集装箱箱务管理

集装箱箱务管理.ppt第一节航线集装箱配备量的确定

集装箱运输航线，集装箱配备量的确定，依据是：－－使用集装箱船的额定载箱量D及其平均箱位利用率f;－－航线配置的集装箱船艘数N；－－集装箱船往返航次时间tR（tR=t往＋t返）；－－集装箱内陆平均周转天数tX（X取A、B，tX＝tA＋tB），包括集装箱在两端港口的堆存期及在内陆的平均周转天数。第一节航线集装箱配备量的确定1.1.航线集装箱配备量的一般计算方法：假设：1）船舶只在航线的两个端点港挂靠；2）两端点港不作箱源调剂，也不考虑箱子修理和积压延误；3）两端点港箱源平衡；4）集装箱在两端港口及其内陆的周转时间均小于发船间隔时间。航线仅配置一艘船舶时，需要的集装箱为该船额定载箱量的3倍：船上装一套；两端港口各配置一套。如：载箱量为500TEU的船舶，需要配置集装箱：500×3=1500TEU.计算方法1：当航线上配置有几艘集装箱船舶时，这时，船舶的总载箱量为L。航线上必须配备的集装箱数S为：S=K×LK：为航线集装箱需配备套数，取决于航线集装箱平均总周转天数和航班派船间隔。K＝T/I；T：航线集装箱平均总周转天数，T=tR＋tX＝tA＋tR＋tB；I:派船间隔（天），取决于集装箱船舶往返航次时间tR及航线配置的船舶艘数N，即I＝tR/N；L:每套集装箱配备数量L，与集装箱船舶的载箱量利用率f有关，其计算式：L＝D×f这时，航线应配备集装箱数量：S＝K×L＝T/I×D×f.举例：某班轮公司在一航线上配置了3艘载箱量为2500TEU的集装箱船舶，船舶的航次往返时间为30天。集装箱在内陆周转时间：A港：平均港口堆存期和内陆周转时间之和为7天；B港：集装箱内陆周转情况随集装箱返抵港口的天数与返抵量的变化而变化，其中：60％箱量在10天之内返抵港口待装；30％箱量在10－20天内返抵港口待装船；其余10％的箱量在20－30天内返抵港口待装船。如船舶载箱量利用率为80％，求船公司在航线上需配多少个集装箱（TEU）?解：需要配备集装箱数量S＝K×L＝T/I×D×f.K＝T/I＝（tA＋tR＋tB）/（tR/N）这里：tA＝7天<10天，故取10tR＝30天；tB＝10×60％＋20×30％＋30×10％＝15天；T=10+30+15=55（天）。I＝tR/N＝30/3＝10（天）；K＝T/I＝55/10＝5.5（套）。L＝D×f＝2500×80％＝2000（TEU）S＝K×L＝5.5×2000＝11000TEU。计算方法2：设：S：航线上集装箱配备数量（TEU），S＝K×D×f；N：航线上配置船舶数（艘）；D：船舶额定载箱量（TEU）；K：航线集装箱需要配备套数。它等于航线上的派船数加上配在两个港口的集装箱套数，K＝N＋2＋a＋b。a、b：端点港和内陆需要额外配备的集装箱套数：a（或b）＝（港口平均周转时间－发船间隔期）/（发船间隔期）tA或tB：A港或B港平均周转时间，若小于船舶发船间隔期，则取间隔期时间，否则，采用加权平均计算。I:发船间隔期（I＝tR/N）tR：往返航次时间注意：这里的港口平均周转时间要用发船间隔期的整数倍乘以对应期间返回箱量的百分数。

以上例为例：解：N：航线上配置船舶数（艘）＝3；D：船舶额定载箱量（TEU）＝2500TEU；K：航线集装箱需要配备套数。它等于航线上的派船数加上配在两个港口的集装箱套数，K＝N＋2＋a＋b。a、b：端点港和内陆需要额外配备的集装箱套数：这里：a＝0（因A港的平均周转时间为7天，不足一个发船间隔期10天）b＝（港口平均周转时间tB－发船间隔期I）/（发船间隔期）＝[（10×0.6＋20×0.3＋30×0.1）－10]/10＝（15－10）/10＝0.5S：航线上集装箱配备数量（TEU）＝K×D×f＝（N＋2＋a＋b）×D×f＝（3＋2＋0＋0.5）×2500×80％＝11000TEU。习题：

