【城市轨道中无线通信系统在信号系统中的应用探究11000字（论文）】

城市轨道中无线通信系统在信号系统中的应用研究课题摘要随着经济生活水平的提高，车辆的数量增多，交通压力加大，交通拥堵问题日益加剧、交通事故增多等一系列问题相继出现。要解决这些问题，就要从扩大交通设施着手实施。因此，运用交通控制策略已经成为主要的方法，其中最重要的方法就是建立一个高效的交通通信系统，获得科学合理的交叉口交通灯控制方案。目前，许多城市的交通拥堵是比较严重的，一旦发生突然事件，应急车辆没有办法前往事故发生地，因此交通灯系统的搜索工作就展现出了重要的作用。文中对轨道交通信号控制的基本情况进行分析，对轨道交通信号系统控制的分类和交通灯控制的关键参数，总结了城市轨道交通信号控制的功能和特点。有针对性地分析了当前的控制模式，重点分析了我当前控制交通灯的应用模式以及城市轨道中无线通信系统在交通信号系统中的应用现状，最后对我国常用的两种轨道交通信号控制系统分别进行了分析，同时指出色灯信号控制系统的基本情况，借助本次研究，希望可以推动我国的城市轨道交通信号控制系统的发展，并且贡献一点微薄的力量。关键词：轨道交通；信号控制；ATC系统目次TOC\o"1-3"\h\u101461引言 1267982城市轨道信号系统控制的理论概述——以交通信号系统为例 236002.1交通控制的分类 2284892.1.1按信号控制的范围划分 2303882.1.2按信号控制的原理来分 3168002.2交通信号系统控制的主要参数 4220192.2.1周期 4121232.2.2相位和相位差 4158692.2.3有效绿灯时间和绿信比 4265022.3城市轨道交通信号系统的作用及特点 5149232.3.1城市轨道交通信号系统的作用 594232.3.2城市轨道交通信号系统的特点 525583我国轨道交通信号系统控制的现状 6175813.1我国城市轨道交通信号系统的发展 632233.2我国城市轨道交通信号应用模式 6268544城市轨道中无线通信系统在交通信号系统中的应用现状 792184.1准移动闭塞方式的ATC系统 7322624.2移动闭塞方式的ATC系统 770744.3两种信号控制的特点 758284.3.1准移动闭塞方式ATC系统的特点 7257744.3.2移动闭塞方式ATC系统的特点 9193115城市轨道交通色灯信号系统控制 10149465.1作业模式 1014905.2系统备份 1153365.3连线服务 1195246城市轨道交通信号系统控制现状及建议 12183076.1地铁轨道交通现状 128656.2地铁轨道交通发展建议 1220637结论 1418707[参考文献] 161引言现在社会发展比较迅速，经济水平也在不断提升，车辆销售一路飙升，导致的交通问题也是越发严重。据前瞻网调查统计，2014年至2018年，中国私家车数量从二千多万辆增加到六千多万辆。在道路资源有限的情况下，私家车只能共享交通基础设施。当需求超过原本的承受时，就会出现拥堵，导致许多不良问题，如环境污染、堵车情况等。不仅是浪费时间，而且行驶速度慢还会增加油耗，使汽车出行的成本不断增长。除此之外，汽车尾气排放是大中城市污染问题中难以进行解决的问题。美国环保部门就曾经发表声明指出，当主要道路的车速从每小时10英里增加到每小时20英里时，碳氢化合物的排放量减少了约40%，氮氧化物的排放量减少了约20%。基于此，放慢行驶会导致车辆废弃排放增加的问题，只是环境污染。除此，一系列的交通堵塞和事故会严重威胁到人们的生命安全。根据确切消息统计，2018年我国的交通事故共225686起，其中死亡63514人，25起重大事故造成一次性死亡15人以上。由于经济和环境因素，不可能通过无限制地扩建或新建运输设施来满足日益增长的运输需求。