2022商用车电动化发展研究报告

2021年7月目录目录执行摘要 1ExecutiveSummary 6一、国商用电动展情况 131.1美加州 141.2欧盟 151.3日本 161.4韩国 17二、中商用市场展 18商车类准 19商车销模 20历史势 20商用市预测 20商车能新技术 24混合力术 28纯电技术 29燃料池术 31三、中商用电动展现状趋势 35商车类 35中商车动展现状 37整体况 37细分景类动发展状 38各商车动势判断 49四、商车能消耗排放评模型 50研边界 51模框架 52五、中商用电动展情景析 58碳和标的车碳排程位 58中商车动展情研概述 60两情中关数与设 61两情下能耗与排趋势 64车队有构 64能源耗变化 64终端排变化 67六、讨与不定性析 69七、总结 73八、政建议 74PAGE1PAGE1执行摘要2020920302060（。（/1%2030PAGE13PAGE13种，如图ES1所示。S1表ES1 研究所设两种情景的关键参数与假设加州政策参考情景中国政策延续情景商用车市场规模预测在2030-2035年达到年销量峰值550万辆左右传统商用车能耗变化在2019年基础上，202510%8%203015%10%203520%15%206025%22%20%新车零排放时间节点*2029年2045年2025年环卫车，2035年年卸车，2050年2060年低碳技术路线15%2045混合动力技术在不同车型新车上的6-40%天然气、甲醇等燃料应用比例在现有基础上逐渐降低，2045年完全退出2045（1分析结果确定；5年之前参考《先进清洁Class2b-34-8对应除客车外其他所有车类中的中型车和重型车，Class7-8（牵引车）则对应半挂牵引车。在两种情景下，车队能源消耗量峰值分别约为266Mtoe（百万吨油当量）和276Me350

加州政策参考情景

350

中国政策延续情景300 300单位：百万吨油当量250 250单位：百万吨油当量200 2001501005002020202420图ES2 两种情景下商用车车队能源消耗量趋势25520220-26084亿2020132020年度中国总碳排放量的约70%。中国政策延续情景加州政策参考情景1000900800700600中国政策延续情景加州政策参考情景10009008007006005004003002001000单位：百万吨二氧化碳当量20202022202420262028203020322034202020222024202620282030203220342036203820402042204420462048205020522054205620582060基于研究结论，我们认为中国商用车车队要加快实现碳达峰和净零排放目标，可在下面三个方向上针对性出台政策和目标：制定符合中国国情且富有雄心的商用车低碳发展目标，20302060ExecutiveSummaryreducefossilenergyconsumption,improveairqualityandprotectpublichealth,globalautomobileindustryhasshiftedrapidlytowardselectrificationandzero-emissions.Commercialvehiclescontributesignificantlytogreenhousegasemissions,nitrogenoxidesandotherairpollutants.withawidevarietyofusagetypesofcommercialvehicles,thechallengestheirtransitiontozero-emissionsarefarmorepresent,apartfrom"AdvancedCleanregulationwhichsetspecifictargetsforthesalesofemissiontrucks,othercountriesandregionshavenotyetproposedaclearroadmapfortheelectrificationofcommercialvehicles.InSeptember2020,theambitiousgoalof"China'scarbondioxideemissionswillreachitspeakby2030,andstriveachievecarbonneutralityby2060",whichisreferredas30/60goalwasputforwardthefirsttimeatthe75thUnitedNationsGeneralAssembly.Forcommercialvehicles,this30/60goalisparticularlychallengingtoachieve.Intermsofzero-emissiontransition,passengervehicleshaveamuchclearertransitionalpathwayforlarge-scaleelectrification.Affectedbysuchaseconomiccosts,multi-scenarioapplications,andlong-distancehigh-loadoperationcharacteristics,thezero-emissiontransitioncommercialvehiclesisfacedwithmultipletechnologicalpathoptionsanduncertainties.Uptoelectrification,inclusiveofpurebatteryelectric,plug-inhybrid,extendedrange,andhydrogenfuelcelltechnologies(alsocallednewenergyvehicletechnologiesinChina),isthemostdiscussedandresearchedtechnologydirectionwithbetterpolicysupport.Inthisresearch,therefore,onlytheimpactofelectrificationdevelopmentwillbestudied.Otheroptionssuchasintroducinglow-carbonorrenewableliquidfuelsreplacefossilenergywillnotbediscussedthetimebeing.Inthisstudy,basedonthecommercialvehicleinsurancedatasetofthepastfiveyears,weanalyzedthecurrentelectrificationstatusofChina'scommercialvehiclefleetandthechallengesinachievingthe30/60goal,whichinclude:atthemacrolevel,Chinahasnotyetcomprehensivelyresearchedandissuedalow-carbondevelopmentforcommercialvehicles.Thereisnotyetsufficientevidencetoshowwhenandhowthecarbonemissionsofthecommercialvehiclesectorwillpeakandachievenet-zeroemissionsattheend-userlevel.theelectrificationpaceofdifferentcommercialvehiclesisparticularlyunbalanced.Publicbusessteadilyshiftedtowardselectrificationwith98%ofsalessharefornewenergybusesin2020.Thepastfiveyearshavealsowitnessedtherapiddevelopmentofelectricurbanlogisticsvehicles.challengesstillexistinelectrifyinglong-haulandhigh-loadcommercialvehicles,suchaslong-haultrucks,dumptrucksandsemi-trailertractors.Thesalesofzero-emissionvehiclesaccountedforlessthan1%inthesefields,asanlevelinthepastmercialvehiclesareimportanttransportationmeansforgoodsandproductionmaterials,whoseisgreatlyaffectedbythemacroPreviousstudieshaveshownthetotalnumberofcommercialvehicleswillprobablypeakafter2030.morevehicleswillemitmoregreenhousegaseswhentherearenotenoughzero-emissionvehiclesonroad,bringinghugechallengesthissectortoachievethe30/60goal.Withacomprehensiveconsiderationofthecurrentdevelopmentstatusofzero-emissioncommercialvehiclesinChina,thisstudyexploresthepossiblepathwaysandtimingofthecommercialvehiclefleetachievethe30/60goalthroughscenarioanalysis.Inthisstudycommercialvehiclesaredividedintofourmajorcategories,i.e.,buses,trucks,semi-trailertractorsandspecialvehicles.Inouranalysis,busesandspecialvehiclesarerespectivelydividedintothreeandsixsub-categories,asillustratedinFigureES1.Thefueltypesincludegasoline,diesel,naturalgas,pureelectric,plug-inhybrid,andhydrogenfuelcell.Semi-tractortrailersTrucksCommercialVehiclesSanitationvehiclesSanitationvehiclesOtherbusesSchoolbusesPublicbusesBusesLight-duty：3.5m<Bodylength≤7mMedium-duty：7米<Figure1OtherbusesSchoolbusesPublicbusesBusesLight-duty：3.5m<Bodylength≤7mMedium-duty：7米<Astheonlyregionthathaspromotedthezero-emissiontransitionofcommercialvehiclesintheformofmandatorytargetssetinCleanregulation,experienceisworthlearning.China,hasnotyetsetazero-emissiongoalcommercialvehicles.Therefore,inthisstudytwoscenariosareproposedassesstheimpactofzero-emissiontransitiononcarbonemissionsincommercialvehicles.Thescenarioisbasedontargetsforzero-emissiontrucksandiscalled“CaliforniaPolicyScenario”(S1),whilethesecondscenarioreliesoncurrentpolicyanditsinertialdevelopmentinthefuturewhichiscalled“ChinesePolicyContinuationScenario”(S2).assumptionsinthesetwoscenariosareshowninthetableES1 assumptionsinthetwoscenariosinthisstudyCaliforniaPolicyReferenceScenarioChinesePolicyContinuationScenarioMarketsizeEstimatedpeaksalesof5.5millionby2030-2035Fuelconsumptions(FC)Onthebasisof2019level，FCdecreases10%busesand8%forallothercategoriesby2025FCdecreases15%busesand10%allothercategoriesby2030FCdecreases20%busesand15%allothercategoriesby2035FCdecreases25%forbuses,20%fordumptrucksandsemi-tractortrailers,and22%fortrucksandallotherspecialvehiclesby2060Timingfor100%zero-emissionvehiclesales*Publicbusesby2029Allothercategoriesby2045Publicbusesby2025SanitationVehiclesby2035Schoolbuses,Operatingvehicles,andurbanlogisticsvehiclesby2045Otherbuses,specialtransportvehicles,Refrigeratedvehiclesanddumptrucksby2050andSemi-tractortrailersby2060TechnologicalFocusingonzero-emissionvehiclesSimultaneousdevelopmentofenergy-optionsLimitedapplicationofhybrid-electrictechnologywithpeaksalesshareofhybrid-electricvehiclesfordifferentcategories,andphasingoutby2045Vehiclespoweredbynaturalgasandmethanephasingoutby2045savingandnewenergyvehiclesHigherapplicationofhybrid-electrictechnologythatS1with6-40%peaksalesshareofhybrid-electricvehiclesfordifferentcategories,andphasingoutby2059Vehiclespoweredbynaturalgasandmethanephasingoutby2045Note:*(1)By-yearrequirementsforthesalesofzero-emissionvehiclesindifferentcommercialvehiclecategoriesinS2weredeterminedbasedontheirstatusquoandpotentialsofelectrificationtransitioninChina.InviewofthedifferentclassificationstandardsofcommercialvehiclesbetweenCaliforniaandChina,thesalesrequirementofzero-emissionClass2b-3trucksinCaliforniainS1isthesameasthatofalllight-dutyvehiclesexceptforlight-dutybusesinS2,thesalesrequirementofzero-emissionClass4-8trucksinS1isthesameasthatofallmedium-andheavy-dutyvehiclesexceptformedium-andlarge-dutybusesinS2,andClass7-8tractortrailersinS1asallsemi-tractortrailersinS2inthisInthetwoscenarios,thepeakenergydemandofthecommercialvehiclefleetisabout266Mtoe(milliontonsofoilequivalent)and276Mtoerespectively.InS1theenergydemandcurvehasasharpershapewhichmeansthetotalenergydemandhasthepotentialtodecreaserapidlyafterreachingthepeak.InS2,thepeakshapeisrelativelyroundandblunt,andafteraboutsevenoreightyearsofbuffering,theenergydemandbeginstoshowarapiddownwardtrend.Thisismainlyduetothehighersalesrequirementsofzero-emissionvehiclesinS1whileinS2theapplicationofzero-emissionvehiclesrequiresacertainadaptationperiod.350

