海上船舶溢油应急预案的法律和实务探讨样本

海上船舶溢油应急预案法律和实务探讨作者：许光玉林晓媚王身婷珠江口水域油类运送量每年达多万吨，位居全国前列，通行运送油品船舶每年近20万艘次，是国内油品运送船舶最多一种水域。因而，珠江口水域船舶溢油事故发生率极高。在海上船舶溢油事故发生后，为了防止和减少污染扩大，海事部门根据《中华人民共和国海洋环保法》（下称《海洋环保法》）和《防止船舶污染海域管理条例》，启动溢油应急预案，制定海上溢油应急筹划，组织有关人员和单位进行清污作业。本文拟对溢油应急预案中有关法律问题和实务问题进行探讨。一、索赔强制清污费用先决问题（一）海事部门作为海事行政主管机关，有权代表国家提起民事诉讼，清污费用索赔权由海事部门依法行使。在司法实践中，行政机关代表国家行使索赔权比较普遍。但是，从理论上来说，行政机关能否代表国家行使索赔权仍存在较大争议。当前，主流观点以为，行政机关可以代表国家行使索赔权。《中华人民共和国宪法》第9条第1款规定：“矿藏、水流、森林、山岭、草原、荒地、滩涂等自然资源，都属于国家所有”。《中华人民共和国海域使用管理法》第3条规定：“海域属于国家所有，国务院代表国家行使海域所有权”。由此可见，国内自然资源属于国家所有，海上溢油事故损害自然资源，国家有权作为受害人索赔。国家是个抽象政治概念，其行为详细实行由国家机关完毕。国家通过立法和行政授权将自然资源管理监督权授予相应行政机关，行政机关这种监督管理权正是其作为国家代表参加诉讼法律基本。从诉讼法角度看，《中华人民共和国民事诉讼法》第49条规定：“公民、法人和其她组织可以作为民事诉讼当事人”。因此，在海上油污损害补偿中，行政机关有权代表国家行使索赔权。《海洋环保法》第90条规定：“对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家导致重大损失，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权部门代表国家对责任者提出损害补偿规定。”从《海洋环保法》第5条和第90条规定可以看出，国内法律是按照详细行政机关职能来划分海洋环境监督管理权。国务院环保行政主管部门、国家海洋行政主管部门、国家海事行政主管部门、国家渔业行政主管部门、、沿海县级以上地方人民政府行使海洋环境监督管理权部门均享有对海洋环境监督管理权涉及对海洋污染损害工作调查解决权，但管理对象和分工有明显不同。依照《海洋环保法》第5条第3款，国家海事行政主管部门，负责所辖港区水域内非军事船舶和港区水域外非渔业、非军事船舶污染海洋环境监督管理，并负责污染事故调查解决；对在中华人民共和国管辖海域航行、停泊和作业外国籍船舶导致污染事故登轮检查解决。船舶污染事故给渔业导致损害，应当吸取渔业行政主管部门参加调查解决。《海洋环保法》第71条规定：“船舶发生海难事故，导致或者也许导致海洋环境重大污染损害，国家海事行政主管部门有权强制采用避免或者减少污染损害办法。对在公海上因发生海难事故，导致中华人民共和国管辖海域重大污染损害后果或者具备污染威胁船舶、海上设施，国家海事行政主管部门有权采用与实际或者也许发生损害相称必要办法。”可见，海事行政主管部门对海洋环境监督管理权，重要是普通污染事故调查解决权。同步，海事部门作为防止船舶污染海域海事行政主管机关，当船舶发生碰撞事故致使其装载油料也许污染海洋环境时，有权采用避免或者减少污染损害办法并可以采用相应强制办法，涉及强制清污办法等。因而，海事行政主管部门基于法律授权采用强制减少污染损害办法，由此产生费用理当由海事部门代表国家索赔。