性能试验经验，编制了初版标准草案，并针对各修订点进行了实车试验，

分别对非插电式乘用车、插电式混联乘用车、插电式混联商用车等多个车型进行了动力性能

的摸底试验，进一步确定了标准草案的可行性，并根据试验结果对草案进行进一步的修订。

3）2020年9月，在2020年电动汽车整车标准工作组第二次会议上，来自国内外电动

汽车整车、动力电池、检测机构、高校及科研院所等单位的200多位专家代表参加了本次会

议对该标准的修订草案展开了详细讨论。会议对草案提出以下修改意见：①保留原标准中

30分钟最高车速的台架试验方法，给企业进行该项试验多一种选择；②鉴于用户实际使用

时极低概率会去主动关闭车辆的ESP功能，会议决议暂定明确不允许进行手动关闭；③草

案关于纯电动模式和纯电驱动模式的表述，需要参考GB∕T34598-2017进行修改；④已经

对温度和气压等进行了规定，空气密度的规定可能就重复，在操作层面上也更加复杂，建议

删除修订草案中关于空气密度的要求；⑤从现有数据看，串联式的混动汽车在混动模式和纯

电模式下性能差异的确不大，建议后期在更广泛的范围内开展调研，了解目前各汽车厂家串

联式混动汽车以确定串联式混动汽车是否进行混动模式下的动力性试验。同时会议对后续工

作提出要求，对“1km最高车速试验”更改为“200m最高车速试验”，动力性试验温度范

围放宽为“0℃-40℃”，开展动力性试验的初始SOC值等几个重要修订点，开展试验论证。

4）2020年11月，起草组内部会议对电动汽车整车标准工作组第二次会议上各企业代

表提出的问题展开了讨论，主要包括：试验前的SOC要求的具体数值规定；放宽试验环境

温度的积极意义；将增程式电动汽车的纯电动模式纳入修订考虑；对于部分混动车型进行二

级踏板设置的必要性。根据讨论结果以及会议要求，拟定了相应的论证试验计划。

5）2021年4月，在2021年电动汽车整车标准工作组第一次会议上，起草组对新一版

标准草案进行了通报解读，并对标准验证试验计划进行了公布，未展开讨论，在会后进行初

步的意见征集。

6）2021年6月，在湖北襄阳召开了标准修订的专项讨论会，会上再次就标准草案进

行了新一轮的意见汇总与讨论：①保留草案中关于“混合动力模式”术语的表述，采用“直

接或间接参与车辆驱动”这一表述，对于其它可能出现的情形再进行后续了解；②修改草案

中关于“纯电动模式”术语的表述，采用“车辆仅由可再充电能/能量储存装置中获得能量

驱动电机使汽车行驶的一种工作模式”这一表述；③对于非增程式混动车型，拟取消30分

钟最高车速试验。但对于增程式混动车型，由于其仅依靠驱动电机驱动，在出现限功限扭的

情况下对动力性能影响很大，因此在混合动力模式下进行30分钟最高车速和爬坡车速等试

验是有必要的；④对于增程式混动车型的混合动力模式下的动力性能试验，“电池电量报警

或在用户可以设置的强制充电最低电量点时”这一表述不够清晰，可能无法完全满足现有车

型的现状，建议结合后续验证试验，再进行增程式车型相关企业的调研交流，优化该处表述。

同时会议也通过了标准修订验证试验冬季、夏季验证试验方案。

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《标准名称》（XX稿）编制说明

7）2021年6月-9月，开展了夏季验证试验4台次，试验车型涵盖了增程式混合动力

的M1、N1类车型，插电式混合动力的M1、N1、N2类车型，主要就27℃-32℃与35℃-40℃

的试验结果进行了对比，高低电量车辆的试验结果进行了对比，同时对标准规定的试验方法

进行了可操作性进行了验证。

8）2021年11月份，在电动汽车整车标准工作组第二次会议上，起草组对新一版的标

准草案进行通报，就夏季试验验证数据及分析结果在会议上进行了公布，就增加室内试验的

温度范围规定，在底盘测功机上开展30分钟最高车速试验前的滑行阻力载荷测试，试验前

关闭辅助装置等内容开展了讨论。

9）2021年12月～2022年2月，工作组进行了冬季验证试验4台次，增程式轻卡2

台，混联式重型商用车1台，增程式乘用车：1台，主要验证分析了环境温度低温段（0-5℃）

对动力性能的影响、环境温度对动力性能衰减的影响、预热方式及其他影响因素对动力性能

的影响及验证试验方法规定的合理性及可操作性。重点对重型商用车的加速挡位变换、牵引