某航线船舶往返时间为30天，航线上配置了3艘载箱量为1500TEU的船舶，发船间隔时间10天，集装箱在A港的周转情况是：50％的箱量可在发船间隔期内返抵港口提供装船；有30％的箱量在2倍发船间隔期内返抵港口，有20％的箱量在3倍发船间隔期内返抵港口。集装箱在另一端点港B港的周转情况是：30％的箱量可在发船间隔期内返抵港口提供装船；20％的箱量在2倍的发船间隔期内返抵港口；15％的箱量在30天内返抵港口提供装船；余下35％的箱量在40天内返抵港口提供装船。如果船舶载箱量利用率的90％为每套数基本箱量，求船公司在该航线上需配备的集装箱数量。1.2.集装箱运输中的“箱位比”分析1.2.1.箱位比：是指班轮公司所拥有的集装箱TEU总数与其集装箱船舶箱位总数的比值。1.2.2.“箱位比”概念的意义与作用：它的高低反映船公司集装箱管理水平，以及能否用较少的集装箱数量来满足船舶及其航线运输的需要，并减少集装箱投资和管理成本。

1.2.3.“箱位比”算式：设：S：班轮公司的船舶箱位数（Slot，TEU）；R：班轮公司船舶的平均舱位利用率；T船：对应每次运输，集装箱（TEU）的平均在船时间（以天为单位），即集装箱（空或重箱）从装船到卸船平均在船上所花费的时间；T岸：对应每次运输，集装箱平均在岸的周转时间（以天为单位），即每次集装箱从卸船到装船的整个过程中在岸上的平均时间；F：班轮公司所拥有的集装箱总量（TEU）；V：班轮公司在某段时间内（以t表示）的总箱运量（包括重箱与空箱，TEU）t：某段时间则推导：（1）以船舶箱位数S、舱位利用率R和某段时间t内每个舱位的平均周转次数计算总箱运量V：V＝S×R×t/T船（TEU）（2）以集装箱数量F和某段时间t内每个集装箱的平均周转次数计算t时间内的总箱运量V：V＝F×t/（T船＋T岸）（TEU）则：F×t/（T船＋T岸）＝S×R×t/T船F/S＝（T船＋T岸）×R/T船得：箱位比：F/S＝（1＋T岸/T船）×R1.2.4.“箱位比”的意义分析：（1）箱位比（F/S）与舱位利用率（R）的关系：T岸、T船不变时：箱位比（F/S）与船舶平均舱位利用率（R）成正比，即：R提高，F/S也高；R降低，F/S也低。实践：旺季：船舶舱位利用率较高（R＝0.9)；淡季：船舶舱位利用率较低（R＝0.7）；两者箱位比：为1.28倍（0.9/0.7）。如果：箱位比：旺季为2.5，淡季是1.95，差值：0.55。若：某班轮公司有20万TEU船舶箱位，即意味着：旺季需要50万TEU集装箱，而淡季只需要39万TEU集装箱，旺季与淡季之间会有11万TEU需求的上下波动。因此，船公司应掌握季节性差异，做好揽货和集装箱的调节工作。（2）箱位比（F/S）与集装箱在船天数（T船）的关系：R、T岸不变时：集装箱在船天数（T船）增加，箱位比（F/S）降低，成反比。实践：长航线：箱位比（F/S）较低，短航线：箱位比（F/S）较高。即：远东/北美航线的箱位比，低于中国沿海/日本、东南亚航线的箱位比。

（3）箱位比（F/S）与集装箱在岸天数（T岸）的关系：R、T船不变时：集装箱在岸天数（T岸）降低，箱位比（F/S）降低，成正比。提示：降低集装箱在岸天数（T岸），以降低箱位比，是减少集装箱成本的关键（因箱子在船时间在现在的条件下一般不可能很多，如远东/北美航线的航行时间仅2周多些）。分析（以某班轮公司为例）：设：T船＝16天，R＝0.7；当：T岸＝30天，F/S＝（1＋30/16）×0.7＝2.01；若：T岸’＝27天，F/S’＝（1＋27/16）×0.7＝1.88；两者相比较：箱位比降低0.13（F/S－F/S’）；若：班轮公司的船舶总箱位超过20万TEU，即意味着：集装箱平均在岸时间（T岸）缩短3天（T岸－T岸’），集装箱总量就能减少2.6万TEU（20万TEU×0.13）的集装箱，全年仅集装箱固定成本就可减少1.5亿人民币。

