天然气LGN装备行业分析报告

天然气LGN装备行业分析报告目录一、LNG形成持续涨价预期 31、发改委放开LNG气源价格，形成LNG持续涨价预期 32、LNG出厂价短期内暴涨，后续将高位震荡 4二、LNG长期价格走势将向海气靠拢，油气价差约25% 61、LNG供给多元化，价格水平主要取决于市场供求 62、液化工厂利润受挤压，陆上LNG产能增速将放缓 73、沿海接收站建设有序推进，海气LNG价格有一定刚性 84、陆上LNG具有价格灵活性，上限向海气靠拢 95、国际经验：日本LNG价格逐步与原油趋同 10三、LNG重卡的经济性接近临界值 111、国内油气价差缩减至20%左右 112、获得LNG重卡的运营经济性需要针对性条件 123、1年回收期是车主从柴油转换为LNG的临界值 134、目前价格下LNG对低营运里程货主失去吸引力 145、LNG车辆行业增速将显著放缓 15三、LNG重卡气瓶：产能或在14年下半年大幅增加 17四、LNG加气站：2013~2015年稳健增长 191、天然气加气站发展受气源供给影响 192、LNG加气站规模测算 19六、期待环保政策红利 201、国内政策：支持天然气发展 202、若国四柴油标准能够快速推行，LNG经济性将得到加强 212、城市公交需求有潜力 22七、投资策略 22一、LNG形成持续涨价预期1、发改委放开LNG气源价格，形成LNG持续涨价预期国家发改委规定：从2013年7月10日起，我国非居民用天然气门站价格上调，页岩气、煤层气、煤制气出厂价格，以及液化天然气气源价格放开，由供需双方协商确定。为尽快建立新的天然气定价机制，同时减少对下游现有用户影响，平稳推出价格调整方案，区分存量气和增量气，增量气价格一步调整到与燃料油、液化石油气（权重分别为60%和40%）等可替代能源保持合理比价的水平；存量气价格分步调整，力争“十二五”末调整到位。截止到8月15日数据，全国各省陆续确定了液化工厂气源价格，其中陕西、内蒙两省上调0.4元/立方米，远离气源的江苏等地气源价格上调约1元/立方米至3.3元/立方。四川工厂原料气价格暂按四川省发改委规定的最高综合门站价格2.143元/立方米执行。从发改委给出的指导价格可以看出，增量气全国平均门站价格约3元/立方米。因此，市场预期，到2015年，LNG液化厂的进气价格有可能全面上升到3元/立方米左右。2、LNG出厂价短期内暴涨，后续将高位震荡天然气液化工厂进气成本上升，使得LNG出厂价格也有大幅度上涨。从今年6月开始统计，我国LNG全国出厂价平均已从低位上涨了1000元/吨。今年4~5月份，大多数LNG工厂价在4000元/吨左右。进入6月份，业内开始有涨价传闻，LNG出厂价迅速拉升至5000元/吨左右。从7月10日至今，各地LNG工厂价略有上涨，此前个别报价偏低工厂则大幅度补涨至5000元左右，少数工厂价格甚至一度突破6000元/吨。由于当前价格基本已接近下游承受之临界点，而且气源价格暂时没有一步到位上涨到3元/立方米，所以9月份LNG市场价格小幅度回调。但随着逐步进入冬季取暖季，对LNG调峰需求上升，10月份之后LNG价格仍有上涨压力。总体而言，我们预计未来2~3个季度，LNG出厂价格将在目前高位水平震荡。二、LNG长期价格走势将向海气靠拢，油气价差约25%1、LNG供给多元化，价格水平主要取决于市场供求从气体来源看，我国LNG供给主要来自海上LNG和陆上液化工厂。陆上液化工厂的气源又来自常规气田和非常规天然气（如：页岩气、煤层气和煤制气等）。从气体供给方身份来看，除了中石油、中石化和中海油三大央企，还有诸多民企和地方国企，整个LNG市场的垄断程度低于原油和成品油市场。总体而言，LNG供给相对多元化，其市场属性偏向于竞争型市场，比较容易形成以市场供需决定价格的价格机制。与LNG相对应，陆上到门站的天然气一般用管道运输，而陆地天然气管道具有自然垄断性质，使得管道天然气市场属性偏向于垄断型市场。