海上货物运输承运人责任制度之我见样本

海上货品运送承运人责任制度之我见摘要：《海牙规则》当前在国际海上货品运送中仍得到普遍合用。但随着国际政治经济形势发展，发展中华人民共和国家利益受到更大注重和海上货品运送对货主权益进一步保护是海上货品运送公约发展必然趋势。本文通过对海上货品运送三大公约分析阐述了笔者对于海上货品运送中承运人责任制度意见。核心词：海上货品运送承运人责任制度;不完全过错;推定过错加普通过错;海牙规则;维斯比规则;汉堡规则1国际海上货品运送三大公约对承运人责任规定比较1.1承认人责任归责原则《海牙规则》和《维斯比规则》对承运人责任基本采用了“不完全过错原则”。“不完全过错原则”含义是指普通状况下采用过错原则，即有过错就有责任，但同步又有例外状况。《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中过错，承运人可免责。这一规定就是过错原则例外，因此称作“不完全过错原则”。《汉堡规则》则采用了“推定过错加普通过错”归责原则，规定承运人对驾驶、管理船舶中过错要承担责任，除非承运人能证明自己及其雇员无过错;对于火灾采用普通过错，即由货主郑敏承运人有过错。1.2承运人补偿责任限制对于承运人补偿责任限制，《海牙规则》规定以单位或件为计算单位，每单位不超过100英镑。《维斯比规则》用“金法郎”来计算补偿额，以件数或货品毛重为计算单位，规定10000金法郎一件或30金法郎一公斤，两者以较高金额为准。一种金法郎是一种具有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百单位。，并非某国货币。《汉堡规则》则将承运人最高补偿责任规定为每件或每货运单位835特别提款权或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高为准。1.3货品概念界定《海牙规则》在界定“货品”概念时，将活动物、甲板货排除在外。《汉堡规则》把活动物、甲板货列入货品范畴，并且涉及了集装箱和托盘等包装运送工具。1.4承运人责任期间《海牙规则》对承运人责任期间采用“钩至钩”规定，即自货品装上船舶开始至卸离船舶为止一段时间。《汉堡规则》则合用“港至港”规定，即从承运人接管货品时起，至承运人将货品交付收货人时止，涉及装货港、运送途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内承运人掌管所有期间。1.5诉讼时效《海牙规则》诉讼时效为一年。《维斯比规则》规定诉讼时效经当事各方批准可以延长，但规定追赔诉讼时效必要在三个月以内。《汉堡规则》一方面直接将诉讼时效延长至两年，另一方面仍旧保存了《维斯比规则》90天追赔诉讼时效规定。由上面比较可以看出，从《海牙规则》到《汉堡规则》，承运人归责原则开始倾向于货主一方，补偿限额逐渐提高，将承运人需要负责货品范畴扩大，责任期间和诉讼时效逐渐延长，这表白，《维斯比规则》对《海牙规则》修订特别是《汉堡规则》制定，是为了通过加重承运人责任而平衡海上货品运送双方当事人利益，变化长期以来承运人地位优于托运人不平等状况。2海上货品运送三大公约发展历史2.1《海牙规则》制定历史背景19世纪后半叶，英国船队掌握着海上霸权。由于其主导地位，当时针对海上冒险，英国制定了诸多免责条款。从事国际海上货品运送承运人滥用契约自由原则，在运送提单中随意增长各种免责条款，逃避对货品在运送过程中发生灭失或损坏补偿责任，使货方权益得不到应有保障，以致影响国际间正常贸易。在这种状况下，美国法院在其最高法院判例中一方面以为此种任意免责是不当。1983年美国通过《哈特法》规定承运人某些责任不能因合同而有所减损并规定了承运人各项免责条款。这些规定日后被1924年《海牙规则》采纳。《海牙规则》虽然就是针对当时海上运送当事人地位不平等状况所制定，在当时也具备历史性进步意义和起到了十分重要作用，但毕竟还是有比较明显维护承运人利益倾向。2.2《维斯比规则》二战后，国际政治、经济形势发生了巨大变化，许多发展中华人民共和国家纷纷独立。与此同步，航海技术、造船技术等也有了较大提高，《海牙规则》规定承运人每件每单位100英镑补偿责任限制过低。并且，60年代浮现了集装箱运送，使《海牙规则》在对承运人补偿责任限制计算单位上浮现了缺陷。在这种状况下，有人提出对《海牙规则》进行修改。