上述，集装箱在岸周转时间，直接影响公司的箱位比和集装箱的保有量。具体分析：集装箱在岸时间（周转时间），主要影响因素是：a.集装箱进入到港口腹地的情况，即随着多式联运的发展和货运向内陆延伸，集装箱在岸周转时间不断增加；b.货主安排集装箱装箱、拆箱占用的时间；c.船公司的集装箱管理水平。集装箱在岸周转时间可以分为：生产性时间（如上述a、b两种情况）和非生产性时间（主要是空箱在集装箱堆场等的闲置时间），所以，缩短集装箱在岸的非生产性时间是集装箱管理的重点。第二节集装箱租赁业务及其租箱量2.1.船公司的集装箱来源与构成现实中，班轮公司的集装箱来源和构成，包括：自有箱和租赁箱。自有箱：又称拥有箱(coc)，由公司购买和建造获得，拥有箱子的所有权。租赁箱：是公司根据自己的经营战略和航线营运要求，在市场上以合同的方式和支付租金获得该箱子的使用权。2.2.租赁集装箱的意义与作用a.集装箱是资金密集型的投资，船公司或其它集装箱运输经营人经营班轮航线需要大量的集装箱，所以，租赁方式既能补充船公司对集装箱的需求，又能降低巨额资金要求，减少公司的资金压力，把有限资金用于其他需要项目；b.在航线货运需求不平衡的情况下，当调箱困难时，通过租赁箱，进行调节；c.在航线季节性变化或市场不稳定时，通过租赁箱，调整箱源需求；d.满足特种货运的要求；e.作为投资决策，可以减免投资风险；作为一种投资策略，可以通过租赁调整自有箱的余缺。

2.3.集装箱的租赁2.3.1用箱人应考虑的主要因素－－租赁目的、用途和货运对集装箱的需求情况；－－集装箱租赁市场环境与行情；－－了解和分析各集装箱租赁公司的情况，及其拥有各类箱子、可租用情况、箱子活动区域和租赁条件；－－租赁箱种、箱型、数量，租赁期限、交付与归还地点、时间，租赁方式；－－与合适的箱租公司洽谈租箱事宜；

－－签定租箱协议。2.3.2.集装箱租赁方式期租：是指租箱人租用集装箱拥有约定时间使用权的一种租赁方式。可分为：长期租赁和短期租赁。长期租赁，又分为：金融租赁和使用租赁。程租：是指租期由航次时间决定的一种集装箱租赁方式，分为]单程租赁和往返程租赁两种。灵活租赁：是指在租期上类似期租，但具体提箱、使用与交还操作类似于短期或程租的一种租赁方式。2.3.3.集装箱租赁合同的主要内容及业务事项集装箱租赁合同（ContainerLeaseAgreement）是规定租箱人与租箱公司双方权利、义务和费用的协议及合同文本。集装箱租赁合同，其内容一般包括：租箱方式，租赁箱种、箱型及数量，交、还箱期与交、还箱地，交、还箱条件，租金，交、还箱费用，损坏修理和灭失，保险，以及当事人的权利、义务与责任等。合同主要主要条款，及签约应注意事项（1）交、还箱时间（2）交、还箱地点（3）交、还箱数量（4）交、还箱状况（5）损坏修理责任与DPP条款：（DamageProtectionPlan，DPP）（6）提前终止和延迟租赁（7）租金条款（8）租赁期的箱子保险（9）责任与义务（10）转租2.4.集装箱租箱量的确定2.4.1.公司的箱子投资策略：海运需求（1）（2）（3）TEUTEUTEU自有箱保有量

ttt采用何种策略?取决于公司的发展战略、资金实力、市场竞争能力、风险规避能力，经营者的态度，等等。2.4.2.最小自有箱原则确定租箱量：（1）求：年度用箱总量ST：ST＝ΣMi＝M1＋M2＋---＋M12其中：Mi：月用箱量预测值（TEU），i＝1、2、----，12。（2）求：年度最低自有箱量SS：SS＝12×min.（Mi）其中：min.（Mi）：最低月用箱量实测数据（TEU）。（3）求：年度租箱量SC：SC＝ST－SS（4）求：年度长期租箱量SLC：SLC＝1/2（SC＋12×m－SS－Σ|m－Mi|）＝SC－1/2（Σ|m－Mi|）其中：m：平均每月应备箱量（TEU），m＝ST/12。（5）求：年度短期租箱量SSC：SSC＝SC－SLC举例：某班轮公司预计下一年度每月用箱量如表示：

