巴士运输的民营化

COMMITTECOMMITTED巴士运输的民营化

企业家创业阶段

企业家创业阶段，是循环周期中的第一阶段。在这个阶段，存在

着由个人创办与经营的许多小型客运公司，这些公司只有少量客运

汽车。这个阶段最早发生在100多年前。当马牵引

的车辆还占据统

治地位时，已有一些个人和小公司推出了机械动力的大巴士或小巴

士的经营

业务。而在新近的发展中国家，这种企业家创业的阶段通

常发生得更晚，甚至在有些地方直到现在还是如此。

1928年，借助美国的货车底盘，我们才成功改装制造出第一辆城市公交车。中国客车行业的发展目标，是需要从无到有，制造属于我们自己的客车。于是，新中国成立后，客车生产被正式纳入国家计划，由交通部设计图纸，分发给全国的客车厂统一生产。郑州客车修配厂，也就是的前身，就是在这一背景下成立的。，就成功试制出河南省第一辆长途型客车，为河南省不能生产客车的历史画上了句号。巴士运输的阶段性与循环宇通宇通在成立之初

合并阶段

这个阶段的特征是小运营者相互合并或兼并成几个占统治地位的协会或公司，在其运营的线路网中彼此有一小部分是重合的。在19世纪和20世纪之交，铁道技术的发展在某种程度上推动了这

种合并。而那些并没有经过地面轨道交通发展阶段，通常也因其相

互竞争而经历兼并及合并阶段。

而多家经营主体的服务范围难免会有部分重叠，对于客流相对充裕的走廊和站点，很可能会出现走向极为相似的线路，线路之间相互竞争争夺客流。而一旦经营主体合并之后，竞争大大弱化。

国内公交经历过一段时间的民营时期，至今仍有一些城市保留部分民营公交线路，而很多民营公交被收归国有。另外一些城市的公交经营主体也经历过从划片经营到合并的过程。如北京公交集团合并八方达和祥龙公交，重庆二环内多家公交公司合并为重庆公交集团。巴士运输的阶段性与循环票价和经营特许权的管制阶段此阶段，民营企业的利润会出现下滑趋势，当各种原因导致成本上升时，政府立法者非常勉强或者未能及时允许票价上涨。而成本上升的原因包括普遍的通货膨胀、交通拥挤的加剧，劳动生产率虽然提高但未能与这种劳动密集型行业工资的增长率保持同步等。而在发达国家中，经营利润的下降通常是由于私人汽车的快速普及,而且立法者又很不情愿巴士企业相应地取消一些线路或高速服务项目所致。最终不管是什么原因，巴士服务企业很快就会只提供一些超龄的、通常是肮脏的或者是维修不善的车辆。在第三世界的城市中，对公共交通服务的需求在增长，而车辆的供应却显得不足，以致既有的线路非常拥挤。因运价、成本等因素所致，使民营巴士企业利润下滑，且资本投入趋于萎缩。对票价和经营特许权（如控制运营线路和市场准人）进行管制，是政府对合并后的民营大型客运公司所产生的新型客运市场进行管理所采取的对策。这种管制的出现，常常以公众对客运票价上涨普遍不满或客运市场的无序竞争日益激烈，须使客运市场保持稳定为背景。盈利能力下滑与资本和服务的收缩阶段单击添加小标题01公共当局通常会接管已呈病态的民营巴士公司，随后则会注入公益性补贴来弥补资本的不足和恢复经营。公益性补贴一般会被看作是在一个合理价格之上维持或扩张服务的唯一选择，并且在一些发展中国家，公益性补贴通常会被认为是一种与公有制相伴的更可取的选择。在发展中国家，公益性投资通常还被用来扩大服务以满足经济增长的需求。而在已工业化的国家，面临萧条或需求下降的局面，提供补贴的动机则往往是为了稳定服务。公共部门接管及提供补贴阶段公共部门接管和提供补贴后，通常会随之出现运营效率的下滑和实际单位成本的上涨现象。在这个阶段的一般情况下，巴士公司雇员的工资同其他行业相比会较快地持续上升。同时，车辆因不注意保养或缺乏定期的维修而导致车辆利用率下降等问题会长期得不到解决。最终，成本的大幅上升致使对公共财政构成了一种明显的负担。补贴削减、票价上涨和服务萎缩阶段当效率下降，成本上升过高，财政面临着压力时，公共当局或进一步提高公益性补贴，或实施提价或收缩服务。这是一种艰难的无奈的选择。效率的下降阶段民营化阶段对于上一阶段的两难的局面的化解，其普遍的做法就是巴士运输业再一次回到民营者手中。通常这种转变会伴随着一个公益性补贴的大幅度削减或彻底的废除。而有些时候，这些补贴的削减是寄希望民营者能有更大的效益并足以抵消补贴方面的损失而又不用被迫提高票价的基础上的。在大多数情况下，对票价的公共管制仍然是保留的，这样就会产生对循环周期中第三个阶段的影响。当然，如果此时不再管制票价，那么循环周期就会回到第一或第二个阶段。发展中国家的巴士运输民营化带有管制的民营化放松票价管制的民营化维持补贴的民营化在发展中国家，民营化有助于这些国家的政府节省对巴士业的补贴，或控制住补贴增长的势头。主要原因是民营巴士公司的成本通常会大大低于国营对手。一般国营公司无法承受过高的营运成本，因为其成本一般是民营公司单位载客成本的两倍或更多。无论巴士运输业是完全民营化，还是国营和民营混合制的，一般都加强了对票价和路线的管制由于正常人口的增长和收入增长的综合影响，以及由于放松管制后刺激了巴士载客能力的增长和运行频率的上升，乘客量在放松管制后有很大的增加在发展中国家的一些城市，特定类型的公共交通总是由民营公司，并且大部分是放松管制的民营公司来经营的直接补贴交叉补贴在民营化以后，通常的做法是交叉补贴以避免直接的公共财政负担，政府有必要对交叉补贴后的运营情况进行监督，并对实施效果评估。直接将补贴给予民营企业的做法，帮助民营企业解决问题，营造更好的营商环境。结论到目前为止，发展中国家城市民营化得出的经验中，最重要的一条是能否建立并维持行业中的竞争机制。当竞争存在时，民营化就具有减少成本和改善城市服务质量的潜力，如果没有竞争，这种改革就科能没有什么效果，甚至可能导致服务水平的下降。而当线路协会滥用他们的垄断地位时，就可能造成票价上涨和运输能力过剩的问题。发展中国家在民营者之间有效竞争的前景似乎要比发达国家要好。在发展中国家，为了维持竞争，政府的干预是必要的

城市公交是满足人民群众基本出行的社会公益性事业，是交通运输服务业的重要组成部分，与人民群众生产生活息息相关，与城市运行和经济发展密不可分，是一项重大的民生工程。

大中型客车仍将是中长途客车的主力车型，需求将逐步增长。随着假日经济、旅游行业的发展，中高档客车需求将稳定增长。城