（二）强制清污费用包括于国内海上油污损害补偿范畴之内，属于民事责任范畴，该责任应由肇事船方承担，海事部门可向其提起民事索赔。依照《海洋环保法》第73-89条规定，因违法履行义务导致海洋环境污染事故行政责任是警告、责令限期改正、罚款、责令停产停业。同步，第90条规定了海洋环境污染损害民事责任，即“导致海洋环境污染损害责任者，应当排除危害，并补偿损失；完全由于第三者故意或者过错，导致海洋环境污染损害，由第三者排除危害，并承担补偿责任”。显然，《海洋环保法》已经明确区别了导致海洋环境污染损害行政责任与民事责任，很明显，清污费用包括于补偿责任中，属民事责任范畴。行政主管机关可以责令负责人限期改正，并处以罚款，但不能责令负责人支付清污费用，海事部门只能对强制清污费用提起民事索赔。《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》第7条规定，“船舶发生海损事故导致或者也许导致海洋环境重大污染损害，港务监督有权强制采用避免或减少这种污染损害办法，涉及强制清除或强制拖航办法。由此发生一切费用，由肇事船方承担。”12月26日，最高人民法院向各高档人民法院下发《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》（如下简称《会议纪要》）第145条规定，“国家海事行政主管部门或其她企事业单位为防止或减轻油污损害而支出费用，涉及清污费用，可直接向油污负责人提起诉讼。”污染事故发生后，责任者承担排除危害并补偿损失法律责任是一种绝对责任，其责任不会由于责任者不履行而减轻。上述三款规定与《海洋环保法》第71、90条规定互相结合、紧密联系，构成了强制清污费用由责任者承担补偿责任完整法律规定。（三）强制清污费用能否得到补偿核心是行政主管机关当时行使是什么行政主管职能。海事局寻常职责中“负责辖区内重大水上交通事故、重大污染事故处置及调查解决组织、指挥和协调工作”仅是指对污染事故调查和事故因素分析，不涉及代污染负责人履行避免和减少污染损害义务，以及对油污调查、监控和清污工作。如果仅仅是调查和分析污染事故因素产生费用则不能索赔，属于行政机关寻常行政职能。对油污染调查、监控是避免和减少污染损害办法不可分割某些，只有通过调查、现场监控才干收集到现场油污染信息，初步拟定漏油位置、漏油速度、漏油量、污染面积、油带流动态势，才干合理评估需要调用船舶、清污人员、物资数量，以及需要采用行动范畴。调查、监控实际就是清污作业构成某些，就犹如每个战役不能将战前和战役中情报收集、指挥布置与详细战斗割裂开来同样。海事部门人员、船舶携带物资到达现场，在调查、监控同步指挥和直接参加清污。清污是污染负责人法定责任，海事局代为履行，代履行是一种间接强制办法，以保证法定义务实际履行，虽然变化了该作为实际实行者，却并不转移、变化或免除法定义务人所承担法定义务，费用依然由负责人承担。国家寻常财政收入和公共管理不承担依法应由负责人承担责任。否则，将导致任何负责人都把其责任转移给国家承担严重后果。如，1月，“明辉8”轮与“闽海102”轮在汕头南澳岛附近海域发生碰撞，“明辉8”轮沉没，船上所载980吨0#柴油泄漏入海，汕头海事局依法启动应急预案，组织清污行动，发生避免和减少污染损害费用6,928,681.49元。。汕头海事局向法院起诉两船东，规定连带补偿前述清污费用。海事法院判决支持汕头海事局组织清污单位发生费用，但对于汕头海事局自己索赔费用，法院以为，汕头海事局工作人员及其所有公务船舶从事调查、监控和清除油污行为，应当属于行政行为，在其没有提供证据证明其所从事行为超过行政职责范畴状况下，应认定其所进行调查、监控和清除油污而产生费用属于行政开支，不应由被告补偿。