乘用车 自由转向特性 转向释放开环试验方法编辑说明

推荐性国家标准

《乘用车自由转向特性转向释放

开环试验方法》

（征求意见稿）

编制说明

《乘用车自由转向特性转向释放开环试验方法》

（征求意见稿）

编制说明

一、工作简况

1.1任务来源

乘用车的转向回正特性是反映车辆在转向后回到直线行驶时的能力特性。车辆开发中

通常采用转向释放开环试验来测试车辆的回正特性，现有的操纵稳定性试验标准GB/T6232

中给出了低速和高速回正试验方法，但ISO17288-1-2011标准给出的高速回正试验与国标

GB6323中的高速回正试验不同，试验测试的侧向加速度包括0.1g、0.2g、0.3g，……直至

侧滑极限，GB6323仅测试0.2g时的回正特性，纵向速度GB6323为最高车速的70%取整，

ISO17288-1-2011的纵向速度为100Km/h。GB6323中的评价指标主要是对应0.2g时的稳定

时间、残留横摆角速度、横摆角速度超调量、横摆角速度自然频率、相对阻尼系数、横摆速

度总方差。ISO17288-1-2011主要评价随着侧向加速度变化时横摆角速度、转向盘角度、质

心侧偏角的第二峰，第二峰与第一峰的比值，时间延迟及0.4g下的对应量。因此，有必要

将ISO17288-1-2011国际标准转化为国家标准，以便国内汽车企业在车辆回正性能开发中引

用。

吉林大学汽车仿真与控制国家重点实验室长期从事汽车操纵稳定性测试与分析，完成了

30余款车的操纵稳定性试验测试，积累了丰富的经验和数据。本次联合国内多家汽车企业，

共同转化ISO17288-1-2011，将是可行的。

依据2020年10月，全国汽车标准化技术委员会车辆动力学分技术委员会的会议决议，

对ISO17288-1-2011标准进行研究，并进行国标转换。

全国汽车标准化技术委员会向全标委立项，国家标准化管理委员会于2021年8月24

日正式批复，计划号为：20213582-T-339，本项目按照立项要求对国际标准ISO17288-1-2011

进行转化。

1.2主要工作过程

《乘用车-自由转向特性-转向释放开环试验方法》转化工作由工信部组织开展，并于

2021年正式启动，吉林大学汽车仿真与控制国家重点实验室作为牵头起草单位，拟与中汽

研汽车检验中心（天津）有限公司、中汽研（天津）汽车工程研究院有限公司、吉利汽车研

究院（宁波）有限公司、泛亚汽车技术中心有限公司、中国汽车工程研究院股份有限公司、

合肥工业大学、广州汽车集团股份有限公司工程研究院、安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司、

