中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨

29三月2024中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨飞机种类客机/运输机歼击机轰炸机预警机中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨飞机的基本知识飞机基本定义

稳定飞行的载人飞行器，特点是安全性第一规模/起飞重量

707和747是大飞机规模的两个台阶航程

3000公里和10000公里是界限速度/推动力

亚音速、超音速中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨现代飞机

传统飞机和现代飞机控制系统发展到自动驾驶，起飞、降落、巡航都几乎已经替代人的驾驶职能，飞机驾驶已经升级为飞行监视管理。[无人驾驶]与无人机有相似性A320中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨现代飞机特点高可靠飞机飞机

10万次起降25个日历年发动机每天工作8个小时计算机飞机飞行的计算机廉价运输

交通价格将低于汽车火车日食500中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨复合材料飞机B787中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨飞机的技术复合度高于导弹

飞机的综合技术高，导弹的单项技术高。---钱学森的建议综合可靠性要求比导弹高得多结构难度比导弹高得多气动布局难度大人机交互系统设计，人力驾驶的操纵系统难度大中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨中国人聪明而为什么航空工业就落后欧美？

1914年7月，美国波音飞机公司的创办人威廉·波音在一次飞行表演活动中，对航空产生了无法抑制的热情。后他与好友韦斯特维尔德共同制造一架水上飞机“B.W-1”型，由波音本人驾驶试飞成功。1916年7月，威廉·波音正式成立了太平洋航空器材公司，波音于1917年4月把这家公司改名为波音飞机公司。王助被聘为波音飞机公司第一任总工程师。经过多次改进，王助设计出一架双浮筒双翼的“B&W-C”型水上飞机，成功地通过了试飞。该机作为波音公司制造成功的第一架飞机和开辟美国第一条航空邮政试验航线的飞机而载入史册。美国海军部认为这种飞机兼具巡逻艇和教练机的双重功能，一次就订购了50架，新成立的波音公司从此开始站稳了脚跟，并逐步发展成为世界上最大的飞机制造公司。然而，在一次“B&W-C”型水上飞机试飞时，美国军方却因为种族偏见不让王助进入试验现场，因此他愤而辞职。于1917年冬毅然回国。王助回国后，于1918年2月在福建马尾建立了我国首家正规的飞机制造厂——海军飞机工程处，后改称为海军制造飞机处。王助等人利用原有造船的机器设备，集中优秀技工，进行专业培训，终于1919年8月为中国海军设计制造成功第一架水上飞机——“甲型一号”初级教练机。以后每年设计新机1～2架，从1918-1930年的12年间，海军飞机工程处陆续设计制造出教练机、海岸巡逻机、鱼雷轰炸机等飞机15架，并培养出我国第一代航空工程技术人才。波音的第一个总工是中国人王助，也可以说是波音的缔造者之一，也是中国航空工业的创建者中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨中国航空始创人冯如1903年，當得知萊特兄弟發明瞭飛機後，馮如決心要依靠中國人的力量來製造飛機。他得到當地華僑的贊助，於1907年在舊金山以東的奧克蘭設立飛機製造廠，1909年正式成立廣東飛行器公司，馮如任總工程師。公司於當年便投入製造飛機美国莱特兄弟1903年发明试飞成功第一架飞机，1904年日俄两国为争夺在中国的利益而在中国领土打仗。这两件事对冯如影响触动很大，立志研究制造飞机，用以加强中国国力，振兴中华。1907年秋，冯如得到当地华侨的资助，在旧金山奥克兰设厂研制飞机。华侨青年朱竹泉、朱兆槐、司徒璧如等先后作其助手参与飞机制造。1908年4月，冯如制造成功了第一架飞机。但飞机在试飞时没有成功。接着，冯如对这架飞机进行了大量修改，设计成功第二架飞机。1909年2月在试飞时，只飞起了十几米便摔了下来。冯如并不气馁。当时他父母多次来信催他回国与家人团聚，他周围亲友也劝他回来。冯如婉谢了亲友，并发誓说：“飞机不成，誓不回国”。

1910年2月下旬，奥维尔·莱特在洛杉矶表演飞行，冯如专程前往参观，然而只能在5千米以外观看，令他大失所望，但也激发了他奋发向上、自力更生研制飞机的决心。冯如回到奥克兰后，继续研制飞机，但又两试两败。先后６次受挫，而冯如始终奋斗不止。