一审法院以为海事局实行清污办法产生费用属于行政开支观点是混淆了海事局寻常行政职责与代履行关系。笔者以为，清污费用与否可以索赔重要看海事部门当时行使是什么行政主管职能。如果是属于行政职责范畴内海事调查则不能索赔，如果是代履行则可以索赔。二、防止和减少污染损害办法（一）防止和减少污染办法合理性《会议纪要》第150条油污损害补偿范畴第2款明确规定：“为防止或减轻污染支出清污费用损失。清污费用计算，应当结合污染范畴、污染限度、溢油数量、清污人员和设备费用以及关于证据合理认定。”可见，防止和减少污染办法合理性是认定清污费用应否获赔重要原则。海事部门防污办法与否合理，体当前清污人员和关于设备调动上，即防止和减少污染办法要与污染损害相称。实践中，海事部门重要采用抛洒消油剂、吸油毡、围油栏方式进行清污。这些办法与否合理恰当，需要考虑诸多方面因素，例如：消油剂负面影响与合理使用。消油剂是“溢油分散剂”俗称，它是用来减少溢油与水之间界面张力，从而使油迅速乳化分散在水中化学试剂。当前世界各国在解决各种水面溢油事故时，广泛应用消油剂。在许多不能采用机械回收或有火灾危险紧急状况下，及时地喷洒消油剂，是消除水面石油污染和防止火灾重要办法。但消油剂只有在小面积且海面密集形成浮油块状况下才起作用。消油剂虽然对清除海面上油污有一定作用，但是消油剂会对海洋导致会导致二次污染是众所周知客观事实，并不是使用了消油剂就一定会减少污染损害。如果油污染发生在渔业资源保护区，使用消油剂会对鲍鱼、海胆、海参等海珍品产生更大负面影响。山东省海事司法鉴定中心在“塔斯曼海”轮漏油污染案中作出《海事司法鉴定报告书》研究表白，消油剂自身有毒性，消油剂使用并不会减少油类毒害性。因而，海事部门清污时要综合考虑利弊，结合事故海域生物群种和海区特性，选取恰当办法并控制特定清污办法过度使用，在防污清污同步尽量避免和减小防污办法负面作用。依照《油污索赔指南》规定，由于防止和减少污染办法与污染损害与否相称难以评估，因此只要办法自身和支付费用在当时状况下都是合理，费用就可以得到索赔。（二）防污清污办法与其她办法区别是决定清污费用能否得到补偿、补偿原则重要因素。在某些状况下，海事救济与防污清污会产生一定限度上重叠和交叉。救济行动也许包括某些防污办法，但只有当这种行动初始目是旨在防污，才可视为防止污染办法。如果此种行动是基于救济或其她目需要，就不可以作为清污费用索赔。如果是先救济后清污，除非有特殊效果，否则不能按照清污费用原则索赔。（三）清污费用与渔业资源损失索赔之间并不矛盾。在诸多案件中，如“明辉8”轮污染案、“塔斯曼海”轮污染案，污染负责人均以为，事故海域油污已经基本被海事部门清污行动清除，不会有渔业资源损失，这个观点是错误。海事部门重要采用抛洒消油剂、吸油毡清污方式进行清污。泄油与海水混合，使用消油剂可以迅速乳化分散水中油类，清除集中在海面上油块，但对于飘散油污则无法清除，也不会减少油类毒害性。而吸油毡只能吸附海水表面油污，不也许将海水中油污所有清除。渔业资源损失索赔根据是监测部门对事故海域实际监测，分析成果反映是海面如下含油状况，与海事局对海水表面清污没有必然因果关系，也不会由于清污而检测到事故海域石油类浓度必定达标。事实上，当前国内在防止油污染和水面油污回收方面依然非常落后，重要靠清污人员手工作业，回收油污非常有限，并且回收量与污染损害不成正比，漏油量与污染面积关于，渔业资源损失与污染面积也关于，但是，渔业资源损失评估报告并不只是反映漏油最初即海事部门清污行动之前污染状况，相反，监测报告中总是涉及清污结束后以及跟踪调查状态。