车模拟货厢及列车状态下动力性能表现等内容进行了验证。

10）2022年3月份，在标准起草组内部会议上，工作组内对标准的冬季验证情况进行

通报，将试验数据与结论在会议上向起草组进行了汇报。从夏季、冬季的试验结果上来看，

将试验温度修改至“0℃-40℃”对验证车辆动力性能影响很小。本次会议上，还对草案形成

了以下意见：①对于手自一体车型的模式选择，由于自动模式和手动模式采用的换挡逻辑相

同，经过讨论，二者可任选其一进行试验，暂定将由厂家推荐，统一写入模式选择部分；②

新增引入了爬坡试验中变速器调高一挡的折算方法；③调整了附录A环形道路修正因数确

定规程还就纯电动车动力性能同一型号判定的部分内容进行了讨论和意见征集安排；④通过

调研起草组内主机厂的情况，暂定牵引车动力性统一在拖挂状态下进行。本次会议上，还就

混合动力电动汽车动力性能的同一型式判定的部分内容进行了讨论和该部分内容意见征集

安排。

11）2022年7月份，在标准工作组2022年第二次内部会议上，工作组对标准制修订过

程中的三轮验证试验进行了总结汇报，并逐条讨论了标准草案，形成了共同意见：①术语中

“混合动力电动汽车的最高车速”等词条；②牵引车动力性统一在拖挂状态下，试验质量按

照汽车列车设计总质量进行试验；③对计算公式的结果进行小数点保留位数的规定；④混合

动力汽车在混合动力模式下仍旧需要进行30分钟最高车速的试验；⑤爬坡试验部分增加“合

适的加速踏板开度”这一要求，避免全油门爬坡这一情形导致的打滑现象。

12）2022年11月，在电动汽车整车标准工作组2022年第二次会议上，工作组介绍了

GB/T19752《混合动力电动汽车动力性能试验方法》标准验证试验总结及起草工作情况，会

议上对标准草案中的检测设备准确度与分辨率、最大爬坡度试验的轮胎气压规定等技术内容

进行了研讨，工作组结合验证试验数据解答了一些与会代表对草案技术细节的疑问，并针对

会议上收集的合理意见建议进行了修改，形成了标准征求意见稿。

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《标准名称》（XX稿）编制说明

本标准的主要参与单位包括：襄阳达安汽车检测中心有限公司、中国汽车技术研究中心

有限公司、理想汽车、吉利商用车、东风小康、浙江合众汽车、东风汽车技术中心、东风商

用车技术中心、重庆客车检测中心、重庆重型检测中心、比亚迪、国创中心等企业与检测机

构，以上成员对于构思试验方法、撰写标准草案、提供验证车辆以及试验场地提供了重要的

支持和帮助。

二、国家标准编制原则和确定国家标准主要内容的依据

2.1编制原则

1）规范性原则：在标准的起草过程中，严格按GB/T1.1—2020的要求规划标准内容。

在条款表述上，准确按照GB/T1.1-2020的规定表述。

2）科学性原则：本标准在编写过程中，考虑混合动力型式由于其外接充电能力、动力

系统耦合型式、控制逻辑、工作模式、驾驶模式不同，在动力性能的表现上有所不同，本次

修订时充分听取车辆生产企业、检测机构的意见和建议，并进行了大量的验证试验，使之更

加准确全面的评价车辆的动力性能，促进混合动力汽车的技术发展。

3）可操作性原则：可操作性原则：在制订本标准试验方法过程中，分析各种技术路线

对动力性的影响因素，从试验条件、车辆状态、试验规程等方面进行更加细致的规定，综合

考虑动力性试验的试验场地条件、试验方法和数据有效性判定，结合企业和用户关注度高的

动力性指标及现有产品性能，对现行试验方法进行调整和修改，经过试验验证及专家论证，

确保实施更加便捷、准确、有效，提升试验方法的可操作性。

4）适用性原则：试验方法的制定过程综合考虑了乘用车和商用车的特点，在车辆条件、

试验方法中分别进行了相应规定，使标准能够适用于各类型混合动力电动汽车，并与传统车

及同时修订的纯电动汽车的相关标准协调一致，提升了标准的适用性。

2.2、标准修订的主要内容

本次标准修订主要对试验条件、车辆初始状态等重要内容进行修改及完善，并修订试验原则

（取消试验顺序，调整试验项目，明确车辆试验状态），提高标准的规范性和可操作性，与

此同时对各项试验方法的操作规程、数据有效性判定等重要内容进行了修改和完善，并与传

统车及同步修订的纯电动汽车的动力性能标准相关内容协调一致，增加这三类车辆的数据可