南京汽车集团有限公司汽车工程研究院、长城汽车股份有限公司共同成立标准起草工作组按

工信部的要求完成相关研究任务。

1

2020年10月前，吉林大学汽车仿真与控制国家重点实验室依据国际ISO17288-1-2011，

翻译了《乘用车-自由转向特性-转向释放开环试验方法》草稿。

2020年10月，向全国汽车标准化技术委员会车辆动力学分技术委员会提出转化《乘用

车-自由转向特性-转向释放开环试验方法》国家标准的建议，并向分标委进行了说明，分标

委全体委员表决同意开展该项标准的编制。

2020年12月，通过全国汽车标准化技术委员会向国家提出编制推荐性国家标准建议书，

并申请立项。

2021年8月24日国家标准化管理委员会于正式批复，计划号为：20213582-T-339

2021年1月-2022年6月，起草组多次开会召开标准转化研讨会，对标准稿进行了多次

修改研讨，并针对试验和评价指标的计算进行了实车验证试验，完成了多辆车的场地试验验

证并获得了多辆车的实际测试数据。

2022年9月15日，全国汽车标准化技术委员会车辆动力学分技术委员会召开了全体委

员大会，针对汽车组提交的标准征求意见稿进行了评议，详细讨论了标准中各项内容，并提

出了国内试验场可实现侧向加速度范围等问题。

2022年9月，起草组针对分标委提出的意见，进一步进行了试验验证和广泛调研，根

据调研结果和试验验证情况，修改了标准征求意见稿，并按照国家标准的最新要求，对部分

内容和格式进行了调整。

本文件起草单位为吉林大学汽车仿真与控制国家重点实验室、中汽研汽车检验中心（天

津）有限公司、中汽研（天津）汽车工程研究院有限公司、吉利汽车研究院（宁波）有限公

司、泛亚汽车技术中心有限公司、中国汽车工程研究院股份有限公司、合肥工业大学、广州

汽车集团股份有限公司工程研究院、安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司、南京汽车集团有限

公司汽车工程研究院、长城汽车股份有限公司。吉林大学汽车仿真与控制国家重点实验室负

责整个标准的主题内容，包括文稿的翻译和修订，以及关键技术点的确定；中汽研汽车检验

中心（天津）有限公司、中汽研（天津）汽车工程研究院有限公司、吉利汽车研究院（宁波）

有限公司、泛亚汽车技术中心有限公司、中国汽车工程研究院股份有限公司、合肥工业大学、

广州汽车集团股份有限公司工程研究院、安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司、南京汽车集团

有限公司汽车工程研究院、长城汽车股份有限公司等负责文档审核，并对标准中部分数据进

行确认。

本文件主要起草人：

2

二、标准编制原则和主要技术内容

2.1标准编制原则

（1）适用性

在标准编制前后过程中，进行了国内外相关标准的研究和试验摸底，标准中的要求依据

相关标准研究和试验分析制定，以保证标准的适用性。

（2）科学性

在技术指标制定过程中，都是通过实际汽车高速转向释放试验数据采集得到的，其试验

后处理分析是科学的。

（3）可操作性

在制定本标准的试验方法中，尽量考虑了汽车高速转向释放的实际试验方法，在保证试

验数据的准确性和重复性外，采用适用、经济的试验方法，保证试验方法的可操作性。

（4）先进性

在本标准制定过程中，在参考国际标准化组织的相关标准的基础上，充分考虑我国进行

汽车高速转向释放试验的需求及当前的测试水平，本标准的技术内容具有一定的先进性。