1910年5月，正当冯如研制飞机进展不顺利的时候，奥克兰东九街359号的厂房突然失火焚毁。冯如只好到奥克兰以南的哥林达镇的麦园搭起临时架棚继续研制飞机。

在1911年1月研制成功了一架新型飞机，称为“冯如2号”，并于1月18日试飞成功。

“冯如2号”飞机是参考寇蒂斯A型飞机设计的，但燃油箱改装在上翼面中央，机翼与尾翼连接的撑架间多架一副小撑杆。主要技术数据：翼展9米，翼弦1.37米，机高2.44米，螺旋桨直径约1.83米，自重328.86千克；动力75马力，为寇蒂斯V型8缸发动机。1911年1月18日早上，冯如驾驶着“冯如2号”飞机，在奥克兰琼斯街终端，靠旧金山市海湾的艾劳赫斯特广场公开试飞。飞机在地面滑行了约30.5米，即凌空而上，升至约12米高，环绕广场飞行了约1600米后，向旧金山市海湾飞去，然后返回，飞越奥克兰郊区的田野，徐徐降落在起飞的广场上。飞行历时4分钟。这是一次完全成功的飞行，冯如的助手们一齐拥上去向他祝贺。中西报纸再一次争先恐后地报道。美国《旧金山市星期日呼声报》竟用整版通栏大标题刊出“他为中国龙插上了翅膀”，并以巨龙、冯如飞机和冯如像作为套题照片，详细介绍了冯如其人其事。中国《东方杂志》在1909年和1911年也对冯如的事迹给予高度评价。在美国的孙中山闻讯后，也对冯如大加称赞。1911年1～2月期间，冯如驾驶飞机在海湾多次环绕飞行，其最高时速为104千米，飞行高度达200余米，性能达到了当时世界的先进水平。中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨建国以来重大航空工业成就歼-6是中国沈阳飞机制造公司制造的单座双发超音速战斗机，是60年代至70年代中国空军的主力歼击机，可以用于国土防空和夺取前线局部制空权，亦可执行一定的对地支援任务。

歼-6飞机是根据前苏联的米格－19仿制和发展的。1958年初开始试制，原型机于1958年12月首次试飞，歼-6飞机1960年投入批生产。1986年停产，生产数千架。歼-6飞机尺寸小、重量轻、推重比大、机动性好，适于近距格斗空战。飞机结构简单，使用维护方便，价格便宜，是世界上同类飞机中最便宜的。歼六中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨

歼-7是中国沈阳飞机制造公司和成都飞机工业公司前苏联米格-21基础上研制的单座、单发轻型超音速战斗机。主要用于国土防空和夺取战区制空权，并具有一定的对地攻击能力。该机尺寸小，重量轻，机动性好，近战火力强，使用维护简便。歼-7于1964年初开始试制，1966年1月首次试飞，1967年6月批准定型，随后投入批生产。歼七中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨

F-8II是中国沈阳飞机研究所和沈阳飞机制造公司在F-8的基础上继续发展而成的新型战斗机，它突出了中低空作战能力和全天候拦射攻击能力，改进了武器系统、火控系统、机载电子设备和动力装置。为了在机头改装大型雷达。F-8II采用了两侧进气，重新设计了机体。动力装置换装了两台WP-13A发动机，增大了推力，提高了飞机的中、低空机动性，可带雷达制导的空－空导弹。F-8II的研制计划于1980年9月得到政府批准，1983年5月完成了全套图纸设计，1984年5月完成了主要试验，1984年6月12日F-8II首次试飞。歼八II中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨轰六轰六目前仍是中国空军轰炸机部队主力，并且承担核打击任务轰6是高亚音速中程轰炸机，航程最远可达6000公里，最大时速为0.85马赫，发动机为涡喷8型发动机。轰6飞机作战半径为3000公里，载弹量为9吨。轰六是中型轰炸机在这样的机体基础上只能完成支线客机的要求，无法满足干线客机的要求，主要是航程和载客人数都无法达标。（5000公里的航程为干线飞机的要求，更不用说7000公里）。为了解决这个问题，相应的提出改动载客人数为70人的方案。中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨运八运八飞机是我国在前苏联安-12军用战术运输机的基础上自行研制的运输机、也是目前我国最大的四发涡轮螺旋桨、中程中型多用途运输机。

