飞行汽车-系列专题1：政策支持及流程标准化适航认证有望加速

相关报告门联合发布《推动消费品以旧调整汽车贷款有关政策的通tit 投资要点.前言：此前市场担心适航流程过慢，或将拖累飞行汽车/低空经济产业化进程。我们的研究结论1）目前来看国内政策利好低空经济相关飞行器（主要是eVTOL）具体法规和流程的制定，进度有望快于美国。（2）目前国内载人eVTOL普遍处于申请TC到出具适航审定标准阶段。适航认证加速的条件：①受理的整机构型与此前（通过TC认证）的机型构型差异较小；②应用场景难度较低；③企业自身量产、人才储备、测试基础设施等能力较强。.飞行汽车产业落地前置条件逐渐形成，配套政策加速出台促进低空经济商业化进程加速。国家针对低空经济的规划和政策经历了几个阶段，从概念和规划的形成到出台方案实施的政策、从中央扩大到地方、从上层政策到相关配套管理条例和法规落地，低空经济在政策层面升级为国家战略型新兴产业，国家进一步明确中长期发展目标。顶层政策打前阵，空域和飞行器管理细化&放宽作辅助，从“一刀切”到“有章可循，有法可依”。目前相关产品陆续进入验证期，我们判断产业落地前置条件已逐步形成。.国内适航认证系统相对欧美更灵活，认证难度或更低。适航认证是飞行汽车/eVTOL落地前最后一道门槛，主流程框架相对简单，申请过程中花费时间最长、难度最大的实际为所需的相关材料获取（TC和PC证）。取得型号合格证TC难度大&成本高&时间长，原因为：1、无广泛适用的适航标准，出具审定基础慢，导致项目积压；2、符合性验证需要经历大量试验，期间审定基础或其他法规更改可能影响进度。展望未来，国内适航认证速度有望在顶层政策推动下加快，民航局有望基于亿航EH216-S的审定基础，进一步制定有更广泛适用性的载人eVTOL适航标准；美国则由于适航认证体系足够细化和透明，可能导致缺乏一定灵活性，国内载人eVTOL适航认证进度或领先海外。JAS4-1和EH216-S作为美国和中国适航认证进度最快的两架载人eVTOL航天器，分别历时大约5年和3年成功获得TC证，EH216-S历时不到3年半获得完整“适航三证”，前期案例可作为后期认证参考，后续认证进程有望加速。.机型构型、应用场景和量产能力或为适航认证的关键因素。全球载人eVTOL适航认证进度来看，国内亿航EH216-S成为全球首个“适航三证”落地的机型，其他机型普遍处于TC证获得局方受理阶段，判断在国内体系下，在已有载人eVTOL适航认证先例的情况下，局方和申请人能达成较高的共识；欧美除JobyJAS4-1获得TC证之外，其他机型普遍处于TC认证阶段，判断欧美体系下受理难度更低，但通过测试的门槛较高。（1）外部因素：在适航认证“一事一议”的特征下，同构型&特定场景的机型认证有望加速。其中，多旋翼难度低于倾转旋翼；特定场景难度低于通用场景。（2）内部因素：在验证阶段，企业自身量产能力、人才储备、测试基础设施等能力是关键。从机型构型、企业内部能力、应用场景考虑，小鹏汇天“陆地航母”eVTOL部分适航认证时间周期相对EH216-S有望缩短。.政策支持及流程标准化，适航认证有望加速。当前国家顶层政策支持叠加前期认证案例逐步落地，后续适航认证流程有望趋于标准化，认证周期有望缩短，飞行汽车产业落地进程有望加速。.风险提示：国家关于低空经济和飞行汽车相关政策存在不确定性；飞行汽车相关技术发展不及预期；低空经济商业化落地进展不及预期；低空空域管理改革不及预期。请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明行业跟踪报告报告正文1、国家政策明确发展目标，低空经济升级为战略型新兴产业飞行汽车产业落地前置条件逐渐形成，配套政策加速出台促进低空经济商业化进程加速。2010-2024年国家针对低空经济的规划和政策经历了几个阶段，从概念和规划的形成到出台方案实施的政策、从中央扩大到地方、从上层政策到相关配套管理条例和法规落地，低空经济在政策层面升级为国家战略型新兴产业，不断深化空域和飞行器等领域管理改革，我们判断产业落地前置条件已逐步形成。