试求：该公司年租箱总量、年长期租箱量和短期租箱量。解：1）计算年总用箱量ST：ST＝ΣMi＝M1＋M2＋---＋M12

＝5.1＋3.1＋3.8＋3.6＋5.4＋2.8＋5.7＋4.4＋5.6＋3.8＋5.8＋4.9＝54（万TEU）2）计算年最小自有箱量SS：SS＝12×min.（Mi）＝12×2.8＝33.6（万TEU）3）计算年租箱量SC：SC＝ST－SS＝54－33.6＝20.4（万TEU）

月份123456789101112月用箱量（万TEU）5.13.13.83.65.42.85.74.45.63.85.84.94）计算年长期租箱量SLC：（m＝ST/12＝54/12＝4.5,则）SLC＝1/2（SC＋12×m－SS－Σ|m－Mi|）＝SC－1/2（Σ|m－Mi|）＝20.4－1/2[（4.5－5.1）＋（4.5－3.1）＋（4.5－3.8）＋（4.5－3.6）＋（4.5－5.4）＋（4.5－2.8）＋（4.5－5.7）＋（4.5－4.4）＋（4.5－5.6）＋（4.5－3.8）＋（4.5－5.8）＋（4.5－4.9）]＝20.4－1/2[

0.6＋1.4＋0.7＋0.9＋0.9＋1.7＋1.2＋0.1＋1.1＋0.7＋1.3＋0.4]＝20.4－1/2[11]＝20.4－5.5＝14.9（万TEU）；5）计算年短期租箱量SSC：SSC＝SC－SLC＝20.4－14.9＝5.5（万TEU）。2.4.3.集装箱租箱量的调整：因港口货源和市场环境的变化，班轮公司需要随时根据用箱情况对租箱量作出调整，以降低成本，提高集装箱的利用率。租箱量的调整，可以通过航线集装箱平均总周转天数以及月需求量的变化进行：（1）计算航线月需求量U：U＝L×30/I→I＝30×L/U式中：U：航线集装箱月需求量（TEU）；L:每套集装箱的数量(TEU),如船舶满载则为船舶载箱量；I:发船间隔（天）。（2）确定实际配箱总量S与航线集装箱平均总周转天数T、月需求箱量U之间的函数关系：因：S＝L×K故：S＝L×T/I＝L×T/（30×L/U）＝T×U/30（3）租箱调整方法：已知：ta---tg，T：平均总周转时间（预计与实测值）；Ua---Ug，U：航线月集装箱需求量（预计与实测值）；Sa---Sg,S:航线集装箱需配备量（预计与实测值）；a、b、c、d、e、f、g：为预计状态。集装箱租箱量的调整方法表集装箱平均总周转情况集装箱需求变化情况航线集装箱需配备箱量因果关系调整方法1.ta＝TUa>USa>S需求上升，需箱备量增加短期租箱2.tb＝TUb<USb<S需求下跌，需备箱量减少退还租赁箱3.tc>TUc＝USc>S周转率下降，需备箱量增加短期租箱4.td<TUd＝USd<S周转率提高，需备箱量减少退还租赁箱5.te>TUe<USe<S需求下跌，部分箱闲置等待需求恢复6.tf>TUf<USf<S周转率下降，月承运量亦减少提高周转率7.tg<TUg>USg＝S周转率提高，月承运量亦提高改善周转率或扩大货源提示：表列调整方法，准确地预测航线集装箱月需求量Ua---g至关重要。第三节集装箱管理3.1.集装箱调运管理3.1.1.前言

集装箱管理，是国际集装箱运输的一项基本和重要的工作。同时，又是一项复杂的系统工程。它涉及：船、港、货、航、路、站、场、关等诸多企业和部门；主要业务，包括：集装箱使用、租用、调运、保管、发放、交接、装卸、中转、堆存、装箱、拆箱、搬移、运输、检验、修理、清洗、熏蒸、跟踪等。箱子调运管理的重点是：空箱调运和特殊箱的调运，以及当发生航线货源不平衡和季节性不平衡时，通过运输体系和航线箱子的交叉使用，确保箱子得以平衡。这就是说，要求箱管部门在船舶航线计划的基础上，做好货源和货运需求的预测工作，制订和落实阶段性的箱子使用和平衡计划。