目前我国陆地天然气价格基本都是政府指导定价。未来天然气价格改革的最终目标是放开天然气出厂价，由市场竞争形成，政府只对具有自然垄断性质的天然气管道运输价格（管输费）进行管理。本次政府提高了门站气价，规定了提价的最高幅度，但没有对门站气价的定价机制有更多突破。2、液化工厂利润受挤压，陆上LNG产能增速将放缓国内液化天然气工厂过去几年保持了高速增长。据行业调研，2012年我国已投产LNG项目设计总产能达2500万方/天，较2011年底1460万方/天的设计产能增长71%。在本轮涨价之前，预计2013年新增产能为4500万方/天，总产能比2012年增长180%，达到7000万方/天。如果所有规划产能如期实施，则到2015年我国国内液化工厂的产能可能突破1亿方/天，合1800万吨/年。我们假设一个标准的液化工厂每天液化量为30万方，每年开工270天，建一个工厂的总投资是1.5亿元。在陕西、内蒙等地，本轮涨价前，液化工厂进气价为1.49元/立方，新建一个工厂基本两年可以回本。涨价4毛之后，投资回收期拉长为4年。在山东等地，如果按进气价3元计算，在当前销售价水平下，液化工厂几乎无利可图，有些小型液化厂甚至处于亏损状态。因此，我们认为陆上液化工厂的投资增速有较大可能放缓。3、沿海接收站建设有序推进，海气LNG价格有一定刚性截至2012年底，我国共有7个LNG接收站投入运营，总设计能力1880万吨/年，2012年实际接收1470万吨。每个接收站建设前基本都会签订长期照付不议的供气合同。因此，接收站一经开工建设，其后续的供气将是稳定和可预测的。根据现有规划，到2015年，我国海上LNG进口量中性预计为460亿立方米（合3300万吨）。如果接收站建设规模超预期，乐观预计的LNG进口量可达5000万吨。目前国内在建和筹建的LNG接收站一期能力分别为1950万吨和4500万吨。已经投入运营的7个接收站二期能力为2420万吨。4、陆上LNG具有价格灵活性，上限向海气靠拢目前国内LNG液化厂的总产能约为2600万方/天，工厂开工率50%左右。全国每天消费LNG2400万方/左右，其中大约1400万方来自液化工厂，1000万方来自海气接收站。由于陆上LNG液化工厂的气源多样化，进气价格差异比较大，差异幅度达到1元/立方米。这也意味着，在淡季的时候，成本低的液化工厂可以适当降低利润空间换取销量。而海气价格的调整幅度相对较窄。我们认为未来LNG市场价格将主要由供求关系决定，其波动区间将主要集中在陆上LNG工厂成本价和海气进口价之间。由于海气进口主要还是中石油、中海油和中石化在经营，而三大油不太可能长期维持海气价格倒挂、每年造成巨额亏损的局面，所以我们认为未来天然气仍将涨价，陆上LNG液化工厂价格和海气价格的差有逐步缩小趋势。5、国际经验：日本LNG价格逐步与原油趋同全球LNG市场主要分为欧洲、美英和亚太三大市场。日本是LNG进口大国，其进口LNG价格在亚洲比较有代表性。20世纪60年代以来，日本LNG进口价格采取与原油价格挂钩的方式，从固定价格开始，到与产油国的官方油价挂钩，再发展到与日本一揽子进口原油(JCC)价格挂钩。近年来日本LNG进口价格呈现出逐步与原油价格趋同的走势。由于把原油炼成柴油等成品油，还需要额外支付大约25~30%成本。因此，若未来LNG价格与原油价格相当，按热值计算，LNG会比柴油便宜25~30%左右。如果考虑到LNG的储运成本较高，最终LNG比柴油或便宜20~25%左右。三、LNG重卡的经济性接近临界值1、国内油气价差缩减至20%左右本轮气源价格调整后，全国各地LNG加气站零售价有不同程度上涨，涨幅一般在0.4~0.8元/立方。目前，全国价格一般在4.5~5元/立方米。一般情况下，1.2立方米天然气相当于1升柴油。按照柴油价格7.1元/升、天然气4.5~5元/立方米计算，天然气价格是柴油的76~84%，平均为80%。