2024年3月27日国家四部门联合发布文件指明2027年和2030年低空经济发展目标，飞行汽车商业化落地有望加速。表1、低空经济相关国家层级政策和重要会议时间线低空经济发低空经济发展阶段部门/会议政策/会议核心内容相关文件提升至战略层级，2024年3月27日四部门联合：工信部、科技部、财政部、中国民航局明确低空经济发展目标：到2027年，新型通用航空装备在多个领域实现商业应用；到2030年新模式基本建立，通用航空装备全面融入人民生产生活各领域，成为低空经济增长的强大推动力，形成万亿级市场规模。《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030年）》明确发展2024年3月5日两会期间“低空经济”四个字首次出现在政府工作报告中，报告提出，“积极打造生物制造、商业航天、低空经济等新增长引擎”。《2024年政府工作报告》2024年1月1月《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》正式施行，标志着我国无人机产业进入“有法可依”的规范化发展新阶段。《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》相关政策加速，改革深化2023年12月21日空管委对我国空域划设和管理使用进行规范，依据航空器飞行规则和性能要求、空域环境、空管服务内容等要素，将空域划分为7类。《国家空域基础分类方法》2023年12月12日中央经济工作会议中央经济工作会议提出，“打造生物制造、商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业”。-2023年10月10日四部门联合：工信部、科技部、财政部、中国民航局明确提出到2025年，电动通航飞机投入商业应用，电动垂直起降航空器（eVTOL）实现试点运行，到2035年，新能源航空器成为发展主流，新型通用航空装备实现商业化、规模化应用。《绿色航空制造业发展纲要（2023-2025年）》2023年6月28国务院、中央军委以完善无人驾驶航空器监管规则为重点，对无人驾驶航空器从设计生产到运行使用进行全链条管理；为防范化解无人驾驶航空器安全风险、助推相关产业持续健康发展提供有力法治保障《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》2022年6月13日文件提出：加大适航、科研支持力度，推动无人机驱动的低空新经济发展。《“十四五”通用航空发展专项规划》规划层级，改革初期阶段2021年2月24日中共中央、国务院2021年2月，“低空经济”概念首次被写入国家规划，文件提出：发展交通运输平台经济、枢纽经济、通道经济、低空经济。《国家综合立体交通网规划纲要》2018年9月28日目的是加快构建行业社会共建、军民融合发展、服务高效便捷的低空飞行服务保障体系，促进通用航空业发展，保证低空空域安全高效使用。《低空飞行服务保障体系建设总体方案》概念提出，形成指导意见2016年5月17日文件提出扩大低空空域开放。实现真高3000米以下监视空域和报告空域无缝衔接，简化审批程序，明确报批时限要求，解决“上天难”问题。《关于促进通用航空业发展的指导意见》2014年11月22日国家空管委文件将低空空域划分为管制空域、监视空域和报告空域，其中涉及监视、报告空域的飞行计划，企业需向空军和民航局报备《低空空域使用管理规定（试行）》2012年7月12日做好推进低空空域管理改革的配套工作，在低空空域管理领域建立起科学的基础理论、法规标准、运行管理和服务保障体系。《关于促进通用航空业发展的若干意见》2010年11月2日中央军委、国务院拉开低空空域改革序幕：在低空空域管理领域建立起科学的理论体系、法规标准体系、运行管理体系和服务保障体系。