（5）规范性

标准内容按照新版GB/T1.1-2020标准规范编写。

2.2标准主要内容

《乘用车-自由转向特性-转向释放开环试验方法》标准主要依据国际标准

ISO17288-1-2011的内容，结合我国汽车工业现状和我国汽车试验场地条件、各家汽车企业

测试装备情况进行转化，目标是提升我国汽车企业车辆开发过程中对高速回正性能的测试。

2.2.1试验测量变量

参考坐标系。操纵稳定性试验通用条件GB/T40501中规定的坐标系适用。

测量以下变量：纵向速度、侧向加速度、横摆角速度、转向盘角度。

2.2.2测量设备要求

试验采用多通道采集系统和传感器测量。传感器和记录系统的工作范围以及推荐的最大

误差如表1所示。无论是测量还是计算的变量均应达到指定的精度要求,为了计算某些特征

值，应提高测量精度。若采用系统的误差超过推荐值，则该误差以及实际最大误差应记录在

试验报告中。

表1变量及其典型工作范围和推荐的最大误差

变量典型工作范围推荐最大误差

纵向速度0km/h～180km/h±1km/h，vX≤100km/h

3

±2km/h，vX＞100km/h

侧向加速度-15m/s2～15m/s2±0.1m/s2

±0.3º/s，dΨ/dt≤20º/s时

横摆角速度-50º/s～50º/s

±1º/s，dΨ/dt＞20º/s时

±1º，|δH|≤50º时

转向盘角度-1080º～1080º±2º，50º＜|δH|≤180º时

±4º，|δH|＞180º时

2.2.3数据处理方法

按照GB/T40501的规定进行数据处理。

2.2.4试验条件

试验条件应符合GB/T40501的要求。

2.2.5测试步骤

试验的所有细节应分别记录在GB/T40501附件A和B中。

预热应按照GB/T40501第7.1条进行。

试验的起始条件是从达到一定侧向加速度aY稳态圆周运动开始，稳态圆周运动应符合

GB/T40501第7.2.3条的要求，但侧向加速度的要求为：在t1~t2的时间范围内，侧向加速

度的标准差不得超过其平均值的3%或0.2m/s2，以较大者为准。

标准纵向速度应为100km/h，可按±20km/h的间隔进行试验。

如果可能，应进行左右交替转向试验。初始侧向加速度aY0为1m/s2，然后以1m/s2

的间隔逐渐递增，直至达到极限条件（见8.4）。

从初始条件开始，驾驶员应在基准时间点t0（见GB/T40501图2）突然松开方向盘，

同时保持油门恒定并使车辆处于无转向控制状态，车辆响应完全由其动态特性决定。

数据记录从t1时刻开始，至转向振动完全衰减后1s或达到t0+5s时结束，以时间较短

者为准。

从初始条件开始，应逐步增加侧向加速度重复试验，直到车辆响应发散，或在初始条件

下达到侧向附着力极限。

2.2.6数据分析

试验数据应按照GB/T40501附件A和B中给出的试验报告提交。相关变量的时间历程

数据应以可视化方式呈现。不具有典型代表性的试验结果应舍弃。

分析变量第二峰值和第一峰值的比值

对于每个分析变量（参见图1）

——侧偏角速度

4

——横摆角速度

——转向盘转角

对应每一个初始侧向加速度aY0，计算比值f（aY0）=峰值2/峰值1；

绘制比值f(aY0)与aY0曲线；

曲线线性回归（见图2）；

计算线性回归曲线的斜率m；

计算对应侧向加速度为4m/s2时线性回归值q。

注：侧偏角速度通常通过以下公式计算：

푎푦(푡)

훽̇(푡)=−휓̇(푡)

푣푥(푡)