运八原型机在运八系列飞机中是一种非常典型的军用运输机，具有战术运输机的各种特点，能够在草地、雪地和砂砾地等简易跑道安全起降，可靠性高，该机已普遍装备我国陆、海、空三军部队。运八原型机的机长34.02米、翼展38米，机高11.16米，最大起飞重量61吨，最大着陆重量58吨，空机重量35.488吨，最大平飞速度为每小时662千米每小时，最大升限10400米，巡航速度为每小时550千米每小时，最大载油量约23吨，最大续航时间10小时50分，最大航程5620公里，最大商载量20吨，运载10吨货物的情况下，可从北京飞抵全国任何一个省份的机场。中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨中国航空三大自主技术创就强5歼10运10中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨强五

陆孝彭，著名飞机设计师，中国工程院院士，南昌航院首任院长。他主持设计研制成功的强五型飞机，是中国自行设计的第一架超音速喷气式战斗机。在1990年第37届巴黎国际航展上，实物参展的强五被誉为“亚洲明星”，成为国际公认的名机。作为“航空骄子”，强五目前仍然是我空军装备的主力机种，仍然显示出强大的生命力。陆孝彭也被誉为“强五之父”，曾获国家科技进步奖特等奖。他还主持设计研制了歼12轻型单座超音速歼击机，组织领导了变后掠翼技术的预研工作，为我国的航空事业作出了重大贡献。强-5型飞机是中国南昌飞机制造公司研制的单座双发超音速攻击机，其主要任务是近距空中支援和对地攻击，也可用于完成对空作战任务。强-5飞机于1958年8月开始研制，1965年6月原型机首飞，1968年11月开始批生产。该机为两侧进气、大后掠中单翼，机身为全金属半硬壳结构，以铝合金及高强度合金钢为主要材料，在座舱周围布置有防弹装甲，采用两套相互独立的液压助力操纵系统。该机飞行性能优良，操纵灵敏，座舱舒适，视野宽阔，火力强，可靠性及安全性好，完成任务能力强。强-5飞机有多种改型：强-5基本型；强-5Ⅰ加大航程型；强-5Ⅱ、强-5ⅠA为强-5Ⅰ的改型；强-5C、强-5Ⅲ为出口型，强-5M为与意大利合作的改进型。中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨歼10

歼－10战斗机是我国自行研制的具有完全自主知识产权的第三代战斗机，作为新一代多用途战斗机，分单座、双座两种，性能先进，用途广泛，实现了我国军用飞机从第二代向第三代的历史性跨越，达到了具有世界先进水平的战术技术要求，突破了以先进气动布局、数字式电传飞控系统、高度综合化航空电子系统和计算机辅助设计为代表的一系列航空关键技术。中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨运十首飞高原，在拉萨贡嘎机场从1970年8月中央下达任务到1985年2月飞机停飞，运10飞机的研制前后历时14年半，国家总投资5.377亿元，其中研制费3.34亿元，基本建设费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元

中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨Y-10飞机三面图中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨运十/马凤山中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨程老在他极其俭朴的家中演奏中国民族小提琴名作《新疆之春》中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨程不时设计思想否定爬行主义的”原准法”大力提倡”综合法”反对“吃深摸透一架飞机”大力提倡“理解各种气动布局的设计内涵”1956年，我国在生产外国喷气飞机第一架上天后只一个月，就成立了我国自行设计飞机的机构。当时的意图，就是认为我国的航空工厂不应只是生产外国产品，而要走出自行发展的道路。出于管理上的方便，当时委托一家飞机工厂对设计机构进行“代管”。不料不久就被专负责生产的工厂领导严正指出：我们不代管什么设计部门。放在我们这里，就归我们管，不然就拿回去，我们不要。

在“仿制论”者的视野里，他们所见的产品都是从外国购来的图纸。在中国的生产线上，当时还有“苏联专家”。生产中遇到产品的技术问题，一律提交“苏联专家”解答。他们如果回答不了，会打电报或挂电话到莫斯科，找苏联有关的技术权威取得答案后，由他们“一槌定音”来解决一切关键。因此，在“仿制文化”中，产品技术的最高决策部门在国外，存在着一种“国土外的神经中枢”。