《关于深化我国低空空域管理改革的意见》顶层政策强力支持，空域和飞行器管理细化作辅助，相关产品陆续进入验证期。我们把政策、空域管理、飞行器管理、适航认证四大维度放在同一时间线分析，可以看出国家对低空经济有较早的规划，整体呈现从上到下，从国家顶层设计推动相关配套领域实行改革，最后推动商业化落地。分阶段来看： 请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明2010-2012年域管理改革2010-2012年域管理改革2018年民航局出台低空飞行服务保2016年国务提出扩大低促进通航航2021年低念首次被规划（1）2010-2016年低空经济概念出现，国家针对低空空域改革提出指导性意见。期间空管委在国务院和中央军委的指导意见下推出了低空空域管理的试行规定，紧接着国务院再次发布文件进一步推动改革。（2）2017-2021年进入正式规划改革阶段。这个阶段，低空空域改革开始试点，低空经济被写入国家规划。（3）2022-2023年进入改革深化和细化阶段。期间相关政策频出，低空经济重要性提升。空域和飞行器相关管理条例和方法类文件进一步细化管理内容。（4）2024年及之后低空经济被提升至战略层面，写入政府工作报告，国家明确发展目标。 图1、我国低空经济相关政策，以及低空空域、飞行器、适航取证相关行政法规条例和进展情况2010-2016年2017-2021年2022-2023年2024年及以后概念提出，形成指导意见规划层级，改革初期阶段相关政策加速，改革深化提升至战略层面，明确发展目标2023年2023年中央经济工作会议提制造、商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业”2023年四部文件提出对eVTOL的发展规划2024.3四部门联合发布文件经济发展2024.3低空经济写入政府工作报告2014年空管2014年空管委发布低空空域使用管理规定(试行)2015-2018年为低2015-2018年为低空空域管理改革综合试点阶段2023年12月空管委2023年12月空管委发布《国家空域基础分类方法》，进一步细化和深化空域管理改革飞行器飞行器2023年国务院和中央军委发布《关于无人机驾驶航空器飞行管理暂行条例》20242024年1月施行。航2023.10亿航2023.10亿航EH216-S获得全球首张eVTOL型号合格（TC）证2024.3峰飞eVTOL获TC证；地航母飞行体TC证申请获受理2024.4亿航EH216-S获得全球eVTOL首张PC证中国低空空域和eVTOL相关法规逐步细化，有望放宽，进入门槛降低。低空空域改革为低空经济发展的重要前置条件，对空域类型进行详细划分意味着不再像以往对低空和高空空域活动进行“一刀切”式的审批和管理，明确空域的类型和对应的审批方法有望降低低空飞行的门槛。虽然我国在2015年后启动低空空域改革试点，但到了2023年年底才出台低空空域管理标准细则，标志着我国进入低空空域改革初期。另一方面，低空空域航线审批主要由军方把控，民用空域范围有限，导致“起飞难”，自1986年成立以来，国务院、国家空管委一直负责全国的空中交通管制工作，2021年中央层面设立了新中央空管委，由中请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明行业跟踪报告共中央政治局常委、国务院副总理韩正兼任该机构主任一职。空管委级别提升或有望推进空域管理朝着中央化、统一化的方向发展。（2）对比中美空域管理改革和通航情况：中国处于初期/幼稚期阶段，但发展速度更快，在顶层设计下，相关改革有望加速。中国空域管理改革具备的主要特征：军用主导、低空空域开放时间晚&开放程度较低、通航发展较为落后。美国空域管理改革的特征则是：民用主导、高度市场化、管理体系详尽成熟、低空空域开放时间早&开放程度较高，近期发展速度较慢。