有组织的官方研究表明，由于忽视管理和控制，当下致使发展中国家交通拥堵的主要原因是因为道路的低效率。水平性的交叉路口的车辆通信能力是不急障碍通信了给你，所以就非常容易引发各类交通问题，导致交通拥堵以及事故产生。合理的交通管理策略已成为保障道路安全、交通顺畅、提高现有交通基础设施英语、减少污染的主要手段。最基础的方式就是安装一个交通信号灯，并运用一个科学合理的系统规划来控制十字路口的交通灯。除此之外，近年来，自然灾害、事故、人为灾害等事件给社会造成了严重的经济损失，对社会心理和个人心理造成了毁灭性的影响，有时还威胁到国家或地区的安全。当这些事故发生时，应急管理能够有效坚强灾害产生的财产损失与人身安全损失。一般紧急情况下的应急管理决策需要着重考虑两方面内容，分别是时间和成本。因此，根据事故类型和交通网络的实际情况，制定出一个科学合理、安全且速度的救援疏散决策，是衡量救援服务有效性的重要指标。然而，突发公共事件具有不确定性、破坏性、衍生性和社会性的特点，它的出现是人们无法进行预料的，并且产生的危害是非常大的，这给突发公共事件的行政决策带来了极大的障碍。在进行突发事件处理上，首要的目标就是先疏散，将高危人群尽快转移到网站安全或医疗设施,因为跌至现场很长一段时间将会增加由于缺乏及时获得——深受伤甚至死亡的机会由于救援,所以减少疏散时间是减少突发事件的负面影响的关键。不幸的是，在一些发达城市，交通拥堵正在蔓延，使得应急车辆很难快速、安全地到达事故现场。研究表明，从1994年到2000年，美国有600多辆应急车辆相撞，造成许多人死亡。因此，缩短疏散时间是降低因为事件带来消极影响的重点。但现实情况并不理想，尤其是在一些大型城市，本身道路就非常拥挤，路面上几乎到处都是车，这就使应急车辆很难快速到达事故地，进而延误了救援。根据调查结果显示，全世界每年都会发生车辆相撞的事故，因为难以实施快速救援出现了很多伤亡。2005年佛罗里达州交通业务会议上，一些与会者建议制定一个在疏散计划中使用控制交通灯的方案。城市交通信号灯控制系统是交通信息的重要组成部分，信号灯控制系统的先进性是影响城市交通性能的关键因素。最早的交通灯其实出现在1868年的英国，后来随着交通问题的不断出现，交通信号等被广泛使用，现如今城市交通信号灯控制系统已经走过了一个世纪的发展历程，并逐渐得到完善。在此过程中，根据不同的标准，交通灯控制系统总体来讲可以氛围不同的种类，主要有点、线、面三部分，同时也可以将其划分为固定信号控制以及感应信号控制、实时自适应信号控制。2城市轨道信号系统控制的理论概述——以交通信号系统为例2.1交通控制的分类作为智能交通的一部分，可以将交通控制系统进行有效划分，其分类依据两方面展开，第一是信号控制范围，第二就是信号控制原理，主要分类情况见下图2-1所示。交通控制系统的分类交通控制系统的分类按信号控制范围划分按信号控制原理划分点控线控面控定时控制感应控制自适应控制图2-1交通控制系统的分类2.1.1按信号控制的范围划分1、点控系统点控系统也有属于自身的特性，如果是相邻斜坡或交叉路口之间的协调，就不是点控系统的一部分，在高速公路匝道和城市道路的交叉路口，点控系统就属于一个独立的成立，使用该系统，可减少车辆在匝道或交叉口等待的时间。2、线控系统在点控制系统的基础上，缓慢开发并产生了线控系统，这也是曲面控制的一个非常重要的组成部分。在每个交叉口调整控制方案，使进入主干道的车队在以一定速度行驶或不闯红灯的情况下尽可能少地越过主干道。相位差是地面控制系统的关键参数。3、面控系统面控制系统是非常基础的，它控制着整个城市给定区域的多个路口。根据交通检测获取的数据，协调各交叉口的信号配时，实现不同交叉口的协调。例如可以将汽车的消耗、行驶时间以及停车次数等指标达到最佳效果。