比性。

与GB/T19752-2005版标准相比，新版标准除编辑性修改、规范性引用文件及术语定义变化

以外，主要技术变化如下：

2.2.1删除试验程序，调整现行标准中试验原则

现行标准在第4章试验原则中对试验项目进行规定，在第8章对试验顺序进行了规定，

但由于混合动力汽车的REESS通常较小，动力性试验又处于激烈驾驶，能耗较高，按照顺

序试验时经常出现电量不足以完成一个阶段试验等纯电动车同样的问题，重复性和可比性较

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《标准名称》（XX稿）编制说明

差，本次修订取消了试验顺序，规定各项试验的初始电量，使每一项试验能够单独进行。

考虑到混合动力电动汽车的双动力装置以及动力耦合输出的特点，本次修订按照动力结

构型式分别规定了混合动力模式下和纯电动模式下的试验项目，由于30分钟最高车速和爬

坡车速的考核主要是针对驱动电机高强度持续工作能力的考核，对于并联式和混联式混合动

力电动汽车，动力由发动机及电机同时提供，即使电池温度过高限制功率或扭矩，发动机仍

旧能够提供动力确保安全行驶，因此认为其考核意义不大，决定删除混合动力模式下的30

分钟最高车速、爬坡车速和纯电动模式下的爬坡车速这两项试验及试验方法。对于串联式混

合动力电动汽车，由于其驱动力仅来源于驱动电机，发动机仅做为增程器使用，因此还是需

要进行混合动力模式下进行30分钟最高车速试验和爬坡车速试验，参照GB/T18385的试验

方法进行试验，考核动力电池持续输出能力及驱动电机的动力性能持续能力。

2.2.2修改环境条件

现行标准规定的道路试验环境温度范围为5～32℃，工作组考虑到《汽车道路试验方法

通则》中规定的道路试验环境温度为0～40℃，传统车均在这一温度范围内进行道路试验，

我国国土面积辽阔，大部分地区夏季和冬季超出5～32℃范围较为常见，且不利于电动汽车

与传统车的性能比对，因此，本次修订将环境温度拓展至0～40℃，与GB/T18385-202X同

步修订，与传统车保持一致。

考虑到混合动力车中热机是重要的动力输出源，空气密度对热机影响较大，因此增加空

气密度的要求，与传统车保持一致。

2.2.3补充完善道路条件

本次修订补充完善各项试验的道路条件，将直线道路、环形道路、试验坡道的要求与

GB/T18385同步修订，与传统车动力性能相关标准要求保持一致。

2.2.4修订试验车辆的准备要求

本次修订对试验前车辆准备调整整合为一章，统一规定了充电规程、试验前预热、车辆

试验质量及载荷分布。明确了各类车辆（含牵引汽车）的试验质量及载荷分布，并对预热方

式进行了调整，不再统一规定按照固定车速及行驶里程进行预热，可以按照制造商推荐或规

定的方式达到制造商制订的稳定温度条件。

该章节修订内容与同步修订的GB/T18385协调一致，提高混合动力电动汽车与纯电动

汽车和传统车的数据可比性。

2.2.5在试验方法章节中增加通用要求

由于混合动力电动汽车的技术路线多样化，在动力耦合方式、传动方式、控制策略、驾

驶模式等方面多有不同，因此需要在本次修订中对车辆进行试验时的状态进行更加细致的规

定，以求能够使之更加准确全面的评价车辆的动力性能。工作组经过充分调研和进行大量验

证试验后，对影响车辆动力性能的各因素进行了规定，并集中至通用要求章节。

本章节修订内容包括：轮胎企业及花纹深度规定、试验过程中的灯具及电气系统状态、

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《标准名称》（XX稿）编制说明

试验前车辆REESS电量状态、驾驶模式、动力系统工作模式选择及试验过程中的状态规定、

装备变速器车辆的变速器工作模式及挡位选择规定等内容。

2.2.6各项试验方法的修订

2.2.6.1修订纯电动模式下的最高车速、加速能力试验、最大爬坡度和坡道起步试验的试

验方法相关内容

本次修订将纯电动模式下需要进行的最高车速、加速能力试验、最大爬坡度和坡道起步

试验的试验方法相关内容删除，修改为：各项试验对应的具体试验方法参照GB/T18385规

定的试验方法进行试验。

2.2.6.2修订混合动力模式下的最高车速试验方法

工作组对混合动力模式下的最高车速试验方法进行了修订，包括：直线道路最高车速试