但在当时，世界政治经济形势决定了承运人一方利益依然占据优势，此外，《海牙规则》在长时间实行中，已经形成了诸多有关判例，积累了较丰富经验，为了保护其稳定性，最后对《海牙规则》并没有做实质性彻底修改，而只是对在海上运送发展过程中浮现某些特殊问题作了规定。从本质上讲，《维斯比规则》没有变化《海牙规则》实质，这一点从承运人规则原则并没有变化就可看出，但是，关于补偿责任限制、诉讼时效等新规定还是对维护货主权利做出了一定贡献。2.3《汉堡规则》《汉堡规则》是在联合国下属两个国际组织联合国贸易和发展会议及联合国国际贸易法律委员会不断努力下，于1978年联合国大会上通过。但这个公约成员国基本上是某些发展中华人民共和国家。航运大国和贸易大国都没有加入该公约。与《海牙规则》和《维斯比规则》相比，《汉堡规则》在维护货主利益上迈出了很大一步。随着世界多极化和经济全球化发展进一步，海上货品运送过程中双方当事人地位平等是海上货品运送正常进行规定和必然趋势。但由于维护船方利益发达国家和海运大国势力强大，而呼吁维护货主利益发展中华人民共和国家力量则比较弱小，因此《汉堡规则》暂时还得不到普遍合用。但这种状况是应当是暂时，由于《汉堡规则》有其合用必要性和也许性。3承运人责任规则原则调节必要性《汉堡规则》和前两大公约主线区别在于承运人责任归责原则不同，那么在这里咱们也重要从这个角度来讨论其合用必要性。3.1符合船货双方利益平衡原则和国际发展趋势《汉堡规则》中“推定过错加普通过错”归责原则是兼顾和平衡船货双方利益需要，符合国际海运立法发展趋势，也有助于增进发展中华人民共和国家国际航运公司加强经营管理，提高其在国际航运中竞争能力。初期《海牙规则》合用很大限度上基于航海技术局限，使承运人在抵抗海上风险时体现出极大冒险性，各国政府特别是海运大国为了刺激航运业发展而容许承运人享有航海过错免责所带来益处。承运人运用航海过错免责而获得利益来发展航海事业，改进航海技术，提高船舶抵抗海上风险能力，最大限度地使船舶适航。船舶适航限度提高反过来对货方也产生了好处，航海过错免责这一低成本法律制度导致了国际海运发展。这在某种限度上也可以说是一种承运人和货方利益之间一种平衡。它存在根基就在于合理分担风险公平机制，在当时有存在合理性。3.2发展中华人民共和国家利益应当越来越受到注重二战后，发展中华人民共和国家独立走上国际航运立法舞台，在国际海上货品运送立法中发挥越来越大作用。在公平前提下维护发展中华人民共和国家权益，是国际规则发展应有之义。3.3航海过错免责弊端一方面，在现阶段依然坚持航海过错免责不能再以航海技术局限作为其理由;另一方面，航海过错免责确立，没有完全贯彻过错责任原则，严重损害了货方合法利益。主线因素还是在于航海过错免责是西方海运发达国家所操纵而明显为偏袒船方利益而设立，不能适应如今国际政治经济形势。4承运人责任归责原则调节中问题和对国内启示4.1问题(1)当代科学技术发展确增强了船舶抵抗风险能力，提高了船舶适航性，但这是相对，而不是绝对。船舶专业化、大型化和智能化同步也带来了驾驶船舶和管理船舶特有风险，例如由于船员过度相信船舶智能化而导致船舶碰撞增多等。(2)海牙规则在承运人运送成本、保险等方面已经建立了一系列有关机制。如果一旦打破这种长期形成机制，将需要付出某些成本，并需要为新承运人责任归责原则也许导致新问题建立新有关机制。(3)承运人责任归责原则调节某种限度上对发展中华人民共和国家也是一种考验。由于废除航海过错免责也许会增长运送成本，这同样会加重货主承担。4.2国内《海商法》修改应当注意问题一方面，就当前中华人民共和国航运业和贸易状况而言，航海科技有了一定限度发展，船舶抵抗风险能力提高，航运公司实力有了很大增强;航运生产力有了很大发展，人们对航运业中公平、公正关注度日益提高，不但仅停留在对效率、效益关注。但咱们也要看到，国内航海技术发展还是有很长路要走，只有进一步发展航海技术，进一步提高船舶御险能力，才干在海运业中处在优势，更好维护自身权益。另一方面，取消航海过错免责，恰当加重承运人责任，使得船货双方分担风险更为合理。这既是国际海上货品运送法律统一趋势，也是国内货品运送承运人责任制度发展趋势。国内必要做好适应这种发展趋势准备，完善船舶责任保险，保证国内航运业健康发展，为国内国际贸易提供保障。总之，依照立法适时性规则，咱们应当用一种动态观点来看待法律发展。与此同步，保持法律稳定性也很重要。在调节承运人责任归责原则过程中，势必会打破原有体系故有稳定，这虽然是必然趋势，但在实际操作过程中，也可以将原则性