2.1.2按信号控制的原理来分1、定时控制定时控制可分为一次性时间控制和多时段控制两种类型。控制单个时间段意味着每天只使用一个基于交通日志数据的预定义计时计划;反之，则是基于不同时段的多时段控制。2、感应控制为了实时都能够收集到交通流信息，在路径中设置检测器，显著提高了信号配时的实时性。这种就属于感应控制，可以将其分为半感应控制和全感应控制。半感应控制一般都被应用到二级公路与高速公路的交叉口，主要公路客流量大，二级公路客流量小，这样两者之间产生的波动就很大。在一般情况下，主路始终保持绿灯畅通，作为障碍，除非车辆和行人必须穿过次要道路，主路会在一段时间内保持最小绿灯，直到二级道路收到绿灯信号。全感应控制主要参考的指标就是绿灯的时间以及发展的周期，它跟交叉路口检测器通过感应收集的交通流信息呈现出紧密的联系，并随其变化而变化。总的来说，阶段的顺序是预先确定的。每个阶段的最低绿灯时间限制已经设定。但是，这个阶段可以任意调整，如果在这个阶段没有检测到车辆，可以跳过这个阶段运行其他阶段。3、自适应控制(1)实时红绿灯仿真系统:交通模型存储在中央计算机中，基于总体目标函数的期望值以及随时收获的交通流信息，通过改进和调整控制区交通信号时序参数，提高了交通模型预测的真实与准确性，减少出现控制台异常的情况产生，信号配时参数的改进和调整步骤小、频率高。(2)定时参数实时检测系统:系统开启后，实现流量等级与定时参数之间的控制关系。即针对不同级别的流量，选择最佳响应时间参数组，并将流量比保存到主机。中央控制计算机自动响应各交叉口车辆检测器返回的交通流参数，并根据设定的时间参数实时控制路网上的交通灯。2.2交通信号系统控制的主要参数2.2.1周期每个方向交通等颜色变化所需的总时间是红光时间+绿光时间+黄光时间。这个总时间就属于一个时间周期。一般来说，根据十字路口的交通流量和路口的交通流量来确定交通灯的时间和周期长度。周期对于交通信号控制来说是一个不可或缺的变量，与控制交叉口的交通效率密切相关。同时，一个周期时间的长短，与交通流之间也存在很大联系，如果时间段内的车流量非常大，那么信号灯的周期时间就很长，反之交通流量越小，对应的周期越短。它的目的是让交叉路口的车辆在一个周期内顺利通过，避免等待和第二次拥堵。2.2.2相位和相位差交通控制系统一般采用分时方案对交叉口进行控制，以避免交通拥堵。即在一个周期的某一时刻，十字路口的单行或多行车流具有道路右侧(即绿灯方向)，不允许左右车辆通行。相位差是指红灯(或绿灯)在相邻交叉口同一相位的启动时间的差值。例如，在一条南北向的路上，出现两个相邻的交叉路口，交通灯的时间周期是相等。十字路口南北直行信号的相位差是红灯(或绿灯)从同一相位(如南北方向)发出时的相位差。如果流量控制主线或网络，相位差就成为了非常关键的控制参数。可以借助调整交叉口相位差的方式，让主干道交叉口的交通灯形成一个绿波范围，保证车流可以快速从这些路口通行，减少交通拥堵情况出现。2.2.3有效绿灯时间和绿信比绿灯时间主要是通过绿灯信号周期减去绿灯开始以及停止出现的损失时间从而得出的，简单来说，在绿灯范围内经过时间的车辆可以很好地利用。其中，ge为有效绿光时长，λ为绿光信号比，C为信号周期，得出了λ=。绿信比例是交通信号控制中的一个非常重要的参数，它的大小可以有效减少车辆在交叉路口的等待时间，使交通呈现高效化。通过在交通流的各个方向科学分配绿色时间，车辆的停下等待时间可以有效减少。2.3城市轨道交通信号系统的作用及特点2.3.1城市轨道交通信号系统的作用城市交通具有速度快、密度集中和连续性的特点，一般被用来进行驾驶操作以及控制列车。虽然在整个城市交通项目的投资额占比相对很小，但对于保证道路安全、提高运输能力、节约能源等方面都发挥着至关重要的作用。