CaliforniaPolicyReferenceScenario

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ChinesePolicyContinuationScenario300 300Energyuse,MtoeOilequivalent250 250Energyuse,MtoeOilequivalent200

200150

150100

10050 50020202024202820322036204020442048205220562060

020202024202820322036204020442048205220562060Gasoline Diesel NaturalGas Electricity HygrogenFigure2 Energyuseofthecommercialvehiclefleetundertwoscenariosinthisstudy10009008001000900800700600500400300200100020202024202820322036204020442048205220562060CaliforniaPolicyReferenceScenarioChinesePolicyContinuationScenarioCARBONEMISSIONS,MTCO2EFigure3 Carbonemissionsofcommercialvehiclefleetundertwoscenariosattheend-userlevelResultsofthisstudyalsorevealthatthepeakcarbonemissionsofthecommercialvehiclefleetattheend-userlevelinS2willbeachievedtwoyearslaterthaninS1.It’sagenerallyagreedviewthatthecarbonemissionsforthecommercialvehiclefleettheend-userlevelwillsoonentertheplateauperiod.Anotherimportantfindingofthisstudyindicatesthatthefasterthefleetelectrifies,thelowerpeaklevelofcarbonemissionswillbeachieved.InS1thepeakcarbonemissionlevelisabout5%lowerthanthatinS2.fasterapplicationofzero-emissionvehicleswillalsoleadtotherapiddeclineofcarbonemissionsafterpeaking.Onthebasisoffindingsinthisstudy,wesuggestmoreeffortsonthefollowingthreeaspectstoachievethe30/60goalincommercialvehiclesector,whichareto:formulateambitiouszero-emissiondevelopmentgoalscommercialvehiclesinlinewithnationalconditions,includingamid-termgoalof2030carbonpeakandalong-termgoalof2060emissions.Itisrecommendedthatthelong-termgoalissetbasedontheoverallemissionreductiontargetsunderthepremiseoftechnologicalInthiscasetheenterpriseswillfindoutthemostappropriateplansratherthanapplyingthetechnologiesthatotherwisebeabandonedlateron.Thezero-emissionvehiclecreditmechanismisalsoconsideredusefulforachievingthe30/60goal.setseparategoalsofthepromotionofzero-emissionvehiclesindifferentcommercialvehiclecategoriesgiventhecurrentunbalancedapplicationofzero-emissionvehiclesinthisfield.Inthefirstplacewesuggestcontinuetoencourageandsupporttheelectrificationofpublicvehiclessuchaspublicbuses,sanitationvehiclesetc..Secondlyitisimportantkeepanonthecategorieswhichhugepotentialforelectrificationbutwithlowdevelopmentpace,suchasschoolbuses.Generallyspeaking,usagetypesofcommercialvehiclesfacedifferentbarriersshiftingtowardszero-emission,sothecriticaltaskisidentifybarriersandsolvetheseproblems.Forthevehicleswithhighfrequencyofusethatarehardelectrifyinshorttime,suchasdumptrucks,heavy-dutytrucks,andsemi-tractortrailers,itissuggestedembraceawidervarietyoflow-carbontechnologiesinadditionpureelectrification.usemorediverselow-carbonfuelsforcommercialvehicles.Statisticscollectedinthisstudyshowthatfornon-passengercommercialvehicles,dieselandnaturalgas-poweredvehiclesarethedomaintypesandtheformerupanofmorethaneightypercentinthepastfiveyears.Sincemajorityoftraditionalinternal-combustion-enginebasedcommercialvehicleswillnotbereplacedinashorttime,usingmorediverselow-carbonfuelsinthecommercialvehiclesectorwillcontributetothecontinuousreductionofcarbonemissions.ItisrecommendedthatChinalearnfromandintroducepoliciessimilartoCalifornia's"LowCarbonFuelStandard"drivethediversificationofvehicleenergyuse.一、国外商用车电动化发展情况全球一体化和城镇化的不断推进加速了交通行业的发展，2000年以来全球交通行3/41IEA数据20190.5%。美国加州ZEV2010552ZEV2019年10月发布了《先进清洁卡车法规》首个征求意见稿（ProposedAdvancedCleaneis2b824ZEV20206CARB312030102035上升至30万辆。表1 《先进清洁卡车法规》中各级别车型ZEV销售比例要求车型年份Class2b-3Class4-8Class7-8（牵引车）20245%9%5%20257%11%7%202610%13%10%202715%20%15%202820%30%20%202925%40%25%203030%50%30%203135%55%35%203240%60%40%203345%65%40%203450%70%40%2035及以后55%75%40%92035（CARB目20454欧盟2019CO22025CO2201915%203030%。其中，202520302022CO265-70%2022（Zero-andlow-emissionvehicles,ZLEV）ZLEV5。（ACEA）2018-2020各燃料类型新车占比00年达到60%和26图1。各燃料类型新车占比汽油 柴油 混合动力 电动 汽油 柴油 混合动力 电动 替代燃料货车卡车公共汽车2018 2019 2020 2018 2019 2020 2018 2019 2020100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%数据来源：ACEA，https\h://www\h.ace\ha.auto/figure/eu-commercial-vehicle-production/图1 2018-2020年欧盟新注册商用车能源类型分布2025203075%和50%78。日本2010201450-70%HEV30-40%，EVPHEV占20-30%5-10%3%2013“/“氢能基本战略”9中，制定了2025和2030年燃料电池汽车的数量目标，分别为20万辆和80万辆，并提出在2030年左右实现氢气同汽油、液化石油气同等成本的目标。2020年12月底，日本政府发布了“绿色增长战略”10，提出“将在15年内禁售汽油2035（韩国60万亿韩2930车市场中电动车型和氢能驱动车型的比例提高至33%并在全球绿色汽车市场总至少保持0050020年建成60座203013。14（22.53/42.7%。目前韩国共有24万辆绿色低排放汽车，相关部门提出到2025年将这一数字提升到133152202420252021年起氢燃料卡车购买者将获得政府补助，2022年起商用氢燃料电池汽车将获得加氢补20251818120113100120113100806043电动汽车氢燃料汽车402020702022(10.8%)2025(18.9%)销量：万辆图2 韩国绿色低排放汽车供应计划PAGE19PAGE19二、中国商用车市场发展商用车分类标准B/T701201由于历史沿革因素，目前对商用车的分类标准并不统一。