其中：ay是车辆的侧向加速度；

vx是车辆的纵向速度；

휓̇是车辆的横摆角速度；

t是时间

分析变量的第二峰值

对于每个分析变量（参见图1）

——侧偏角速度

——横摆角速度

——转向盘转角

对应每一个初始侧向加速度aY0，计算数值f（aY0）=峰值2；

绘制数值f（aY0）与aY0曲线；

曲线线性回归（见图2）；

计算回归曲线的斜率m；

计算对应侧向加速度为4m/s2时的线性回归值q。

5

图1变量的峰值定义图

图中

t为时间（s）

휓̇为横摆角速度（º/s）

H为转向盘角度（º）

훽̇为侧偏角速度（º/s）

a为峰值1

b为峰值2

图2对应侧向加速度的典型特征值

6

图中：

2

aY0为侧向加速度（m/s）

m为线性回归的斜率

q为侧向加速度为4m/s2时线性回归值

t50时分析变量的第一峰值延迟（见图3）

对于每个分析变量（参见图3）

—转向盘转角

—侧向加速度

对应每个初始侧向加速度aY0，计算数值f（aY0）=峰值1的时间延迟；

绘制数值f（aY0）与aY0曲线；

曲线线性回归（见图2）；

计算回归曲线的斜率m；

计算对应侧向加速度为4m/s2时的线性回归值q。

图3方向盘转角和侧向加速度第一峰值延迟时间计算示意图

t为时间（s）

H为转向盘角度（º）

2

aY0为侧向加速度（m/s）

a初始值的50%。

三、主要试验（或验证）情况分析

7

该标准规定的测量变量、测试方法、场地要求、试验条件、评价指标计算等在起草组利

用多辆车进行了验证，所有变量可测量，测试方法可行，采用的数据处理方法可保证试验结

果的一致性，试验条件在国内各大汽车试验场都可实现。部分结果如下：

0.8

y=0.1514x-0.2132

R²=0.973

0.7

0.6

0.5

y=0.0481x+0.2689

0.4

R²=0.137

0.3

0.2

0.1

质心侧偏角速度第二峰值与第一峰值之比

0

01234567

侧向加速度（m/s^2）

1

0.9

0.8y=0.1806x-0.2877

R²=0.8697

0.7

0.6

0.5

y=0.0899x+0.1356

R²=0.3701

0.4

0.3

0.2

质心侧偏角速度第二峰值与第一峰值之比

0.1

0

01234567

侧向加速度（m/s^2）

8

0.9

0.8

y=0.1509x-0.21

R²=0.9575

0.7

0.6

0.5

0.4

y=0.0254x+0.3757

R²=0.029

0.3

0.2

横摆角速度第二峰值与第一峰值之比

0.1

0

01234567

侧向加速度（m/s^2）

1

0.9

y=0.1799x-0.2814

0.8

R²=0.8593

0.7

0.6

0.5y=0.0765x+0.2009

R²=0.2534

0.4

0.3

0.2

横摆角速度第二峰值与第一峰值之比

0.1

0

01234567

侧向加速度（m/s^2）

9

0.9

0.8

y=0.1899x-0.4876

0.7R²=0.8307

0.6

0.5

0.4

y=0.1086x-0.1081

0.3R²=0.4751

0.2

0.1

方向盘转角第二峰值与第一峰值之比0

01234567

-0.1

-0.2

侧向加速度（m/s^2）

1.2

1

y=0.2667x-0.7121

R²=0.8412

0.8

0.6

0.4y=0.1404x-0.1229

R²=0.4053

0.2

0

01234567

方向盘转角第二峰值与第一峰值之比

-0.2

-0.4

侧向加速度（m/s^2）

10

1.6y=0.393x-0.6459y=0.4072x-0.7029

R²=0.9238R²=0.8686

1.4

1.2

1

0.8

0.6

0.4

0.2

质心侧偏角速度第二峰值

0

0123456

-0.2

-0.4

侧向加速度（m/s^2）

1.6

1.4

1.2y=0.4071x-0.7025

R²=0.8686

1

y=0.3929x-0.6457

0.8R²=0.9238

0.6

0.4

横摆角速度第二峰值

0.2

0

0123456

-0.2

-0.4

侧向加速度（m/s^2）

11

0.18

y=0.052x-0.1103

0.16R²=0.922

0.14

0.12

0.1y=0.0323x-0.0316

R²=0.6755

0.08

0.06

0.04

0.02

方向盘转角第二峰值与第一峰值之比

0

0123456

-0.02

侧向加速度（m/s^2）

2.5

2

y=0.4193x-0.3756

R²=0.8301

1.5

y=0.4128x-0.3496

1R²=0.9043

横摆角速度第二峰值

0.5

0

0123456

侧向加速度（m/s^2）

四、标准中涉及专利的情况

本标准不涉及专利。

五、预期达到的社会效益、对产业发展的作用等情况

12

本标准规定了乘用车转向释放的试验条件、试验方法、评价指标、指标计算方法，是进

行乘用车转向回正特性开发的基础，实施该标准将提升我国各汽车企业进行高速转向回正特

性开发的能力，提升我国自主开发汽车的回正特性，从而增强我国汽车产品的市场竞争力。

六、采用国际标准和国外先进标准的情况

本标准修改采用国际标准ISO17288-1-2011。

与国际标准ISO17288-1-2011相比，本标准基本采用了国际标准中的内容，并结合了我

国汽车工业现状和试验场地情况进行了修改。主要修改内容：

——规范性引用文件由国际标准修改为对应的国标。

——用规范性引用文件GB/T3730.1代替ISO3833（见第2章），两个文件之间的一致性

程度为修改。

——用规范性引用文件GB/T12549代替ISO8855（见第2章），两个文件之间的一致性

程度为修改。

——用规范性引用文件GB/T40501代替ISO15037-1：2006（见第4、5、6、7、8、9章），