两者对比优劣势为：中国在顶层设计的推动下，有望逐步从军用主导转向军民融合，有利于统一化管理，发展速度有望加快；美国由于管理体系本身较为成熟，相关规定和标准详尽，某种程度上灵活度较为欠缺，优势是市场参与度&商业化程度较高。表2、中美空域管理改革和通航情况对比军用主导：军区管片，民航管线民用主导：市场化，民用通航个性化初期，首次出台管理标准细则成熟期，管理体系标准化、详细且复杂军民融合，空管提级至中央，未来有望向下放权FAA和NASA宏观把控，地方配合，市场作为主体开展实际建议低空开放时间2020年开始分地区试点开放3000米以下低空空域20世纪60年代开放3000米以下空域通航空域占比-2023年将空域划分为A、B、C、D、E、G、W等7类，其中，A、B、C、D、E类为管制空域，G、W类为非管制空域。管制方式上分为绝对管制空域（A类）、管制空域（B、C、D、E类）、非管制空域（G类）以及一些特殊使用空域，共7类。无人机在册数量95.8万架86.6万架通用机场数量截止399座4756座通用飞机数量截止2022年0.3万架截止2022年21.3万架通航飞行时长2022年121.9万小时2020年为2249万小时无人机管理2023年出台管理条例，2024年1月管理条例落地开始执行管理体系成熟，要求逐步细化，限制逐步放宽国内对载人eVTOL适航审定处于探索阶段。现状：目前国内载人eVTOL（分无人和有人驾驶）都属于特殊类别航空器，需要申请的都是标准适航证（相对于特殊适航证，可以用于商业客运）。载人eVTOL目前尚无适用的适航标准，缺乏进行适航审定、确定航空器适航性的基础，国内目前按照“一事一议”进行适航审定。国内外针对载人无人驾驶航空器系统（简称UAS）的适航审定工作皆处于探索阶段，中国民航局为促进国内UAS发展，积极研究并提出基于运行风险的无人机适航审定方向和思路，对申请型号合格证的特殊航空器制定专用条件。请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明行业跟踪报告展望：亿航EH216-S载人无人驾驶航空器系统是中国民用航空局受理的第一个载人无人驾驶航空系统型号合格审定项目，民航局将基于亿航EH216-S载人无人驾驶航空器系统型号合格审定工作的探索和实践，进一步制定有更广泛适用性的载人无人驾驶航空器系统适航标准。释义：.适航标准：适航标准是对航空器的强约束条件，通常以国家法律法规的形式发布，具有强制的法律效力。整个适航法规体系覆盖了航空器的设计、制造、使用和维修的多个方面，涉及航空活动相关的各个专业领域。适航标准是基于在某一个阶段人们对航空技术的认知程度，目前对全球针对载人eVTOL尚无广泛使用的适航标准。.适航证：标准适航证（Airworthinesscertificate）是指由飞机注册地所在的民用航空管理部门为飞机颁发的商业客运、货运经营以及飞行许可。对于其他飞机，如农作物喷洒机，需颁发特别适航证，不适用于商业客运或货运业务。适航证广义上可以认为是证明某种“机型”适航性的合法文件（对应型号合格TC证狭义来讲是这款机型单个产品的适航证明文件（对应单机适航取证流程：载人eVTOL标准适航证的受理机构为中国民航局航空器适航审定司。大体流程框架为，适航监察员对航空器进行适航检查后，适航司对申请人提交的材料以及适航监察员对航空器适航检查的报告进行审核，如材料符合要求，则颁发适航证。提交的材料主要包括：《适航证申请书》、航空器设计批准（TC证）、航空器制造批准（PC证）、航空器构造与批准或认可的型号的构型差异说明以及局方认为必要的其他资料。主流程框架相对简单，申请过程中花费时间最长、难度最大的实际为所需的相关材料获取（TC和PC证）。下图所示的主流程最终获取的单机适航证为每个产品的独有证书。注：一般来讲AC证需要获得TC和PC证之后才能申请，但亿航智能EH216-S飞行器在PC证之前就获得了AC证，原因为其研发设计和生产都是同一家企业，能够基于TC证进行生产（采用TCOnly过渡形式，并非量产）。