中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨设计与生产的矛盾我国航空工业战线上曾长期存在所谓的“设计与生产的矛盾”、“设计与工艺的矛盾”等等在国际航空界不存在的问题。1978年我国首次派出对美国的航空工业的考察团。团长在国内曾经当过“工艺研究所”的所长，在美国曾向美方总工程师提问说：“请问你们如何解决设计和工艺的矛盾？”外国总工程师听不懂这样的问题。当中方举例解释了问题以后，美方总工程师才恍然大悟地说：“哦，你们问设计更改的问题。很好，二天以后，我专门讲一次更改问题。”三天后，美方举行正式讲座，举出一系列的数字说明：他们这架飞机从第一次首飞以来，一共进行了几千几百次更改，平均每周进行几十次更改。更改得多，使产品的质量不断得到改进，更好地面对市场的需要，正是他们对产品感到自毫的地方。中方代表继续追问：是否有的更改对工艺装备的变动太大，因此发出更改之前先要征求工艺方的意见？有没有被工艺方行使否决权取消更改的时候？美国总工程师认真想了很久，终于摇头说：“没有。”在他们的概念里，设计部门对产品技术具有无可置疑的决定权，是不受任何挑战的。中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨半殖民地思想从十九世纪以来我国的农村经济，对洋货形成既钦羡又敬畏的心理。（当时对煤油称为“洋油”、火柴称为“洋火”、机织布称为“洋布”、对铁钉称为“洋钉”）觉得“洋货”是本土经济的“土货”绝对无法比拟的。这些氛围养成根深蒂固的崇洋媚外感情。甚至发展到从人种上、或从基因上认为亚洲人先天没有在高新技术上的创新能力。从利益上，进入外国的机制，从中获取高额的个人收益对他们存在着诱惑，影响他们对事物的判断。（一位“仿制派”代表人物在高层次技术讨论会上，炫耀地自我表白说：我在外国公司作为中方代表任职，去过五十个国家、住的是五星级酒店……）、另外他们出于自己惯于“窝里斗”的心理，使他们内心渴望自己的日常工作，事无巨细都由外国人来领导，由外国人来指挥，觉得这样比较省心，放心，和舒心。中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨一步走还是三步走？“运10”在航空技术上有大面积丰收，对我国综合国力有很大提高的工程，他们认为应该全盘否定或迫使其消失。而应该“由小飞做起”，重复走一次世界航空工业在半个世纪以前所探索并失败放弃了的“从小到大演变发展”道路。世界最初的喷气客机英国的“慧星号”，前苏联的“图104”、和法国的“快帆”，都因载客量太小，经济性不足而没有生存下来。世界第一架成功的喷气客机是美国的波音707，载客约150-180人，一出现便得到军民两方面极大的欢迎，长期生产，供应军民使用共两千多架，为波音公司在民用飞机赚取了第一桶金，形成了波音半个多世纪世界霸主的地位。这样，“仿制论”者们在我国50年前出现第一架喷气式飞机之后，隔了50年，再推出一种约比20世纪80年代我国已经达到的成就小一半的飞机，作为迎接新世纪的第一炮，作为“渐进”发展路线“从小到大”的重大成就，作为对“机械论”哲学观的证明。航空工业有关人员会表现出相当谦慎的态度愿意谈问题。但进行下去，谈话者会发现有三条不得触及的底线：一是：我国发展民用大飞机好吗？那不行！二是：我国来自行研制飞机型号好吗？那绝对不行！中国航空工业只能仿制。三是：如果你们实在不肯干，现在国家需要，我们另外组织一支队伍来干好吗？那更不行！触及这个问题，更是捅了马蜂窝啦，可能会出现严词痛斥，或拂袖而起等被人称为“怎么歇斯底里起来了呀”的表现。中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨运十的七个“第一”第一架国产涡扇发动机旅客机；最大起飞重量高达110吨,是最大的国产飞机；飞机最大航程长达8300公里,是飞得最远的国产飞机；飞机最大时速（真速）达974公里/小时,是飞得最快的国产运输机；飞机的实用升限高达12000米，是飞得最高的国产运输机；是第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）和设计规范设计的国产飞机；是第一架飞抵拉萨的国产运输机。中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨运十取得的十大技术成就：1.国内首次采用美英民机设计规范，突破了过去一直沿用苏联规范的局面；2.国内首次采用尖峰式高亚音速翼型；3.国内首次采用"破损安全"、"安全寿命"概念设计飞机结构；4.国内首次采用全翼展整体油箱，最大装油量达51吨；首次研制出机身大气密客舱，最大容积达318.85立方米；5.首次采用机翼下吊发动机的总体气动布局；6.首次采用由调整片带动操纵面的气动助力操纵形式，省去了液压助力装置；7.在国内首次进行了规模较大的全机各系统地面模拟试验，进行了自由飞模型试验，共完成全机各种试验163项；8.全机选用材料415项，其中新材料76项，占18%；选用标准955项，其中新标准164项，占17%；选用配套成品435项，其中新成品305项，占70%；选用轴承185项。9.国内首次将电子计算机大规模应用于飞机型号设计，编写了各种大型计算分析程序138项；10.国内首次组织了大型客机的研制试飞。中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨几大决策败笔运十下马涡扇六下马由于歼9强6下马涡扇八下马由于运十下马中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨对中国航空工业体制的反思（1）