在城市交通中使用先进的信号设备，提出的要求相对较低，通过对发达国家的地铁交通运行情况进行总结可以发现，信号系统水平越高，才能充分发挥出其它配套设施的技术潜力，推动地铁以及轻轨等城市交通实现现代化发展。进入21世纪以来，信息技术和微电子技术发展迅速，信号技术也得到了大幅度的提升，以前司机必须完成的控制信号和提高或降低列车速度等任务指标，现在都可以借助计算机进行监视，并指挥其完成，在确保安全的同时实现最短的列车通过时间。通过在列车控制中心的计算机之间建立可靠、高效的信息通信通道，使通信中心与计算机能够协调列车的工作，充分发挥运输效率。此任务仅限于监控设备状态。目前，在一些发达城市，随着信号技术的发展，最短距离已经缩短到100秒以下。科学完善的信号技术大大提高了驾驶的效率，并在安全方面得到有效保证，减少了因为认为原因或者是设置出现故障从而引发的事故。此外，先进的信号技术可以避免车辆发展突然减速和加速，这样车辆驾驶的稳定性与安全性得到大幅度增长，在节能方面发挥重要作用。2.3.2城市轨道交通信号系统的特点城市轨道交通中的信号技术系统类似于大型轨道信号系统，但仍有其固有的特点，主要体现在以下几点:1.由于城市轨道交通经常有大量涌入的乘客，最小行车间隔要求比大型铁路高得多。因此对列车的行驶速度控制起到了很大的影响，使列车能够得到更大的安全性。2.由于铁路列车运行速度远低于正常线路，通信系统在信号系统中的应用速度相对有所减缓。3.由于很多城市的火车站仅供旅客上下车使用，因此大部分车站没有道岔信号，更有可能地面信号也不会出现，联锁车站和仓库较少。由于只配备道岔和地面信号，因此联锁设备的监测器远低于铁路上大型客运站的监测器。4.除了仓库外，大部分城市轨道车站的操作规程都是单纯而简单的。5.由于线路长，城市火车站之间的距离短，列车类型单一，那么列车的时间表就具有一定的规律性。因此，城市轨道交通信号系统通常包含自动布线的功能，简单来说就是轨道根据预设好的程序展开布置，当运行时间表发生变化以后，才有可能实施人工布置。3我国轨道交通信号系统控制的现状3.1我国城市轨道交通信号系统的发展自首都地铁建设以来，我国轨道交通灯系统发展迅速。根据当时的国情，中国开始了自己寻找和开发所有部件的旅程，并规定装备技术要有更高的水平。根据当时的情况，技术起点相对较高，100%自主研发了全系列的设备，为我的第一条地铁建设工程，确保安全可靠运行多年。此后，由于我国城市交通建设整体的发展速度较慢，因此信号系统的发达程度无法跟一些发达国家进行比较，并处于一个发展较慢的缓解，支持部件或设备只能用于城市有轨电车系统。因此，研发是分散的，并不能保证其形成一个完整的系统。后来在1990年，我国实行改革开放，经济快速发展，城市人口急剧增加。城市轨道交通随之进入快速发展阶段。在这种情况下，我的城市交通灯系统没有选择，然后引入了信号系统的流程，并采用了一些国外最先进的信号系统。我国的红绿灯系统的研发过程与社会发展格格不入。已经推延了好长时间了。在中国很长一段时间,系统装备中国供应商很不理想,如外国信号可以仅仅依靠外国系统,对于整个系统来说,主要的子系统也必须从国外进口,国内供应,只可以提供设备和实现一些技术服务支持。引进国外信号系统后，可以在较短的时间内适应我的交通发展需求，大大提高运营效率、安全性、交通能力等，可以学习国外先进的信号系统技术，了解发展趋势和趋势。3.2我国城市轨道交通信号应用模式在我国，城市轨道交通信号的应用主要包括:基本的功能设施、发达国家的信号系统以及国家自主创新研发出的ATS和IT等，同时还有一些地区公司研发的全套信号系统，但是通过计算表面，运用国外的交通信号系统需要花费的成本与国内的建设和维护成本相当。国外信号技术测试提供的新系统在国外还不成熟，没有运行性能，这将在未来的过程中带来一系列问题，并不断加重，这是阻碍我国城市轨道交通发展的重大障碍性因素，同时也与国家的相关政策相违背。