请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明行业跟踪报告图2、国内适航认证所需要的三种证书以及流程 表3、适航认证需要的证书类型说明资质类型适航认证阶段解释设计研发型号合格证TC适用于中美。是适航当局根据适航规章颁发的，用以证明民用航空产品的设计符合相应适航规章的证件。民用航空器只有通过型号合格审定，取得TC才能投入生产和使用。制造生产许可证PC适用于中美。适航当局对飞机制造符合性的批准，要求能够按照批准的工程设计资料持续稳定地生产出安全可用的飞机。单机认证单机适航证AC适用于中美。每一架飞行器的“身份证”，是适航当局对每架飞机制造符合性的批准。每一架出厂的飞机都有这个证，表示这一架飞机可以安全运营。运营运行许可证OC适用于美国，目前国内没有明确。是FAA对飞机运营商满足所有相关要求的批准，飞机运营商还需展示其相关运行流程及员工培训。取得TC证难度大、周期长的原因为：1、暂无广泛适用的适航标准，出具审定基础慢，导致项目积压；2、符合性验证需要经历大量试验，期间审定基础或其他法规更改可能影响进度。取得型号合格证TC难度大&成本高&时间长，制定审定基础和符合性验证占据适航认证周期的大头。国内载人eVTOL飞行汽的资质包含：型号合格证TC、生产许可证PC、以及单机适航证AC，美国FAA体系还包含运行许可证OC。其中难度最高和最重要的是TC证，TC取证过程中难度最大的是适航标准验证部分。国内取得TC证前先要申请受理，受理通过后才开始制定仅适用于受理机型的适航标准，具有“一事一议”的特征，因此也存在项目蓄积需要等待的问题；适航标准细则通过之后开始进行各项测试，需要一定数量的样机（备用或者加速进度对整机企业的量产能力和资金情况形成较高的门槛；最后一步是试验报请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明行业跟踪报告告通过审核，方可获得民航局颁发的针对本机型的适航标准。参考亿航EH216-S飞行器适航认证的周期，从TC证申请获得受理到局方发布适航专用条件，大概历经13个月，占整个周期的32.5%；从发布适航专用条件到获得TC证，期间主要工作为符合性验证，大约历经20个月，占整个周期的50%。注：由于在获得TC证和PC证的基础上，申请针对具体产品的AC证时间较短且相对容易，因此这里适航认证周期仅考虑从申请TC证到获得PC证的时间。图3、国内从申请TC证到取得PC证的大致时间节点、时间段占比以及不同阶段需要经历的流程2.5%提交TC提交TC1、组建审定委员会和审查组2、确定审定基础3、审定计划的审查4、确定局方审查重点和方式方法5、制定制造符合性检查计划6、完成审定计划或专项合格审定计划. 获得TC获得PC1、符合性验证和确认：包含工程试验、申请人的飞行试验以及相关验证资料和试验数据报告，以及相对应的审定试验、结果和文件；2、设计保证系统的要求和审查；3、最终TCB会议4、型号合格证颁发5、完成型号合格审定总结报告6、完成型号检查报告3、现场审查；4、发现不符合项&纠正5、审查组提交报告，通过后民航局颁发PC证制定审定基础和符合性验证的难点：特性，需要针对受理的机型单独制定，构型相近的机型可以在已有的审定基础上进行调整修改；2、针对飞行设计和结构、动力装置、机载系统和设备、数据链路和使用的材料等多个方面需要分别组建审定组，人力资源有限。.符合性验证：具体的试验执行方为企业申请人，需要经过各审查组的批准。难点包括1、需要进行的试验数量较多，符合条件的在试飞行器数量有限，企业申请人的生产和测试能力（包括研发人才）可能限制审查进度；2、审定基础和标准更改可能导致验证周期拉长，以美国JobyJAS4-1机型为例，此前美国曾经制定过一版标准但后续进行修改，令JAS4-1的认证时间有所延缓。