可以说，用于计算污染损害污染面积经常是清污后实际污染所涉及海域。油泄漏入海，如果能迅速将所漏油围住不让其飘散并且清污回收，固然会减少油污污染海域面积，但也不会使已被污染水质立即恢复污染前状况。况且，事实上，油泄漏后扩散速度非常快，并不能及时将漏油拦住，飘浮在海面上油很难回收，至于消油剂作用也是非常有限，特别是不能减少实际已受到污染面积，由于消油剂自身对渔业资源有害，因此很也许会导致进一步损害。因而，海事部门清污费用索赔与渔业资源损失索赔之间是不矛盾。三、强制清污费用证据组织和收集环境污染损害补偿诉讼中，实行是举证责任倒置原则，污染受害人须举证证明加害人实行了污染行为并且导致损害；加害人需证明污染行为符合法律规定免责事由和污染行为与损害成果之间没有因果关系。在船舶油污染发生后，为了防止和减少污染扩大，海事部门根据《海洋环保法》和《防止船舶污染海域管理条例》制定海上溢油污染事故应急筹划，组织有关人员和单位进行清污作业，投入人力、物力和财力。由于海事部门是清污作业组织者和领导者，普通由其组织证据，向污染负责人提出清污费用索赔。证据充分性、合理性和系统条理性是决定索赔成败核心所在。《防止船舶污染海域管理条例》第42条对索赔清污费用要提供证据作了规定，“参加清除船舶污染损害，需要索取清除污染费用单位和个人，在清除污染工作结束后，应尽快向关于港务监督提交索取清除污染费用报告书，该报告书应涉及：（1）清除污染时间、地点、日程记录或《航海日记》摘录；（2）投入人力、机具、船只、清污材料数量、单价、计算办法；（3）组织清除管理费、交通费及其她关于费用；（4）清除效果及状况报告；（5）其她关于证据和证明材料。”结合这一规定与实务操作经验，普通来说，索赔证据组织重要环绕人力、船舶设备、清污材料三方面来开展。（一）人力方面证据清污工作人员重要分为指挥人员、工程技术人员和清污人员。在司法实践中，清污工作投入人力费用计算原则和海事部门领导指挥清污工作可否索赔争议较大。笔者以为，如果海事部门领导当时执行是清污工作指挥，应当可以索赔。普通有如下证据需要收集：1、《值班记录簿》，记载海事部门向各清污单位发出指令，以及清污所有过程，因此很重要。《委托书》、《调用关于清污材料、设备告知书》均要以书面形式形成。2、《监控/指挥人员名单及劳务费结算清单》，记载现场指挥部、清污现场指挥等应急人员进行监控、指挥、协调、后勤保障等工作劳务费用。3、《参加事故清污、监控人员名单及劳务费结算表》，记载现场清污、监控人员及其劳务费。（二）船舶、飞机、汽车方面证据1、《航海日记》和《轮机日记》。这两类证据应当详细记录从该轮接受清污命令开始到清污工作结束所有过程，涉及什么时间接到什么部门人员指令开始进行清污工作；在哪里接受谁提供清污材料，装载清污材料名称、数量、价格；该轮上从事清污工作指挥人员、清污人员；每次清污工作开始时间、地点、范畴、采用办法；已经消耗清污材料名称和数量，剩余清污材料去处；现场看到污染状况、返航时间、到达港时间等。2、船舶国籍证书、船舶所有权证书、检查证书簿。这些证据记载了清污所调用船舶基本资料，涉及船舶所有人、船舶大小、马力，船舶与否适航等。3、派遣船舶指令或告知、船舶作业单、船舶加油发票。4、《租船合同》及租船费用支付凭据。如果清污船舶是租来，则要提供《租船合同》，记载船舶每天租金。租金评估重要是根据船舶大小、工作能力、清污技能、清污效果、人员配备、消耗原材料。船舶上船员不能此外索赔费用，由于已经涉及在船舶租金中。