两个文件之间的一致性程度为修改。

——用规范性引用文件GB/T40501代替ISO8855（见第5章），两个文件之间的一致性

程度为修改。

——表1中转向盘转角典型工作范围由“-360°～360°”修改为“-1080°～1080°”。

七、在标准体系中的位置，与现行相关法律、法规、规章及相关标准，特别是强

制性标准的协调性

本标准是我国汽车操纵稳定性试验的基础；是对现有GB6323标准的有益补充。

八、重大意见的处理过程和依据

本标准制定过程中无重大分歧。

九、标准性质的建议说明

本标准为推荐性标准。

十、贯彻标准的要求和措施建议

该标准是乘用车转向释放测试的规范，可作为汽车企业开发转向回正性能的参考标准，

特别是对不同侧向加速度下的回正特性及其线性特征有更好的评价。因此，该标准应全面推

广应用到我国汽车整车企业和相关零部件企业，规范各企业的试验测量、试验条件、数据处

理，提高我国汽车企业转向回正性能的开发能力。

本标准发布后，设定6个月的过渡期，作为各应用单位的调整准备期。

十一、废止现行相关标准的建议

本标准无现行标准，无废止现行标准需求。

13

十二、其它应予说明的事项

无

《乘用车自由转向特性转向释放开环试验方法》标准起草项目组

2022年9月26日

14

目次

一、工作简况...........................................................................................................................1

二、标准编制原则和主要技术内容.......................................................................................3

三、主要试验（或验证）情况分析.......................................................................................7

四、标准中涉及专利的情况.................................................................................................12

五、预期达到的社会效益、对产业发展的作用等情况.....................................................12

六、采用国际标准和国外先进标准的情况.........................................................................13

七、在标准体系中的位置，与现行相关法律、法规、规章及相关标准，特别是强制性标

准的协调性.....................................................................................................................................13

八、重大意见的处理过程和依据.........................................................................................13

九、标准性质的建议说明.....................................................................................................13

十、贯彻标准的要求和措施建议.........................................................................................13

十一、废止现行相关标准的建议.........................................................................................13

十二、其它应予说明的事项.................................................................................................14

2

《车用动力电池回收利用通用要求》（征求意见稿）编制说明

图1汽车绿色低碳循环发展标准体系

车用动力电池回收利用国家标准体系见下表3。

表3车用动力电池回收利用国家标准体系

序号类别标准编号标准名称进展状态

1GB/T34013-2017电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸已发布

汽车动力蓄电池编码规则已发布

2通用要求GB/T34014-2017

车用动力电池回收利用通用要求（2021

320213562-T-339制定中

下达计划）

GB/T车用动力电池回收利用管理规范第1

4已发布

38698.1-2020部分包装运输规范

车用动力电池回收利用管理规范第2

520205114-T-339报批

部分回收服务网点

管理规范车用动力电池回收利用管理规范第3

6/待制定

GB/T38698部分综合利用信息管理

车用动力电池回收利用管理规范第4

7/待制定

部分装卸搬运规范

车用动力电池回收利用管理规范第5

8/待制定

部分存储规范

车用动力电池回收利用梯次利用第1

9GB/T34015-2017已发布

部分余能检测

GB/T车用动力电池回收利用梯次利用第2

10已发布

34015.2-2020部分拆卸要求

梯次利用GB/T车用动力电池回收利用梯次利用第3

11已发布

GB/T3401534015.3-2021部分梯次利用要求

GB/T车用动力电池回收利用梯次利用第4

12已发布

34015.4-2021部分梯次利用产品标识

GB/T车用动力电池回收利用梯次利用第5

13制定中

34015.5-XXXX部分可梯次利用设计指南（2022