PC证获取难度和时间周期显著低于TC证，获取后可合法批量生产飞行器。PC证是由民航局颁发给申请人的一种证件，表明申请人已建立了一套用于航空器生产的质量系统，能够确保其生产的每一架航空器及其零部件UN能符合经批准的设计，并处于安全可用状态。航空器的生产质量系统包括：设计资料控制程序、制造过程控制程序、检验和试验程序、搬运和存储程序等等一系列子系统。PC认证流程主要包括：1、建立审查组和审查计划；2、质量手册评审；3、现成审查；4、发现不符合项并纠正；5、审查组提交报告通过后由民航局颁发PC证。能通过TC认证的航空器其实能够侧面反映其已具备较强的生产能力，因此PC请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明行业跟踪报告请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明 第一阶段第二阶段第三阶段第阶段G-1问题文件证的获取过程预计侧重在规范和纠正环节。 第一阶段第二阶段第三阶段第阶段G-1问题文件虽然美国发展较早，但国内针对载人eVTOL的适航认证速度有望领先。（1）国内和美国适航认证主要框架相似，但美国适航认证流程环节更多更细、认证体系相对更完善、透明程度较高。美国适航认证的审查方为美国联邦航空管理局FAA，从流程角度来讲，国内适航认证速度有望在顶层政策推动下加快，美国则由于适航认证体系足够细化和透明，可能导致缺乏一定灵活性。（2）当前美国对于载人航空器的审定更为谨慎。美国对于载人航空器可能造成的事故后果，从理赔和法律法规层面来讲，标准更高，因此美国在符合性验证阶段的试验要求也会更高。G-2问题文件G-2问题文件合规的方法第五阶段第五阶段样机通过测试证明样机通过测试证明操作手册等文件修符合G-1和G-2文件订，各部门确认等起草问题文件和申请人认可四四问题文件得到FAAFAA批准文件并发布TC认证的基础和申请人认可FederalRegister（3）中美代表eVTOL载人机型获适航认证时间对比：美国到达完成TC证阶段，国内已完成TC&PC&AC三证获取。美国Joby旗下的飞行器JAS4-1于2018年11月申请TC，直到2024年3月才正式获得FAA正式适航准则（这是FAA发布的第一个eVTOL适航专用条件，相当于获得TC证耗费大约五年半时间，在较为严苛的认证体系下，中间还经历了FAA对其认证标准的变化。中国eVTOL载人机型的代表则是亿航智能旗下的EH216-S，从2020年提交TC申请，于2023年10月历经不到3年时间获得型号合格TC证（为全球首个无人驾驶eVTOL航空器型号合格认证到2023年12月正好3年时间获取单机适航AC证，再到2024年4月不到3年半获取了生产许可PC证。JAS4-1和EH216-S两架机型分别作为中国和美国在适航认证道路上进展最快的eVTOL载人航天器，分别历时大约5年和3年成功获得型号合格TC证，期间波折有望成为认证机构和后来者的参考。行业跟踪报告请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明被选中与NASA合作几个开创性的电动飞行项目2018.11申请TC证公司成立2024.3JAS4-1产品获FAA正式适航准则(相当于获得TC证)空军1.3亿美元合同第一架全尺寸原型机试飞成功A轮融被选中与NASA合作几个开创性的电动飞行项目2018.11申请TC证公司成立2024.3JAS4-1产品获FAA正式适航准则(相当于获得TC证)空军1.3亿美元合同第一架全尺寸原型机试飞成功A轮融3000万获美国空军适航批准C轮融资5.9亿美元，来自丰田B轮已完成第一系列符合性借壳上市2020年2022年2023年2013年2018年2012年2016年2017年2019年2021年2024年2009年EH216-S项目立项，开始概念设计2022.2民航局颁发针对EH216的专用条件，10月开始测试2023.10获得12月获得标准适航证(AC证)2021.1TC申请获受理2020.12正式向民航局中南区提交了TC申请书2024.4获得生产许可证PC；首次载人飞行民航局批准亿航为中国第一个载人无人机适航审定试点单位图5、中美代表eVTOL机型获适航认证时间线JobyJobyJAS4-1亿航亿航智能EH216-S载人eVTOL全球进展：国内首个“适航三证”落地，欧美适航进度稍微落后。