验方法中的测试区长度由1km调整为至少200m，增加每次试验的重复性校验，增加环形道

路试验方法及附录A环形道路修正因数确定规程,使标准与GB/T12544和正在修订的GB/T

18385协调一致。

2.2.6.3修订混合动力模式下的加速能力试验方法

工作组将现行标准中的0～100km/h加速性能试验方法增补完善为混合动力模式下的加

速能力试验方法，包含原地起步加速能力试验和超越加速能力试验，增加用户和行业认可度

高的0-100km/h，60-100km/h、0-400m的加速区间测试，规范完善加速试验时的挡位选择

及换挡时刻，修改车速误差范围和试验次数，并增加数据有效性判定，增加试验方法的可操

作性和数据的重复性准确性，并与GB/T12543及同步修订的GB/T18385标准协调一致。

2.6.4修订混合动力模式下的最大爬坡度试验方法和坡道起步试验方法

本次修订车辆进行爬坡能力试验时的车辆状态、挡位选择、车轮打滑情况等细节进行规

范化的规定，修改了无合适坡道时通过增减载荷或采用较高挡位进行试验时的计算公式，并

引入GB/T12539-2018中的爬坡成功条件，保证试验的准确性和规范性。

三、主要试验（或验证）情况分析

标准修订过程中，襄阳达安汽车检测中心有限公司、中国汽车技术研究中心有限公司与

理想、东风、吉利、合众汽车、、重庆客车检测中心、国家机动车质量监督检验中心（重庆）

等工作组成员合作，针对试验环境、车辆准备、道路条件、试验方法、数据有效性判定等关

键修订内容制订了验证试验方案与试验大纲。

由于本标准中试验项目、试验方法、验证试验方案与GB/T18385标准类似，本标准的

试验与GB/T18385标准验证试验同步开展，且混合动力车辆的纯电动模式下的动力性能试

验均按照GB/T18385标准进行了适用性验证，通过对试验结果的分析与研讨，验证了本标

准的主要技术内容的合理性和可行性，确保两个动力性能标准的协调一致。

3.1不同试验初始电量及最高车速测试区长度变化对动力性能的影响

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《标准名称》（XX稿）编制说明

工作组对不同外接充电能力、不同动力系统结构型式、不同行驶模式的车辆均进行了大

量的验证试验，将电量划分为70%以上、70%～50%、等多个电量段进行了大量对比试验，

部分车型的试验情况见表1～表4：

试验结果SOC范围

车型试验项目备注

高电量低电量高电量低电量

1km最高车速无法进行182.28无法进行20%20%电量为全油门

非插电200m最高车速无法进行182.41无法进行20%平衡点，各趟试验

式0-100km/h加速时间8.678.0550%～60%20%前通过调整过渡

60-100km/加速时间16.4916.2350%～60%20%段长度调整电量

表1非插电式混合动力车辆高低电量下动力性能比对

试验结果试验结果

车型试验项目试验项目备注

时间S0C范围时间S0C范围

6.57100%-97%

12.2887%-50%

混动模式6.5275%-70%纯电模式二级踏板，纯电

0-100km/6.5750%-45%0-100km/h模式采用安装油

h加速6.5625%-18%加速12.7740%-0%门限位进行试验

6.594%-1%

2.3296%-96%

混动模式2.2273%-45%纯电模式二级踏板，纯电

50-80km/2.6645%-45%50-80km/h7.3358%-40%模式采用安装油

h加速2.3412%-15%加速门限位进行试验

2.31%-1%

3.4297%-97%

插电混动模式3.4473%-73%纯电模式二级踏板，纯电

混联60-100km3.6445%-45%60-100km/h4.2740%-25%模式采用安装油

乘用/h加速3.5918%-15%加速门限位进行试验

车3.571%-1%

平均车速SOC范围平均车速SOC范围

27分钟时电量

混动模式纯电30分

223.675%95.3895%低，发动机自动

最高车速钟最高车速

启动

二级踏板，纯电

30%爬坡

30%坡起纯模式采用安装油

混动全油43.6485%-83%11.4632%-31%

电半油门门限位进行试