--忽略独立飞机设计机构设计所都是从属于飞机制造厂集体主义至上摧残个性化才华撤消六院，企业化路线走过了头徐舜寿之死、马凤山之死程不时闲置、运十队伍解设计为生产服务中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨航空工业体制的反思（1）

---型号体制的偏执型号项目主宰一切，型号项目失败就否定一切型号下马，一切都是没用的，几个发动机的研发都因此半途而废没有型号，谁也没经费没资源,没有经常性的经费来源关键的垄断：经费垄断给民企几乎没有经费空间,小经费要左右审查，没有补贴的制度。否定来自民间的设计否定来自民间的成果不给予民间准入机会中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨失败的歼九，成功的歼十鸭式布局中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨航空工业体制的反思（3）

---非驴非马—非苏非美”的航空工业体制

“非驴”：学苏联体制没有突出领军人物

苏霍伊设计局、米高扬设计局、图波列夫设计局等都是以设计师为核心的设计机构“非马”：学美国体制没有形成真正的企业竞争一二集团分拆是形式主义,事实上根本没有打破垄断中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨工业“代差”导致“种族论”抬头前航空工业界领导人提倡“航空业的国际政治学”波音一口气给你吹个跟头！“双寡头”、“绞杀战”飞机改型出现了子子孙孙中国人没有能力发明新机型国际接轨上马大飞机的“联合定义”路线---巴西航空工业的模式到底是谁要定义谁中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨歼7的子子孙孙中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨工业“代差”---军机USACHINA中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨工业“代差”---民机AIRBUSBOEING新舟60Y10中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨战略技术的转移是否取决于经济交易?

战略技术的转移不取决于经济交易，要么不给你，要么白给你---这就是“裤子换飞机”的悖论战争的盟友需要进行免费转移对峙的优势保护需要进行关键封锁“市场换技术”是“市场换裤子（技术）”中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨大飞机的关键技术都有什么？发动机机翼设计机体结构控制系统操纵系统起落架空调系统中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨大飞机总体设计技术中国到底有没有？中国航空第二集团公司科技委副主任崔德刚07年3月4日说，为保证我国研制的民用大型飞机具有国际竞争力，并达到适航标准，必须首先突破10项关键技术：民用大型飞机总体设计技术、现代民用飞机的气动特性预测方法、民用大型飞机的噪声预测和减噪措施、民用大型飞机载荷确定技术、高效结构和强度设计技术、长寿命高可靠性结构设计技术、民用大型飞机防雷设计和抗高强度辐射设计、多轮起落架设计技术、先进复合材料结构设计技术、适航审定的特殊要求的鉴定技术。中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨运十飞机的总体设计过程（1）第一阶段：围绕“轰六改”第二阶段：中央提出的需求升级，在吊翼和尾吊之间进行选择第三阶段：710419确定吊翼马凤山在1984年写了《运10飞机是怎样设计出来的》一文，他总结回顾了运10的设计工作：“飞机设计是研制工作的第一道工序，也是起决定性作用的一环。飞机研制从1971年4月开始，到1980年9月26日试飞上天，共用了近十年时间。其中用在设计研究的时间就有四年多。第一个阶段是总体方案设计阶段，从1971年4月到1972年12月。这一个阶段进行的主要工作是，根据上级确定的技术指标，制定设计工作原则，选定所采用的设计规范（或称适航性要求），制定强度计算原则，进行气动布局设计，绘制飞机三面图及各部件的理论外形图，进行总体布置和结构布置设计，初定各系统的原理方案，选择材料、成品及标准，进行初步的重量重心及强度估算，制造吹风选型试验的模型，并进行选型试验等。这一阶段是整个设计工作的关键。一些重大的问题基本上都在这个阶段中决策。这个阶段工作的质量直接影响着飞机以后的研制和质量。中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨700729会议1970月7月29日，三机部召开大型飞机的预备会议。由三机部技术组负责人刘增敏主持，西飞厂郑作棣、赵国强，成都发动机厂姜燮生、殷纪良，三机部技术组袁振孚、六院科研部马承麟等参加了会议。刘增敏介绍了背景情况，并说昨天航空工业领导小组要求很快搞一个方案，以便曹副司令员去上海落实。会议根据部核心组意见，并经过讨论，归纳了8条设计原则，即对大型客机的技术要求：