全球载人eVTOL企业较为领先的主要分布在中国和欧美，国内有亿航智能，国外较为出名的有美国Joby、Archer和Beta，德国Lilium和Volocopter，以及英国的VerticalAerospace。.国内情况：目前以亿航智能的EH216-S机型为首，于2024年4月获得了PC证（此前分别于2023年10月和12月获得TC证和AC证成为全球首个“适航三证”落地的机型，国内其他进展较快的包括峰飞科技V1500M、时的科技E20和小鹏汇天陆地航母，普遍处于TC证获得局方受理阶段。特征：国内机型多样化，进度较快的机型主要为多旋翼构型，除亿航EH216-S机型外，其他机型普遍处于刚刚获得适航申请受理阶段，判断在国内体系下，在已有载人eVTOL适航认证先例的情况下，局方和申请人能达成较高的共识。.欧美情况：美国企业进展最快，Joby的JAS4-1机型于2024年3月获得TC证，其他机型中，部分获得特殊适航认证或者处于标准适航认证的TCAerospaceVX4机型原型机于2023年8月试飞期间发生事故，目前在继续第二架原型机的测试。特征：欧美机型以倾转旋翼为主，研制难度更高，在测机型适航认证申请时间较早，判断欧美体系下获受理的难度更低，但通过测试的门槛较高。行业跟踪报告表6、国内外eVTOL载人航天器主机厂旗下产品适航认证情况产品机型构型测试项目适航认证进展1、中国民航局型号合格证（TC）2、中国民航局标准适航证（AC）展望应用场景亿航智能EH216-S多旋翼结构获得认证的机型在广州、合肥完成商业首飞演示3、FAA飞行许可4、挪威民航局运行许可5、加拿大交通部特飞许可证6、韩国特许适航证7、奥地利民航局长期有效全境飞行许可后续将持续开发低空运营航线目前主要为空中观光旅游场景峰飞科技V1500M固定翼构型实现过渡转换飞行2023年6月适航申请获得EASA受理计划2025年获得EASA适航认证计划用于城市内、机场-市内、城际间或交通不便地区的出行时的科技E20倾转旋翼构型完成首轮试飞2023年10月TC申请获得中国民航局受理计划2026年拿到适航证30公里到150公里之间的旅游市场或短途出行市场小鹏汇天-陆地航母(飞行器部分)多旋翼结构暂无2024年3月TC申请获得中国民航局受理-分体式，陆空两用空中出租车JobyS4倾转旋翼构型原型机飞行测试；NASA移动声学测试；进入美国空军“敏捷”项目测试。1、2024年3月获FAA正式适航准则；2、美国空军军用飞行许可；3、已进入TC认证流程的实施阶段；4、已向FAA提交第三阶段认证计划；因FAA认证标准变化，推迟空中出租车业务至2025年美国ArcherMaker倾转旋翼构型验证机飞行测试；第二阶段试飞；原型机首次全倾斜过渡飞行。1、FAA的特殊适航认证；2、FAA23部G-1适航审定基础性文件。预计2024年底获得FAA认证空中出租车BetaAlia250倾转旋翼构型330公里载人试飞；1100公里转场飞行。1、美国空军载人飞行许可；2、FAA的实验类适航证。预计2024年开始交付投入运营军用-Jet倾转旋翼技术验证机试飞阶段，已完成主翼过渡飞行测试，已进入高速翼飞行测试阶段。已获批EASA的CRI-AO1认证基础，已完成EASA第二次设计自主批准，已获得载人或无人飞行许可。2025年获得EASA/FAA的型式认证，预期2025年取得EASA适航证德国全尺寸验证机测试阶VolocopterVoloCity多旋翼段，已完成1000多次试飞，已完成首次载人eVTOL飞机飞行测试。