门

验；不溜坡

30%二级踏板，纯电

30%爬坡纯

坡起混动不溜坡87%-87%不溜坡35%-32%模式安装油门限

电半油门

全油门位进行试验

表2插电式混联乘用车不同初始电量下动力性能比对

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《标准名称》（XX稿）编制说明

车辆类试验项目试验结果试验项目试验结果

S0C范围S0C范围

型混合动力模式时间纯电动模式时间

30.7595%-93%纯电0-70km/h加75.395%-87%

混动0-90km/h

速（双脚）

加速（双脚操29.6153%-52%68.951%-43%

作弹射起步）

30.9832%-31%纯电0-70km/h加71.4493%-84%

速（单脚）

时间S0C范围71.9752%-43%

纯电60-70km/h

29.9697%-96%21.1392%-87%

混动0-90km/h加速

加速（单脚操纯电60-65km/h

32.2750%-48%31.6950%-46%

作）加速

纯电30-50km/h

30.4433%-32%10.8487%-85%

插电混加速

联商用纯电30-50km/h

时间S0C范围20.3452%-49%

加速

车混动

60-90km/h加15.6297%-97%最高车速S0C范围

速

12.8455%-55%纯电最高车速80.1093%-90%

14.4133%-33%67.2055%-51%

混动6.8696%-96%98.3693%-93%

30-50km/h加6.0251%-51%混动最高车速98.7653%-53%

速6.2635%-35%98.7032%-33%

16.6%坡起混

不溜车38%-36%16.6%坡起纯电不溜车35%-32%

动

16.6%最大爬

16.1（车速）35%-33%16.6%爬坡车速12.940%-36%

坡度车速

表3插电式混联商用车不同初始电量下动力性能比对

车辆类试验项目试验结果试验项目试验结果

型混合动力模式时间S0C范围纯电动模式时间S0C范围

199.0892%-70%190.2391%-72%

1km最高车速1km最高车速

198.7969%-48%190.5070%-51%

198.9692%-70%189.7491%-72%

200m最高车速200m最高车速

198.8369%-48%189.8670%-51%

环形道路最高198.1592%-70%环形道路最高车188.9191%-72%

车速198.9769%-48%速188.6270%-51%

增程式

原地起步加速13.4987%-69%原地起步加速通16.4582%-67%

乘用车

通过400m13.7069%-57%过400m16.4470%-48%

0-100km/h起4.8087%-69%0-100km/h起步加8.5582%-67%

步加速(s)4.9669%-57%速(s)8.5170%-48%

50-80km/h超1.6589%-79%50-80km/h超越加2.8388%-77%

越加速(s)1.8073%-51%速(s)2.7370%-48%

60-100km/h超2.6589%-79%60-100km/h超越4.3988%-77%

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《标准名称》（XX稿）编制说明

越加速(s)2.7973%-51%加速(s)4.3670%-48%

最大爬坡30%成功36%30%成功38%

最大爬坡度

度30%成功25%30%成功27%

坡道起步16.6%成功36%16.6成功38%

坡道起步能力

能力16.6%成功25%16.6成功27%

表4增程式乘用车不同初始电量下动力性能比对

通过不同车型的试验结果比对分析，起草组得到如下结论：

1）通过不同动力结构类型车辆的验证试验可以看出，在正常电量区间内不同电量段对

试验结果的动力性能表现差异在数据有效性判定范围内，可忽略，且与纯电动车的验证结果

基本一致。

2）验证试验可以看出，混合动力车与纯电动车的表现一致，最高车速的测试长度对测

试结果无影响，可取消1km长度限制，可与传统燃油车至少200m测试长度的规定保持一