吸收引进先进技术，培育成熟的铁路信号技术，结合我市轨道交通的特点和自主研发的需要，尽快提供全方位的本地ATC技术。这是我国发展交通信号灯的唯一出路。CBTC系统得到了国家城市轨道交通建设部的特别重视，但CBTC信号系统的广泛选择始于20世纪初。由于该系统的属性基本上是自动化的，轨道两侧的设备更少，操作和安全性更好，并逐渐得到专家的认可。因此，自21世纪以来，国外在交通灯系统建设过程中，在建设和改进项目中都选择了CBTC。与传统的信令系统相比，CBTC具有许多优点。CBTC的研发体系已广泛应用于城市轨道交通的建设和完善。4城市轨道中无线通信系统在交通信号系统中的应用现状4.1准移动闭塞方式的ATC系统ATC系统通常采用非隔离数字音频轨道电路，将其当成检测列车利用率和ATP通信的手段，它具有较强的通信功能和抵挡信息干扰的能力。声路发射器可以为车辆和车辆设备提供强大的信息，如目标速度、目标距离、路线状态等。而ATP系统被集成到车辆设备中，用于计算和利用车辆性能数据。为其提供的列车速度和行车轨迹等，都可保证列车在速度/距离曲线下有序运行，提高轨道线路的利用率。ATP系统引入了速度/距离曲线管理方法，这样也能够增强列车在运行过程中的安全性以及稳定性。该系统在对列车的使用过程中能够有效缩小行车安全间隙，由于列车的速度和距离不能很好的控制住，所以导致列车很难控制与前车之间的距离，不是距前车的实际距离,因此,该系统对于列车的移动闭塞系统来讲也可以意为准移动ATC闭塞式系统。4.2移动闭塞方式的ATC系统移动ATC闭塞系统不依赖轨道电路，主要就是借助交叉感应线或扩频无线电实现车辆段内双向实时通信，并且随时对列车所处的位置进行监测与跟踪，让地面控制台能够得到与前车之间的距离以及其他的信息，并根据显示出来的数据进行速度和轨道分析，列车依据收到的信息自动计算出行驶速度，距离曲线,车上的设备确保列车在这条弯道下运行。因此，在保证安全的前提下，可以使通行能力最大化。采用通信技术的移动分块系统已经在开发中，包括采用经验更为成熟的交叉分块方法的移动分块系统。4.3两种信号控制的特点4.3.1准移动闭塞方式ATC系统的特点随着信息技术的飞速发展，特别是单片机技术和数字信号处理技术的进步，当前我国的交通管制系统已经得到了发展，技术方面也逐渐走向成熟，在各个领域之中得到有效利用，很多地铁线路都在使用这个系统，促进了轨道交通的不断发展。ATC系统将数字信号作为自身的原理，利用钢筋向车辆传递信息。它不仅信息量大，而且抗干扰能力强。以这种方式创建的ATC系统可以在整个铁路上传输信息。允许列车对连续曲线速度信息进行合理控制，其中主要包含的就是目标速度以及与前方车辆之间的距离、到达速度等等。对列车在运行过程中的安全距离进行合理的管理与控制，提高列车的精准控制和列车通行效率。并且该系统还可以对列车在转弯过程中的速度进行有效控制，可以驾驶员在架势车辆上也会更加方面，不需要因为遇到紧密情况而急刹车，这样列车的节能效果就可以有效提升，乘客在乘坐时也会感到更加舒适。此ATC系统，列车跟踪的最小安全间隔的最大值是安全间隙加上闭塞分区的长度。列车在运行的过程中加上闭塞分区长度，很好的把控住列车速度与车距控制，让列车在行驶加速最高时，利用制动让其停在安全距离之外的地方，并不是在车位的的实际距离。这样可以根据目标的距离来对车辆进行有效调整，让列车尾部出清各电气绝缘节时能够灵活性的跟随。因此，可以根据轨道特性、车辆参数等，如轨道长度、传输信息量等，将列车间隔和控制精度与ATP系统和轨道系统紧密联系起来。由于上述原因，与移动大众系统相比，这类ATC系统有以下缺点:列车启动位置的准确性是根据轨道段的长度来进行有效确定的。