5、如果以飞机进行监控指挥清污作业，证据重要有《飞机租用合同》、《飞行日记》、《监控飞机工作及费用清单》、《飞机监控人员名单及劳务费结算单》、《巡航任务书》和其她有关费用发票、收据及清单，详细记载租用飞机对污染事故海域进行空中监测过程以及产生费用。6、运送清污人员、物资车辆费用，重要有汽车资料、《派车告知》、汽车费用单据、清污物资运单等。（三）清污材料方面证据清污材料重要有收油机、消油剂、吸油毡、围油栏等。证据普通涉及：1、《物料清单》、《购销合同》、《购买发票》、发货单、送货单、运送费清单及收据，记载购入清污材料价格、种类、数量。2、《入库单》、《出库单》，记载购回清污材料库存状况。3、《装车单》、《装船单》，记载详细清污材料名称和数量，在什么时间、地点装到哪一辆车或船舶上。4、《清污物质交接清单》、《海事部门现场工作人员签收单》，上面载明了清污材料名称、数量，接受单位或人员。5、《回收污油吸油毡、围油栏解决及运费清单》、《危险废物解决合同》，记载回收用过吸油毡和围油栏数量、解决费用、回收废物解决费用。提供证据时，要注意其关联性，以形成一种完整证据链、互相印证，才干索赔成功。普通污染负责人会对索赔方提供清污证据提出质疑，以为这些只是索赔方单方面收集证据，证明力局限性，对清污费用不予承认。笔者以为，可以委托权威机构或者双方承认有资质机构对这些证据及清污费用进行评估鉴定，核算证据合理性、关联性，以利于案件尽快解决。四、油污损害补偿责任承担船舶发生碰撞，大多数状况都是由于双方互有过错所致，依照国内参加《19统一船舶碰撞某些法律规定国际公约》（如下简称《19碰撞公约》）和国内《海商法》第8章规定，双方对财产碰撞责任按照过错比例承担。对于由此导致油污损害这种财产损害应当如何承担责任呢？在单船导致油污损害时，其补偿问题比较简朴，除可以免责外，由其船舶所有人承担补偿责任。但是，因船舶碰撞导致油污损害时，发生碰撞各船之间如何对油污损害承担责任，在国内司法实践中结识不一，当前重要有三种责任承担方式：（1）漏油船舶先予补偿；（2）按照碰撞责任比例补偿；（3）按连带责任补偿。笔者以为，船舶碰撞导致油污损害，应当由碰撞船舶按照连带补偿责任承担。（一）漏油船舶先予补偿笔者以为，两船碰撞导致油污损害补偿按照“漏油船舶先予补偿责任”是不对的。那种以为依照《1969年民事责任公约》，油污受害方只能向漏油方索赔，而不能向非漏油方索赔，是对《1969年民事责任公约》误解。《1969年民事责任公约》并没有排除污染受害方向非漏油方索赔权利。《1969年民事责任公约》重要规定了导致污染船舶所有人对污染补偿责任范畴、免责条件，享有责任限制和丧失责任限制条件，如何设立油污损害补偿基金，以及油污损害补偿基金分派等问题。公约没有任何条款规定污染受害方不能向碰撞负责人直接索赔。公约只是作了列举式排除规定，指出受害方不能直接向与直接漏油方有合同关系、为直接漏油方船舶提供服务人、或与船舶批准或主管当局指令救济人和防止污染损害人提出索赔。可见，非漏油方并不属于上述所列主体，公约并未排除非漏油方直接补偿责任，主张漏油船舶先予补偿法律根据并不充分。并且，若坚持漏油船先补偿观点，将很也许导致油污损害补偿责任落空法律风险。如肇庆籍油轮“德航298”轮和挪威籍轮船“宝塞斯”轮在珠江口水域发生碰撞，油轮当场沉没，200多吨重油泄漏入海，清污费用高达1000多万元，而漏油船“德航298”轮是内河小油船，船东是个体户，主线没有补偿能力。若坚持漏油船舶先予补偿观点，则“德航298”轮无能力补偿继而无法追赔，清污部门又无权向非漏油方索赔，那么因污染导致损害谁来承担？这种观点显然违背了公约立法精神，是不对的。（二）按照碰撞责任比例补偿持这种观点学者以为应当按照《海商法》第169条规定，按碰撞责任比例来承担补偿责任。