第一家获得EASA设计保证体系认证，已获批EASA对其设计和生产的批准，已获得载人或无人飞行许可。2024年巴黎奥运会和残奥会执行空中出租车服务空中出租车空中出租车英国VerticalAerospaceVX4倾转旋翼2023.8原型机在试飞期间发生事故，目前在造第二架原型机-英国交通部：希望2026年实现载人eVTOL飞机运营外部因素：在适航认证“一事一议”的特征下，同构型&特定场景的机型认证有望加速。目前国内载人eVTOL普遍处于适航认证初期阶段，即适航申请获得受理阶段，仅亿航智能EH216-S机型获得了适航认证。（1）机型构型方面：从受理到民航出台针对机型的适航标准准则（适航性要求需要花费大量时间，一方面是因为适航性要求针对不同机型为“一事一议”，需要根据受理机型重新制定；另一方面为全球通过适航认证的机型极少，对于机构来讲可参考性不高。因此考虑到这一点，同样构型的机型，在通过适航认证的相同机型的基础上申请TC证，申请受理以及出台适航性要求的速度或更快。（2）应用场景方面：对于适航认证的难度来讲，特殊特定场景（军用或观光旅游）测试难度相对低于通用场景（比如空中出租车主要原因为特定场景下飞行频率较低、空域飞行密度相对更低。请务必阅读正文之后的信息披露和重要声明行业跟踪报告内部因素：在验证阶段，企业自身量产能力、人才储备、测试基础设施等能力是关键。适航性测试是TC认证流程中最为耗时、耗力、耗成本的环节，包含机身，系统，发动机，飞行质量和性能等各类测试，各类测试又包含不同的项目。因此，为了顺利通过适航性测试，需要整机企业具备：①稳定量产的能力，因为原型机在测试中存在损坏的可能，以及需要备用机同一时间进行不同测试；②充足的人才储备，测试中需要企业的技术人员根据测试结果进行实时反馈调整，如果同时进行多个测试项目则需要充足的技术人员；③在测试过程中，如果出现问题，需要整机企业具备随时调整的能力，因此需要企业自身具备优良的测试基础，能够稳定反馈测试结果。小鹏汇天“陆地航母”eVTOL部分适航认证周期相对EH216-S有望缩短。从机型构型、企业内部能力、应用场景考虑，小鹏汇天“陆地航母”的eVTOL飞行器部分属于多旋翼构型，测试难度相对倾转旋翼更低，并且已经有亿航智能EH216-S机型作为先例；企业能力来讲，背靠小鹏汽车，无论是量产经验、研发人员和测试基础设施都较大程度优于初创企业；应用场景来讲，根据小鹏汇天宣传片，其飞行汽车作为陆空两用交通工具，可能率先实现低空观光旅行的应用，场景难度相对空中出租较低。综合考虑，我们判断小鹏汇天“陆地航母”eVTOL飞行器部分适航认证速度有望超预期，整体周期相对亿航智能EH216-S机型有望缩短。飞行汽车产业落地前置条件逐渐形成，配套政策加速出台促进低空经济商业化进程加速。国家针对低空经济的规划和政策经历了几个阶段，从概念和规划的形成到出台方案实施的政策、从中央扩大到地方、从上层政策到相关配套管理条例和法规落地，低空经济在政策层面升级为国家战略型新兴产业，国家进一步明确中长期发展目标。顶层政策打前阵，空域和飞行器管理细化&放宽作辅助，从“一刀切”到“有章可循，有法可依”。目前相关产品陆续进入验证期，我们判断产业落地前置条件已逐步形成。国内适航认证系统相对欧美更灵活，认证难度或更低。适航认证是飞行汽车/eVTOL落地前最后一道门槛，主流程框架相对简单，申请过程中花费时间最长、难度最大的实际为所需的相关材料获取（TC和PC证）。取得型号合格证TC难度大&成本高&时间长，原因为：1、无广泛适用的适航标准，出具审定基础慢，导致项目积压；2、符合性验证需要经历大量试验，期间审定基础或其他法规更改可能影响进度。展望未来，国内适航认证速度有望在顶层政策推动下加快，民航局有望基于亿航EH216-S的审定基础，进一步制定有更广泛适用性的载人eVTOL适航标准；美国则由于适航认证体系足够细化和透