3.1.2.集装箱调运范围（1）国际航线间的调运原因：各航线货源（数量和种类）不平衡；货运在时间上的不平衡（旺、淡季）；公司航线调整；特殊用箱需求，等等。这种调运，属于国际进出口运输，以海运为主。（2）国内航线与地区间的调运原因：干支结合运输、揽货等要求或需要。可以通过海、水、陆等通道调运。属于国内运输，按国内运输办理相关手续。分别计入港口吞吐量、陆运周转量统计。（3）港到堆场、货运站、中转站间的调运原因：货运需求，便利货主提箱和用箱，箱子或货物能及时装船出运的需要，一般属于船公司或其代理的行为；属于港站之间场站管理的要求，一般属于港站行为。（4）堆场、货运站之间的调运原因：场与站货运安排需要，属于港口与货运站的行为。（5）临时租用箱的调运原因：因货运需求，船公司在港箱源不足，或无相关箱源。属于船公司或其代理行为。（6）还箱的调运原因：箱子租赁合同到期或根据租赁合同，箱子按还箱要求从一地调运到合同约定的还箱地点。一般属于租箱人的行为。（7）其他调运如：中转调运：港内码头之间的调运，或码头内部不同泊位之间的调运；如：需要修理保养、清洗、改装、熏蒸、检验、海关监管要求等等，需要把箱子搬运至指定地点。一般属于箱主公司行为。提示：a.因箱子调运会产生各种费用；b.易引发箱损及其他损害等责任事故；c.所有方式的箱子调运和活动，都必须凭文件，并有交接记录；d.所有箱子的调运和搬运、活动，都必须进行跟踪，并进行信息记录；e.箱子调运的目的是确保箱子完好、充分使用和利用，加快周转，减少箱管费用的开支。防止随意调运事件和不合适时间调运的发生。3.1.3.关于国际货运不平衡的箱子调运分析国际货运在流向、流量、时间上的不平衡是绝对的。空箱调运的目的就是迎合这种平衡性，以保证航线用箱需要。货运生产活动正常进行，加速箱子周转，降低成本和提高箱子使用效益。（1）货流不平衡原因分析（大致有几种）：A.绝对不平衡：常年进口大于出口，或出口大于进口（这与世界资源、经济、技术、进出口贸易有着密切关联）。结果：航线一端箱子积压，使用率降低，各类费用（堆存费、租费、管理费等）；另一端箱子短缺，影响揽货和货物出口，乃至公司信誉，竞争力。B.相对不平衡：季节性不平衡，与各国、各地区产品、贸易特点有关，如澳大利亚每年4－5月是羊毛出口季节，这时出口略大于进口，而其余则是进口大于出口；如：西方国家的圣诞节前几个月，是这些国家进口旺季；如：我国在年初出口量要明显少于年未月份。C.突发性不平衡：如：自然灾害；政治、经济、战争等情景和形势；港口工人罢工（典型的如美国2002年的西海岸码头工人大罢工，整整一个月）等等，会导致货源进出口极度不平衡，引发集装箱需求的极度不平衡。（2）进出口箱型不平衡原因：贸易结构、货种。（3）其他原因需要空箱调运如：降低修箱成本的需要（我国国内、香港、东南亚等国家与地区的修箱费较低，而美国、澳大利亚、新西兰、日本、西欧国家的修箱费较高。在经济合算的情况下，适当安排箱子在低费率地区修理。但是，前提是：a.在港箱量能满足需求；b.箱子有修理价值；c.调回修理费用总和小于在当地修理的费用（费用计及：修理材料费、人工费，两端空箱装卸费、搬运费和起吊费等）；d.本地或另些地区无修箱能力或技术，等等。（4）利用空箱位，帮助其他公司调运空箱综上所述，因货源等原因，船公司采取积极的调箱措施，有利于揽货、提升竞争能力，又能保证箱子合理使用，提高箱子的周转率，减少箱子管理成本。3.1.4.箱子调运要求与策略归纳起来（船公司的实践）：（1）计划性：一般通过统计分析、预测，每月底之前制订下一月份的箱子安排与调运计划，包括：调箱线路、船名、航次、装港、卸港、箱类、箱型、数量、租箱等；（2）及时性：了解市场信息，掌握货运动态，及时联系调度、代理并采取积极、有效措施，逐线、逐船、逐班、逐周落实箱子的调运计划，及时解决箱子调运过程中存在和发生各类问题。（3）合理性：通过全面质量管理，确保箱子调运的合理性（时间、地点、数量、费用等）；（4）抓住主要航线和主要交叉港口，寻找调箱最佳路线，形成调箱网络。一般做到：a.地区内部线平衡（如北美地区、欧洲地区、中国沿海地区等）；b.单一航线上保持平衡（如远东/美西，大连/日本，上海东南亚，远东/地中海，远东/欧洲，美东/欧洲，等等）；c.选择和利用主要交叉港、集散港开展：集装箱在该地区、航线等的全局平衡，综合协调工作（如：欧洲的汉堡港、鹿特丹港，日本的横滨港，上海港、香港港，新加坡港等，这些港口进出口量大可根据进出口箱源情况为各航线和地区进行调箱和调箱安排）。（5）避免不必要的调箱和二次调箱如：有的船公司：在美西长滩/西雅图/远东，悉尼/墨尔本/布里斯班/远东等航线，在调箱过程时有发生二次调箱。（6）与代理密切合作，及时、正确地提供市场、货源、用箱等一手信息如：船公司一般规定：代理每周报盘存报；重点港口代理每日报盘存报（Dailyinventory）；特殊情况随时报。3.1.5.箱子调运经济（1）方法：比较法。a.积压在港箱的全部费用：堆存费×拟调回空箱的箱天数＋拟调空箱的资金成本＋拟调空箱的运费损失（航线一端因无箱导致运费损失），等等；b.调运空箱损失费：拟放弃的重箱运费－放弃重箱装卸费＋拟调回空箱装卸费、拖运费等。则：a>b，调运空箱为宜；a<b，相反。