因《海商法》是民法特别法，当《海商法》对船舶碰撞导致损害有明确规定，应优先合用《海商法》。《海商法》第169条规定：“船舶发生碰撞，碰撞船舶互有过错，各船按照过错限度比例负补偿责任；过错限度相称或者过错限度比例无法鉴定，平均负补偿责任。互有过错船舶，对碰撞导致船舶以及船上货品和其她财产损失，依照前款规定比例负补偿责任。碰撞导致第三人财产损失，各船补偿责任均不超过其应当承担比例。”因而，互有过错船舶碰撞导致第三人财产损失，并不负连带责任，而是按照过错比例承担补偿责任。笔者以为这种观点具备一定合理性，但两船碰撞导致油污损害补偿合用《海商法》规定并不当当。《海商法》“船舶碰撞”一章规定来源于《19碰撞公约》，要理解《海商法》第169条本意，应先研究《19碰撞公约》规定。《19碰撞公约》第1条规定合用范畴为：“海船与海船或者海船与内河航行船舶之间发生碰撞时，对船舶或者船上财产或者人员遭受损害应有补偿，无论碰撞发生在何种水域，都应按下列规定解决。”第4条第2款规定：“船舶或其所载货品、或船员、旅客或船上其她人员行李或财物所受损害，应由过错船舶按过错比例承担。”可见，公约规定按过错比例承担责任状况仅限于船舶、所载货品、行李或财物所受损害，不合用于碰撞导致船体以外财产损失，不涉及碰撞双方对油污损害补偿责任。与此相应，《海商法》第1条明确规定，海商法调节范畴是海上运送关系、船舶关系。海上油污损害补偿纠纷不在《海商法》调节范畴里，因而，油污损害补偿不应合用《海商法》。（三）按连带责任补偿持这种观点学者重要以为：互有过错船舶碰撞导致油污损害构成共同侵权。由于就油污损害而言，缺少碰撞任何一方行为都不会导致油污事故。尽管碰撞各方并不存在油污损害共同故意，各行为人之间亦无意思联系，但双方实行了油污共同危险行为，油污损害是由两碰撞船舶共同过错行为所致，碰撞双方共同过错导致碰撞与油污损害之间存在着必然因果关系，并符合共同侵权三个重要特性。因此按照《民法通则》第130条规定，应由有过错两船船东承担连带补偿责任。并且，规定碰撞船舶对污染损害承担连带补偿责任有助于最大限度地保护受害人合法权益。笔者赞同此做法，重要理由如下：1、无过错责任原则与过错责任原则不互相排斥在解决船舶碰撞导致油污损害第三方财产补偿案件中，国内有学者以为，此类案件属于环境污染侵权，无过错责任原则是唯一归责原则，不能再合用过错责任原则，并以此作为非漏油方不承担连带责任理论根据。笔者不赞同上述观点。由于：（1）国内现行法律和司法解释没有明确规定，对于环境污染侵权行为合用无过错责任原则与否一概排斥过错责任原则。无过错责任原则是建立在合用过错责任原则已经不能保护受害人利益基本之上，《民法通则》在过错责任原则基本上，对环境污染规定为无过错责任原则，减轻污染受害人举证责任，加重加害人举证责任，从而更有助于保护环境。同样《民法通则》在侵权责任中规定共同侵权承担连带责任，赋予受害人依照过错责任原则向所有有过错侵害人祈求补偿权利，也是为了更好地保护被侵害人合法利益，在环境污染案件中，有助于保护环境。因而，两者在予以受害人保护，使其损失得到充分补偿目价值上是一致，不存在任何冲突，不应互相排斥。合用无过错责任原则而否定过错责任原则和共同侵权连带责任合用，有违立法本意。（2）关于国际公约在归责原则问题上依然涉及了过错责任原则。《1969年国际油污损害民事责任公约1992年议定书》（如下简称：《92议定书》）第5条规定：“当发生涉及两船或多船事故并导致污染损害时，所有船舶所有人，除按照第3条被豁免外，应对所有无法合理分开此种损害负连带责任。”