而在LNG涨价之前，天然气价格一度仅为柴油的60~70%。2、获得LNG重卡的运营经济性需要针对性条件虽然单位LNG仍比柴油便宜20%，但由于LNG重卡的采购成本比国三柴油车贵约10万元，所以要想真正实现LNG替代柴油的经济性，还需要满足三个条件：1）线路固定：确保LNG车辆能够便捷加气；2）有足够长和频繁的重载运营里程：年运货里程与LNG重卡投资回收期呈反比。而且，如果LNG车较长时间不开，气瓶内的天然气会蒸发掉；3）路况适宜：1.2立方米天然气相当于1升柴油的比例并不总是适用。天然气发动机在较高时速（70~80公里/小时）和相对较高负载（车货总重70~80吨）的良好路况下耗气较少，而在低速、低负载和爬较陡坡的恶劣路况下耗气较多。3、1年回收期是车主从柴油转换为LNG的临界值重卡主要用于货物运输，所以物流企业是重卡的主要购买者。我国物流行业目前处于两级分化发展阶段：一类企业向大规模标准作业发展，如德邦物流等，依托科学的运营规划和管理，以运输的快速、准时和安全可靠为竞争优势，通过打造大规模网络化的运输体系来提高车辆的利用率进而降低成本。此类企业车辆的线路较多，LNG的低价格在当前条件下尚不足以弥补因加气不便捷而产生的效率损失，所以LNG重卡在此类企业中的渗透是渐进式的。另一类企业向小型、不规范作业发展。根据工商局统计，2011年，我国登记注册的物流企业78.9万家，平均每家企业仅拥有2.5部车。这类小企业的主要竞争手段就是低价格，这造成了行业整体运费不断下行。物流企业为了维持盈利，不得不采用超载的违规操作方式。久而久之，劣币逐出良币，合规运输的企业被淘汰出局，留下来的企业不断重复压价、超载、再压价、超载更多的恶性循环，行业竞争主体向小、散、乱的方向发展。此类企业的客户忠诚度和长期盈利前景充满巨大的不确定性，因此，只有在能够迅速收回成本的情况下，才会选择LNG重卡。一辆重卡通常的运营时间为3~5年。如果车主投资LNG重卡的投资回收期超过1年，就意味着较大的投资风险。1年，可以看做是车主从柴油转LNG的投资回收期临界值。4、目前价格下LNG对低营运里程货主失去吸引力如上所述，LNG重卡的购买成本比一般国三标准的柴油重卡贵10万元。我们假设这个投资差价保持恒定，影响LNG重卡车主投资差价回收期的关键变量就是：油气差价和年重载运营里程。我们通过行业调研了解到，重卡年均营运里程约20万公里，高的可达25万公里以上，比较低的有8~10万公里。我们下列假设在平均情况下，重卡年运营20万公里，其中15万公里为重载营业里程，5万公里空载里程，并且假设空载情况下LNG与柴油的成本无差异。在本轮涨价之前，LNG重卡的燃料成本平均只有柴油的60~70%。我们以年均重载15万公里的营业里程计算，车主可以在半年多时间通过燃料节省收回投资成本。按重载15万公里的平均里程计算，若气价为4.5元/立方，LNG重卡的成本节省比例已经下降到23.9%，投资回收期1.05年。对于气价在7元/公斤（合5元/立方）的地区来说，LNG重卡的经济性下降至仅节省15.5%，投资回收期1.62年。LNG重卡的采购意愿比较低。对于年营运里程比较低的车主，按年重载10.5万公里计算，若气价为5元/立方，则LNG重卡成本节省率为15.5%，而投资回收期长达2.31年。这一部分货主采购LNG重卡的意愿或将大为降低。对于年营运里程比较长的车辆来说，例如，年重载里程25万公里，改用LNG的经济性依然明显。按4.5元/立方计算，成本节省幅度为23.9%，但由于全年成本总量大，节省金额可达16.3万元，半年左右即可收回成本。但是，要想在相对固定的线路上实现年25万公里的重载营运，对货源组织的要求就相应提高。5、LNG车辆行业增速将显著放缓根据《全国城镇燃气发展“十二五”规划》，到2015年，交通运输用气量增加241亿立方米。经过本轮涨价，LNG对柴油的价差暂时缩窄。