当列车仅在部分轨道线上运行时，轨道被认为已满，那么就会初选列车跟踪周期长，允许电路发送列车的相关信息，而在铁路传输中心的频率范围内传输的信息量由于重叠限制和电化学牵引的返回难以实现大量信息的实时数据传输;而且很难实现从车辆到地面的双向信息实时传输。根据ATC对半移动禁制系统和移动禁制系统的配置，半移动禁制方法具有较多的地面硬件设备和较简单的软件;相关的工作技术人员的印象较为深刻。由于半移动闭塞法，在整条线路上安装轨道电路等地面设备，系统更容易切换到待机模式或处理系统恢复，但其通过能力略低于移动闭塞系统的能力:系统设备很多，必须比移动闭塞系统更可靠，可用性更低。图4-1准移动闭塞式的ATC系统4.3.2移动闭塞方式ATC系统的特点移动闭系统需要使用的设备就相对少一些，但其由很多非常复杂的软件组成，所以使用上就相对较为复杂。该系统基于ATC无线技术，不依靠轨道电路检测列车位置，再去将列车的基本信息传输给车载设备，将其流程进行简化，借助无线通信技术进行车载速度控制后的信息交换。像这样的ATC系统在一定程度上可以有效提高速度效率和信息容量。可是在进行设置时，在大多数单位中，未能预先设定区块只跟踪列车。因此，最小间隔为列车之间的安全保护距离;列车运行过程中运行轨道的最小间隔是安全距离加上允许的最大速度。从移动到停止的制动距离。这样下一节车厢就可以看到与上一节车厢后面的距离，列车控制线就会出现以下图片的情况。因此，根据速度和目标距离来调整列车之间的距离将是“连续的”，而不是“跳跃”的半移动阻挡系统。所以，当火车的间隔和速度准确时，需要依据路线的特性以及车辆参数等等让准移动闭塞系统能够有效发挥出来。图4-2移动闭塞式的ATC系统连续曲线速度控制示意图鉴于目前国内已经慢慢开始实现ATC移动系统的实际应用。除了基于地面感应电缆的交通管制系统，世界上还有更多的实践成功。目前，交通管制系统只是在其他通信方法的基础上加以加强和应用，但随着技术的发展，越来越多的移动ATC系统模块将会在不同领域得到应用，呈现出一种普遍性现象。在20世纪60年代，移动闭塞系统出现并发展，逐渐形成了交叉有线移动闭塞系统。尤其是伴随着当前科学技术的进步，给它带来了新的血液，许多国外公司已经成功地开发出了移动大众系统移动大众系统会存在着更多的优势，特别是随着欧洲铁路等标准的制定，基于通信的移动大众系统将逐渐成为信令领域的新一代系统。目前基于信息技术的禁止系统还存在系统故障恢复查、清除率低、大部分系统不够成熟等问题。除了ALCATEL系统外，基于移动量的交通管制系统也逐渐发展成为较为成熟的系统，部分系统正在开发中。还有很多有代表性的系统都在逐渐出现，相信在未来会广泛应用到交通体系之中。5城市轨道交通色灯信号系统控制5.1作业模式色等信号控制系统的工作模式可以分为不同的方式，根据模式实现的优先级顺序可以分析如下。首先是启动模式。当系统启动并执行系统的第一个程序时，立即进入启动模式，红绿灯装下红灯持续3秒。如果系统此时的状态是正常化的，立即与控制中心通信，请求控制中心发送系统性能参数。其次是全红的模式。播放模式结束时，如果将控制面板上的所有红色按钮都设置为“全红”，则系统切换为“全红”，信号灯状态也会立即变为“全红”，并且这种状态还好一直持续，知道红色系统重启，全红的状态才会真正结束。最后就是闪烁模式。在这种模式之下，调节控制面板上的“闪烁”开关，那么系统就会开始呈现上说的状态，道路上的信号灯也会进行闪烁，在闪烁过程中，红灯与黄灯两者会交替出现，出现的频率是每秒四次。当控制面板上的“手动”按钮变为“手动”模式时，系统就会变成手动模式，照明模式立即停留在灯光执行模式之中。要改变灯的状态，必须按下手动控制按钮。每次按下手动按钮，灯光状态就会一个接一个地改变。第五种是锁定模式，控制台可以通过触摸路径或中央连接来控制，锁定模式需要打开。