该条中连带责任就涉及了两艘或两艘以上船舶共同导致同一海域油污损害，各船舶应对油污损害负连带责任状况。因而，船舶碰撞导致第三人油污损害虽然从性质上看是环境污染损害，应合用无过错责任原则，但从理论上而言并不影响讨论碰撞双方与否应承担连带责任问题。2、无过错责任原则不排斥共同侵权一船漏油一船不漏油状况下，合用无过错责任原则并不排斥共同侵权责任。《民法通则》第130条规定：“二人以上共同侵权导致她人损害，应当承担连带责任。”因而，讨论船舶碰撞导致油污损害，非漏油方与否承担连带责任，核心在于此种行为与否构成共同侵权。共同侵权三个重要特性是：（1）存在两个以上加害人；（2）数个加害人行为互相联系，构成统一致损因素；（3）数人共同加害行为构成一种统一损害成果。构成共同侵权，各责任船东应依法承担侵权连带责任。互有过错船舶碰撞导致污染损害构成共同侵权行为，是基于碰撞双方有共同过错。所谓共同过错，是指各行为人对自己和她人行为和后果应有预见和结识，却由于疏忽大意没有结识，或者虽然预见到而轻信不会发生心理状态。这种共同过错并不以加害人有共批准思联系为必要。众所周知，航行在海上船舶，无论是油轮或者非油轮，一旦发生碰撞，均有也许导致严重油污染，特别是当前船舶越来越趋向大型化，虽然是普通一艘货船，其燃油舱中燃料油也也许达到上千吨。因而，从理论上而言，从船舶开航前和开航当时就应当预见到如果因过错导致碰撞，将会给第三人导致油污损害。作为船舶所有人和驾驶船舶船员都应当清晰理解发生船舶碰撞严重后果。具备普通技术和谨慎行事航海人员（涉及船长、船员、引航员和岸上关于管理人员），在驾驶船舶、管理船舶过程中，应当预见碰撞损害发生而没有预见，或者应当防止碰撞损害发生或者扩大而没有防止，在这种状况下所作出行为或者不作为导致了碰撞发生，双方就具备共同过错，构成共同侵权。3、无过错责任原则与客观共同侵权共存多船都漏油污染同一海域状况下，各漏油船舶均构成共同侵权，无过错责任原则与客观共同侵权共存。很显然，因船舶碰撞导致漏油是一种无意思联系共同侵权，即客观共同侵权。这就是所谓无过错责任原则下共同侵权。将两漏油船导致油污损害补偿拟定为无过错责任原则下共同侵权，侵权人对受害人承担连带责任，有助于保护受害人。在共同侵权中，有时要区别侵害人在损害成果中所肩负份额是十分困难，规定加害人对受害人承担连带责任，有助于保护受害人利益。《92议定书》第5条规定正是在涉及多船事故中，无法分清晰各自导致油污范畴时，为了防止推卸责任，而采用保护受害人一种办法。并且，从法理上来说，规定共同侵权人承担连带责任并非平均主义，也不妨碍共同侵权人之间责任划分，共同侵权人之间依然是按份之债；只是按损害责任比例承担补偿责任是针对有过错双方船东内部而言，其法律意义在于如果一方补偿超过责任比例，则有权向对方追偿，但并不影响共同侵权方对外承担连带责任。因而，船舶碰撞导致油污损害，应当由碰撞船舶按照连带补偿责任承担。五、油污损害补偿责任限制（一）国内油污损害补偿责任限制法律合用现状。国际上对于油污损害补偿责任限制普通有三种做法：（1）直接引用《1969民事责任公约》和《92议定书》规定。笔者到西欧诸国以及国际油轮船东联盟、大不列颠汽船船东互保协会和国际油污损害基金组织考察发现，没有一种国家和组织以为《92议定书》规定补偿责任限额过高。（2）合用国内法，如美国《1990年油污法》。美国因以为《1969民事责任公约》及《92议定书》责任限额过低，因此没有参加，美国国内根据《1990年油污法》和《油污责任信托基金》建立了自己国内一套补偿制度，其规定责任限额远远高于《1969年民事责任公约》及《92议定书》。