致。

3.2对环境温度拓展的验证

工作组在验证试验中重点对行业比较关心的环境温度条件由5～32℃拓展到0～40℃进

行了验证，制订了高温段（27～32℃与35～40℃两个温度段）和低温段（0～5℃和5～10℃

两个温度段）比对试验方案，试验情况见表5～表7及图1～图4：

SOCSOC

测试结果环境温度

开始结束开始结束

项目名称

相对低相对高

相对低温相对高温相对低温相对高温

温温

1km最高车速199.08198.29

200m最高车速198.96198.0591%68%88%65%28℃37℃

环形道路最高车

198.15195.97

速

原地起步加速通

13.7013.71

过400m

69%59%69%57%

0-100起步加速时

4.964.99

间(s)

50-80超越加速时

1.801.8759%51%69%57%

间(s)25～35

60-100超越加速27℃～36℃

2.793.0368%62%73%51%

时间(s)

最大爬试验坡

3030

坡度度%

31%30%33%33%

坡道起试验坡

16.616.6

步度%

表5高温段动力性能比对结果

9

《标准名称》（XX稿）编制说明

120120

100

10060-100

80相对低80相对低

60温60温

40相对高4060-100

20温20相对高

温

00

0510024

图1起步加速V-T曲线图2超越加速V-T曲线

SOCSOC

测试结果环境温度

开始结束开始结束

项目名称

相对低相对低相对高

相对高温相对低温相对高温

温温温

1km最高车速170.32170.5

200m最高车速170.08170.0856%36%61%35%4℃10℃

环形道路最高车速169.96169.77

原地起步加速通过

16.7016.46

400m

45%32%57%48%3℃10℃

0-100起步加速时间

8.928.58

(s)

50-80超越加速时间

2.472.6260%54%66%65%

(s)

3℃7℃

60-100超越加速时间

4.094.1368%62%73%51%

(s)

最大爬坡试验坡

3030

度度%

31%30%33%33%3℃10℃

试验坡

坡道起步16.616.6

度%

表6低温段动力性能比对结果

图3起步加速V-T曲线图4超越加速V-T曲线

10

《标准名称》（XX稿）编制说明

表7电池温度对动力性能的影响

通过以上混合动力车及纯电动车的夏季和冬季试验的数据分析可以看出：

1）环境温度扩展温度段与相邻现行标准温度段的动力性能略有差别，但差别很小，在

数据有效性判定的允许误差范围内，可以认为是正常测试误差。

2）电池温度对动力性能影响明显，电池温度在适当范围，动力性能稳定，过高或者过

低均会明显影响动力性能，可以在试验前通过预热和电池温控系统调节电池温度。

3）由于混合动力汽车的电池容量一般较小，在连续进行高强度试验中无论在低温环境

还是高温环境均会出现温度过高进入过热保护的状态，与环境温度关系不大。

4）验证试验中出现电池过热保护现象通常出现在连续进行高强度的多项试验时出现，

适当调整各项试验的间隔时间可以有效避免试验中出现电池过热的情况，修订的试验方法具

备合理性和可操作性。

综上所述，工作组认为目前电池温控技术已能够满足试验需求，且考虑到标准具有促进

技术发展的作用，环境温度扩展为0～40℃科学合理。

3.3串联式混合动力电动汽车的试验项目及动力性能试验的初始电量设定

串联式混合动力电动汽车由于仅由电机驱动车辆，发动机做为增程器仅为电池充电，在

试验时动力性能表现更趋向于纯电动汽车，在SOC低电量或驱动电机过热保护时对动力性

能的影响更大，对电池和驱动电机的温控系统要求更高。在验证试验中工作组对多个试验初

始电量区间的动力性能进行了比对试验，如表8：

11

《标准名称》（XX稿）编制说明

车测试结果

混合动力模式下试验项目

号90%～70%70%～50%20%以下

30分钟最高车速（km/h）135.1

最高车速（km/h）增程器无法启动171.08170.53

0-100km/h起步加速时间

增程器无法启动15.917

1#(s)