1.载客100人左右；

2.在轰六基础上改，不是重新设计，也不是大改；

3.采用美国JT3D─3B或英国罗罗公司斯贝511发动机3到4台；

4.最大航程5,000公里左右；

5.飞行高度在10,000米左右；

6.最大飞行速度在900公里/小时左右；

7.在复杂气候条件下，不论昼间、夜间均能飞行；

8.飞机外型要美观。

1970年7月30日，马凤山、张家顺应部紧急电报要求抵京，根据29日会议的要求，亲自指导连夜突击制定了三个候选方案。中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨700912会议1970年9月12日上午，曹副司令在上海大厦13楼听取方案组留沪人员汇报，参加者有航空工业领导小组谢秘书、王秘书、南空石副参谋长、空四军王处长、陆秘书、六院马承麟、袁振孚、张家顺、赵国强、殷纪良等。袁振孚代表方案组汇报方案、考察三叉戟1E飞机及在沪工作的情况。汇报过程中和汇报后，曹提出对该机的四大指标要求：最大航程6000公里；最大飞行速度900公里/小时；升限12000米；最大地面滑跑距离1300米并反复强调：这个飞机一定要有特点，就是腿长，要从乌鲁木齐不着陆飞到地拉那（中途着陆加油不安全），所以航程要加大到6000公里以上。没有一点特点说服不了上海，有这一条就可以说服人家。这个飞机是中央首长专机，将来要为周总理直飞纽约参加联合国大会用，代表团有四、五十人就够了。当我们说这样飞远程时人太少，经济性不好时，曹副司令明确指示：“我们不考虑经济性”。1970年10月下旬，三机部、六院向航空工业领导小组上报，将上海研制的大型喷气客机正式命名为“运十”，对外称“708工程”，意指该任务是70年8月由国家计委、军委国防工业领导小组正式下达的。1970年11月3日，按三机部、六院指示，熊焰抵沪，11月8日，马凤山返沪，由熊、马负责领导设计组的工作。其中，熊焰任行政领导，马凤山负责技术（郑作棣随后返回172厂）。12月11日，空军派来34师政治部副主任汪克庆、25师副师长李运发参加设计组的领导工作。至此，708工程设计组的第一任正式领导班子形成，其中马凤山任技术负责人即总设计师。中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨710113会议轰六改方案的主要缺点就是保留的轰六机翼，其气动设计并不能满足客机对最大飞行速度和航程的要求。1970年12月，空军13师、34师和民航派出空地勤人员来设计组，实行“设计、制造、使用三结合”。其中熟悉三叉戟1E飞机的34师飞行员屈东本同志曾对运10方案提出过许多意见。1971年1月13日，在北京民族饭店由曹副司令主持的汇报会上，34师副师长潘景寅对运10第一方案提出了八条意见，主要是：重心太靠后；改机翼翼型，提高巡航速度；尾吊发动机有深失速问题；机翼上加阻尼器、扰流板等。这些意见是使用了三叉戟飞机以后提出来的，自有其合理性，但要在以轰六基础上改的运10上实现，则几乎不可能。美国驻华使馆空军武官和波音公司的副总裁，亲自登机观察，那美国驻华使馆的空军武官，曾经是波音707的飞行员，有数千小时波音707的飞行经验，武官一登上舷梯，到机舱门口回头一望，就断言“这架飞机与波音707完全不同，因为我太熟悉波音707了”。中国航空工业发展史反思未来中国航空工业路线探讨710419会议在众多的方案中，马凤山拍板选定以徐福荣、赵国强、张家顺等在1970年8月完成，后来吸收了更多意见完善改进，得到大多数赞同的翼吊四台915发动机方案，作为主导方案。1971年4月19日，曹副司令听取了马凤山关于翼吊四台915发动机的方案汇报，曹副司令重申了四大指标，并明确将航程指标提高到7000公里，要求飞机安全可靠，舒适大方，具有我国民族风格，载客在100人左右。曹同意这一方案，并指示要用尖峰翼型。1971年12月19日，巴基斯坦一架波音707－320C在新疆昌吉州阿维滩机场失事。设计组赴现场考察了飞机残骸，马凤山及时召开会议，在分析运10方案布局和波音布局优劣的基础