（3）以日本和加拿大为代表，某些国家在《92议定书》规定责任限额基本上适度增长了补偿数额。当前，国内国内现行立法并规定没有油污损害补偿责任限制制度，《海洋环保法》和《民法通则》都是主张所有补偿。由于国内是《1969年民事责任公约》和《92议定书》缔约国，因而，人们普遍认同具备涉外因素船舶导致油污损害补偿属于《1969年民事责任公约》和《92议定书》调节范畴，可以合用《1969年民事责任公约》和《92议定书》享有责任限制。但是，对于不具备涉外因素中华人民共和国国内油轮应当合用什么法律享有油污损害补偿责任限制问题争议较大。第一种观点以为，应按《海洋环保法》“排除危害，并补偿损失”规定，实行所有补偿责任。第二种观点以为，应当按照《海商法》第十一章第规定享有责任限制。第三种观点以为，应当按照《1969年民事责任公约》和《92议定书》规定享有责任限制。第四种观点以为，国务院正在组织修订《防治船舶污染海洋环境管理条例》专列一章对责任限制问题进行了规定，应当合用该条例。笔者赞同最后一种观点，由于《防治船舶污染海洋环境管理条例》是当前国内唯一一部规定了油污损害补偿责任限制国内法，因此国内油轮应当合用该法律来享有油污损害补偿责任限制。但是由于该法规仍在修订中，尚未生效，因此中华人民共和国现行立法依然没有责任限制之说，海上油污损害补偿纠纷不属于《海商法》调节范畴，国内船不能合用《海商法》第十一章规定享有责任限制。从正在修订《防治船舶污染海洋环境管理条例》（下称《条例》）草案咱们可以看出，在中华人民共和国船舶导致油污损害补偿责任限制问题上趋向于都可以享有责任限制，不对外轮与国内船建立两种不同体制，只是在责任限额计算办法上有所区别。该条例修订，解决了油轮和非油轮在责任限制上法律合用问题，对比此前立法有很大进步，但其规定责任限额过低。《条例》将国内沿海航行中华人民共和国籍船舶分为“载运散装持久性油类船舶”和“载运非持久性油类船舶和非油轮”两类：“（一）载运散装持久性油类船舶，500总吨及如下为200万元人民币；超过500总吨，每增长1总吨，增长1000元人民币，但补偿总额不超过3000万元人民币；（二）载运散装非持久性油类船舶和非油轮但补偿责任，按上述责任限额50％计算。”对比《92议定书》，其规定：不超过5，000吨位单位船舶为300万计算单位；超过此吨位船舶，每增长一吨位单位，增长420计算单位，最高限额不超过5，970万计算单位。《92议定书》规定计算单位为特别提款权SDR，普通1SDR约在11元人民币左右波动。可见，《92议定书》规定最低责任限额是《条例》十多倍，最高责任限额是《条例》二十倍。即便如此，如前所述，国际社会普遍接受《92议定书》规定，并不以为该限额过高，相反，美国、日本、加拿大等国因以为《92议定书》限额过低局限性以救济其损害，纷纷在国内法中提高了责任限额。可见，与国际水平相比，《条例》规定责任限制无疑是明显过低。而从实务中来看，《条例》也是无法满足实际规定。例如，一艘总吨600装载1000吨油油轮沉没，所载货油所有泄漏入海，导致重大污染事故，按照《防治船舶污染海洋环境管理条例》计算，其油污补偿责任限额仅仅为210万元，与其导致巨大清污费用及天然渔业资源损失相比，只是冰山一角。例如中华人民共和国最大污染案“12.7珠江口船舶碰撞污染事故”中，“当代增进”轮与“MSC伊伦娜”轮发生碰撞，“MSC伊伦娜”轮严重受损，大概1200吨燃油泄漏入海，事故现场附近大面积海域受污染，导致国家渔业资源损失6000万元。广东海事局启动溢油事故应急预案，组织和指挥23家单位进行清污和防污工作，产生巨额清污费用一亿两千七百多万元。两起事故一对比，同样是泄漏1000多