车0-400m起步加速时间(s)增程器无法启动7.889.45

50-80超越加速时间(s)增程器无法启动2.293.59

60-100超越加速时间(s)增程器无法启动3.855.68

最大爬坡度及坡起爬坡成功爬坡成功爬坡成功

30分钟最高车速（km/h）150.2

最高车速198.29198.77169.53

0-100km/h起步加速时间

8.82

(s)4.834.99

2#0-400m起步加速时间(s)13.5213.7116.74

车50-80km/h超越加速时间

2.54

(s)1.61.87

60-100km/h超越加速时

4.91

间(s)3.063.03

最大爬坡度及坡起爬坡成功爬坡成功爬坡成功

表8：增程式车辆试验初始电量下动力性能比对试验结果

工作组经过比对分析后认为：

1）在动力电池正常电量区间，动力性能表现差别不明显，与其他混合动力电动汽车及

纯电动汽车的表现一致，初始电量对动力性能的影响可忽略。

2）低电量（20%以下）时，出于对电池的保护策略，驱动电机进入限制功率模式，动

力性能明显下降，不能体现车辆的真实性能，且低电量下用户全油门使用场景较少，各企业

在能量转换策略和用户设置上也在尽力减少出现持续低电量使用的情况。因此，基于本标准

修订时制订的尽可能体现车辆的最优动力性原则，不考虑动力电池低电量下的动力性能。

3.4车辆试验时驾驶模式及能量转换模式选择的设定

目前企业在车辆的驾驶模式及动力系统工作模式的设定上路线很多，且由于车辆的使用

特点及用户群体需要不同，企业在车辆用户设定和控制策略也各有不同。工作组经过调研，

制订了不同驾驶模式下的比对试验，具体情况如下。

车号动力系统工作模式发动机启动点驾驶模式

纯电优先17%SOC以下分为标准和运动模式

样车1#燃油优先70%SOC以下分为标准和运动模式

油电混合80%SOC以下分为标准和运动模式

12

《标准名称》（XX稿）编制说明

弹射起步60%SOC以下无法使用分为标准和运动模式

ECO模式纯电行驶---

低速纯电，中高速增程器根

样车2#Normal模式---

据功率需求自动介入

SPORT模式全油门下增程器主动介入---

表9：样车动力系统工作模式与驾驶模式

测试结果

项目名称混动标准混动运动

相对低温相对高温相对低温相对高温

1km最高车速171.41171.08171.08171.36

0-100km/h加速(s)9.399.458.067.88

50-80超越加速(s)2.632.672.382.29

60-100超越加速

3.994.024.043.85

(s)

最大爬坡度无法爬上40%坡道爬坡成功

坡道起步能力无法爬上40%坡道爬坡成功

表10：1#样车不同模式下性能对比

测试结果

项目名称ECO模式SPORT模式

相对低温相对高温相对低温相对高温

1km最高车速190.51---199.08198.29

0-100km/h加速(s)8.598.554.84.83

50-80超越加速(s)2.812.831.651.6

60-100超越加速

4.344.392.653.06

(s)

最大爬坡度30%坡道爬坡成功30%坡道爬坡成功

坡道起步能力16.6%坡道起步成功16.6%坡道起步成功

表11：2#样车不同模式下性能对比

通过验证试验的结果分析，混合动力车辆在不同驾驶模式和能量转换模式下，动力性能

差异表现明显，为了使标准能够科学合理的评价车辆的动力性能，使不同车辆的动力性能结

果具有可比性，将试验时车辆驾驶模式与能量转换模式规定为按照车辆制造厂推荐的模式设

定进行试验，降低企业测试成本，使车辆能够体现出最优动力性能，增加数据的可比性，也

使本标准能够更好的支持混合动力电动汽车技术的多样性发展。

3.5试验方法适用性及可操作性、数据有效性判定等修订内容验证

本标准中试验项目、试验方法、验证试验方案与GB/T18385标准类似，且两个标准的

13

《标准名称》（XX稿）编制说明

多轮验证试验均同步开展，混合动力电动汽车的纯电动模式下的试验方法适用性及可操作性

验证在GB/T18385验证试验中进行，在试验质量状态、预热方式、驾驶模式选择、试验方

法操作可行性、数据有效性等项目的验证结果均表现一致，验证了本标准的主要技术内容的

合理性和可行性，