（2）航次调箱量：三原则：a.航次不亏的原则（航次运费收入大于船舶所有费用支出）；b.航线不亏的原则（航线运费收入大于航线所有费用支出）；

c.整体（或全局）经营不亏，具有良好营运效益。3.2.集装箱跟踪管理集装箱跟踪管理，是指集装箱经营者（班轮公司、租箱公司）掌握和控制集装箱动态而采用的管理方式。现代技术、通讯的条件下，专业从事集装箱运输和集装箱经营活动的企业，一般多采用计算机跟踪管理方式实施其集装箱的跟踪管理。3.2.1.计算机跟踪管理一般原理信息库数据处理库集装箱信息（代码）输出：各类报表资料等文件船、港、线、箱、等等根据需要设计计算机平台箱子特征：船名、航次、装港、卸港、箱号、箱类、箱型、箱主、目的、------3.2.2.集装箱跟踪管理系统的传输方式主要有两种：联机系统和脱机系统。联机系统：主要是那些大型集装箱班轮公司采用。又称：在线系统或联网系统，这种方式，班轮公司设置集装箱运输管理信息处理中心，该中心的计算机系统与区域中心联网，区域中心与各信息处理点联网，使集装箱的各种信息通过各层终端设备随时直接显示或通过计算机打印设备直接打印出来。系统结构一般为：

集装箱管理中心（计算机处理中心）广州箱管分中心天津箱管分中心美洲箱管分中心欧洲箱管分中心香港箱管分中心上海箱管分中心集装箱信息处理点装箱信息处理点集EDIEDIEDIEDIEDIEDI脱机系统：又称离线系统或独立系统，是指班轮公司的集装箱信息管理中心与有关各港、点各自使用相互独立的计算机系统，对集装箱信息进行各自独立处理和储存的方式。这种方式：由各系统独立记录集装箱信息和数据更新；根据需要与要求向总部传送已处理资料，或由总部向各系统传输。这种方式：实时性和适时性较差，不利于总部把握全局，及时协调各系统的箱子供、需，及处理。系统H系统F系统A系统B系统C系统D系统E集装箱信息、资料传递系统G总部3.2.2.集装箱动态信息处理集装箱动态信息主要包括：集装箱在船、在岸信息两大部分。集装箱动态信息主要来自：四道“关口”，即：出门、进门，装船、卸船。此外：集装箱信息动态，包括：集装箱在该港货主或代理人处，或尚处在内陆流通过程，或通过其他运载工具已离开办港（如，陆运、空运）。负责处理集装箱动态信息的，是：船东在港口的代理人。集装箱信息来源：进口货运文件、出口货运文件，以及货物转运文件等。其中：主要文件或单证：设备交接单（“出门”和“进门”用）；装卸船清单（“货运出口”和“货运进口”）；交接货和转运文件港口定期集装箱盘存单；代理定期集装箱盘存报告单。信息处理：按单船进口航次（重箱、空箱，箱类，箱型，箱主、装港等信息）按单船出口航次（重箱、空箱，箱类，箱型，箱