锁操作分为:轨道锁、分机锁、中央锁和专用服务锁。第六种是自动模式。当“手动/闪光/自动”开关全部禁用为“自动”模式时，系统进程可进入自动模式并执行正常的光状态循环功能。地铁信号系统主要由内部设备和侧设备组成。内部设备主要由联锁照明控制面板、绝缘适配器、维持控制顺序的红灯等设备组成;轨道设备主要由彩色光信号机构组成，由照明适配器、灯芯转换继电器、灯具及灯座、轨道盒和输送电缆组成。色灯信号机借助灯光的颜色以及不断变化的数字，向驾驶员展现出不同的信息，不管是白天还是黑夜，出现的信息都是相同的，并且在道路中不会占据很大的空间，但是唯一的缺点就是，需要稳定的电源，如果停电就无法发挥出作用。5.2系统备份色灯信号控制系统可以与中心建立连接，实现正常运行状态下的中心连接控制。如果控制台运行状态异常，将提供多层备份服务。各备份级别描述如下:第一点是中央连接失效，即控制器立即进入独立运行模式，每天执行指定执行时间的操作;第二点是控制台不应该在断电半秒内被断电干扰，继续正常运行;三点是CPU故障，即彩灯引擎单元负责信号处理的备份服务，提供故障所指定的平台，检查平台时已经立即检查了时间系统，或者当前时间系统不存在或不正确。以长沙轨道交通2号线为例。项目一期及西部延长线一期使用的信号均为彩光信号。其中112个安装在干线上，分布在全线的各个车站和路段。信号机的每个灯位均设有主熔丝开关和辅助，主线有熔丝开关按钮300多个。2号线开通试运营至今，共发生信号机故障20余件，其中灯丝转换按钮故障14件，占总故障数量的70%，信号量失败的影响。信号量发生故障后，首先ATS中央大屏幕会显示故障警告，干扰正常的指挥组织;第二,它可能导致联锁输出融合失败或照明面板失败,最终扩大范围三世,这可能导致反射等信号的线和接线盒使用额外的融合很长一段时间,一旦额外的保险丝坏了,信号出现故障，直接影响行驶，这也同样象征着系统备份的重要性与必要性。5.3连线服务色灯控指挥中心可以借助有线或者是无线的连接形式，在城市内安装通信系统，并形成一个网络，每一个区域的交通信息都可以适用共享，以此来加强交通色灯对交通起到的指挥与控制系统，作品能够提来说，控制系统起到的服务主要有以下几点，首先是信息的控制，在控制中心处，可以将信息发送到不同区域，实现信息的传递，其次是时间同步，也就是说，处于一个交通信息系统之下，系统的时期、日期等都是统一的，这就要求色灯控制器来对系统实际的时间进行调节，使其达到统一，由控制中心发出的彩色光决定一个特殊的服务命令，控制台从控制中心接收这个命令。第二是提供信息，根据报表信息的内容特点，将色灯控制器分为要求返回信息和周期性或即时返回信息。6城市轨道交通信号系统控制现状及建议6.1地铁轨道交通现状随着城镇化进程的发展以及扩大，现阶段我国的轨道交通建设力度不断增长，同时建设压力也更大，如果能够建立起科学合理的轨道交通，其是缓解交通压力的良药，是保障人口的重要途径，是经济发展的不竭动力。地铁的安全与维护关系到国家的经济发展、社会稳定、人民生命财产安全，是造福今世后代的大事。近年来，地铁因其交通能力强、出行速度快、准时舒适等诸多城市交通中无可比拟的优势，在我国各大城市中越来越普遍，并日益成为大多数市民出行的首选。地铁主要在地下隧道的特殊轨道上工作。可以看出，与其他城市交通相比，它具有较高的安全性，但由于它的运营环境，如果发生事故，是不可避免的严重影响。由此可见，研究地铁安全问题是十分重要和必要的。与其他公共交通工具相比，一旦发生事故，地铁的应急疏散相对困难。因此，一旦发生地铁安全事故，必然会对人们的生命财产造成损害，也会对社会产生负面影响。可以看出，地铁安全问题与人民群众的生命财产和社会稳定息息相关。综合维修中心负责地铁运营商管辖范围内各运营线路仓库