根据国际经验，也尚未发现未来能够大幅扩大的可能性，我们认为到2015年，交通运输领域消费天然气的数量比十二五规划很难有超预期的表现。2011年我国重卡存量为461万辆，大型客车127万辆，二者比例为3.6:1。2012年，我国LNG重卡产量约2万辆，LNG客车7000辆，二者比例缩小为3:1。我们认为提价对LNG重卡增速的影响大于LNG客车。LNG客车大多用于公共交通，其线路相对固定，营业里程有保障，而且受到政府支持。截至2011年底，中国LNG汽车保有量为3.85万辆，其中重卡3万辆，公交车0.85万辆。我们预测至2015年，LNG重卡和LNG客车的保有量分别为24万和11万量，总用气量为198亿立方，相当于新增241亿用气量中的82%被车用LNG领域吸收。LNG重卡行业增速从过去100%以上回落到50%左右。四、LNG重卡气瓶：产能或在14年下半年大幅增加我们认为：2011~2013年，LNG车载瓶市场总体处于供不应求状态。虽然当年产能利用率都在50%左右，但实际上很多产能是在年底形成的，企业实际生产一直处于满负荷状态。在此期间，国内很多企业都在谋划进入LNG车载瓶制造领域。我们初步了解，行业内目前供应商可能超过40家，很多是原来生产杜瓦瓶的厂家将产品线拓展到LNG车载瓶。杜瓦瓶与LNG车载瓶的生产线差别不大。即使完全新建一条LNG车载瓶生产线也并不复杂，大约6~12个月即可建成。但建成后还需要申请各种许可证，完成设计审图，产品还要做行车试验以证明其质量的可靠性，这又需要6~12个月。总体而言，新进入者大约需要1.5~2年才能真正对市场形成产品供给。我们认为到2014年下半年，产能投放将进入高峰，到年底形成约50万套/年的LNG车载瓶生产能力，比今年增加100%以上。但LNG车载瓶的需求增速只有50%左右，行业产能面临过剩，产品毛利率将承受下降压力。五、LNG加气站：2013~2015年稳健增长1、天然气加气站发展受气源供给影响2004~2009年，我国西气东输管道一线和二线相继建成投产，CNG气源供给变得充裕，导致CNG加气站快速增长。2012年，我国液化天然气工厂密集投产，大型LNG接收站投入运营的数量也达到了6个，LNG供应充足，刺激了市场对LNG消费的预期和实际消费动力。LNG加气站建设进入发展高峰，当年新建站约300座，首次超过CNG加气站新建站数量。截至2012年底，全国共有天然气加气站3280座，其中CNG加气站2560座，LNG加气站720座。2、LNG加气站规模测算在交通领域，LNG主要用于重卡和城市大型客车，CNG主要用于出租车和小型轿车。我们假设2011~2015年交通运输领域新增241亿立方用气量的82%以LNG形式被LNG重卡和LNG客车所吸收。我们测算LNG加气站的需求量有两种方法：1．气体供给法：通常一个LNG加气站的设计加气量为2万方/天。假设到2011~2015年，新增交通运输用气量82%为LNG，且加气站平均达到设计加气量的80%，则2011~2015年共需要建站3390座；2．车辆需求法：根据经验数据，正常运营下，一座加气站通常可服务周边150辆卡车或客车的加气需求。我们假设到2015年，每座加气站给100辆车加气，对应LNG重卡和LNG客车的存量分别为24万辆和11万辆，则共需要加气站3435座。综上，我们预测到2015年我国共需要3400座LNG加气站。六、期待环保政策红利1、国内政策：支持天然气发展2013年6月14日，国务院常务会议部署了大气污染防治十条措施，其中第四条为“加快调整能源结构，加大天然气、煤制甲烷等清洁能源供应”，或可进一步加快天然气消费增速。7月31日，国家发展和改革委员会主任徐绍史指出：解决大气污染特别是雾霾严重问题，关键是“压煤、上气、控车、监管”，其中“上气”，就是加大天然气、煤制甲烷等清洁能源供应。“控车”，就是限期淘汰黄标