现行的标准包括《GB/T15089-2001GA802-2019GB/T3730.1-2001GB/T17350-20092GB/T15089据GA802表2 现行商用车行业分类标准（部分）标准号及名称其中的商用车分类分类依据数据来源《GB/T3730.1-2001汽车和挂车类型的术语和定义》客车半挂牵引车货车结构设计和技术特性行业统计口径《GB/T15089-2001机动车辆及挂车分类》M2、M3类、N2、N3类最大设计总质量、座位数和可载人数行业统计口径《GA802-2019道路交通管理机动车类型》载客汽车其中）2）载货汽车-3）专项作业车车身长度、载客人数和最大设计总质量公安统计口径《GB/T17350-2009厢式汽车-业汽车罐式汽车-业汽车专用自卸汽车-含专用运输汽车和专结构设计和技术特性专用车辆数据用作业汽车仓栅式汽车-起重举升汽车-特种结构汽车-含专用运输汽车和专用作业汽车资料来源：参考以上所列各标准具体内容，iCET整理商用车产销规模历史趋势GDP增速增速货车客车2008200920102011201220132014201520162017201820192020-20%0-10%1000%20010%30020%40030%50040%600销量，万辆20082010GDP增速增速货车客车2008200920102011201220132014201520162017201820192020-20%0-10%1000%20010%30020%40030%50040%600销量，万辆注：商用车销量数据来自中国汽车工业协会；GDP增速根据中国统计年鉴相关数据核算图3 商用车历年销量商用车市场预测2014 2015 2016 2017 2018 2019 20202001801601402014 2015 2016 2017 2018 2019 2020200180160140120100806040200400350300250200150100500客运量公路货运量公路货运量，亿吨公路客运量，亿人次注：数据来自于中国统计年鉴及2020年国民经济和社会发展统计公报图4 公路货运量和客运量趋势高排放老旧柴油车的淘汰。老旧柴油车的污染物排放水平相当于一辆普通乘用10并对报废车辆提供财政补贴。从重型车国三排放标准的实施时间段（2008/1/1-（05基建投资增多和城镇化加速5G60%左右的城镇化率仍远低于发达国家80%19，城镇化建设必然也将带动大快递业的持续蓬勃和冷链、短途高频商品运输需求的增加。近年来中国快递行汽车电动化转型的推进（其他影响商用车市场的政策、经济和社会因素。（如图。中国美国20082009201020112012201320142015201620172018700006000050000400003000020000100000亿吨公里中国美国20082009201020112012201320142015201620172018700006000050000400003000020000100000亿吨公里图5 中美两国公路货运周转量比较20认为，卡车的增长随GDPGDPGDP19922030年212030-20352030年前后20205132021上28822。20230805左右200%57055015商用车节能与新能源技术32025PAGE25PAGE25表3 部分商用车集团对节能和新能源汽车的战略规划汇总商用车集团汽车/商用车战略规划汽车/商用车产品规划斯堪尼亚动这一转型的主要工具，为用户提供更经济的运输方202510%203050%。已投资氢燃料技术，目前是唯一一家可与用户一同运营车辆的重型汽车制造商。沃尔沃致力于将"2040环境计划"落实到2015年《全球巴黎气候协定》中，并通过应用区块链技术实现电动汽车电池原材料全球可追溯性的汽车制造商。2030日野到2030年，其商用车的全球销售数量中的电动车的占比提高到一半，2050年实现占比100%。将于22oZV其母公司丰田汽车已将2030年完成550万辆电动车的销售目标提前至2025年。福特福特汽车将在2025年前加大在电动化领域投资，总投220SUV20212022F-1502024陕汽2035为了顺利实现“2035”系列商用车产业基地，达到10万辆以上的产销规模。中国重汽重产能需求。北汽福田以纯电动物流车为主线，定位城市配送和末端物流，聚2020-2021202520万3%50亿元。势产品，计划销售4万辆，总市场占有率18%；2024-20252030%；20234000202515000台，2030年累积推广20万台。江淮汽车重点发展纯电动和插电式混合动力两大技术平台，新能源商用车将聚焦市政环卫及城市物流两大市场。202510030%以上东风柳汽2516万辆，驶上全新发展轨道。2020400燃料电池轻型物流商用车集成开发。一汽解放20234350万辆，203060域的自主技术突破，确立在车联网领域的世界领先地L42020L52025年完标准制定。“”20202025资料来源：iCET根据网络资料整理2727PAGE28PAGE28混合动力技术（2015选择。23。混合动力系统的动24。（见表40.1%252020重工三家企业均有柴油混合动力牵引汽车销售，但销量总和也仅有十余辆。表4 部分量产混合动力卡车车型车型/车系所属细分市场发布时间日野（日本）HinoDutrohybrid轻卡2003Profia重卡201526Liebherr矿用设备集团（美国）LiebherrT282series自卸车200427五十铃（日本）ELF轻卡200528三菱（日本）CanterEcoHybrid轻卡200629沃尔沃（瑞典）VolvoFEHybrid中重卡200830东风商用车（中国）东风混合动力半挂牵引车重卡2020中国一汽（中国）解放牌混合动力牵引汽车重卡2020集瑞联合重工（中国）集瑞联合重工混合动力牵引汽车重卡2020（2031，在超长距离运输中混合动力汽车则能消除里程焦虑，同时获得一定的节油效果32。纯电动技术689%93%97%94%96%环卫，4%货车，4%其他客车，3%物流车，26%其他，3%公交，60%81%201520162017201820192020纯电动其他纯电动商用车占新能源商用车比例数据来源：中国汽车工业协会及商用车保险数据，iCET整理纯电动商用车占新能源商用车比例图6 纯电动商用车在新能源商用车市场占比及主要应用场景分布（电池、电机和电控）Rollto）34CTP（CellPack）35200Wh/kg（2219年4.0kW/kg中止IGBT16-20kW/L，纯电动技术在商用车领域应用仍面临三个主要问题。第一，商用车应用场景复杂，即便是同一类车，按照吨位和大小的不同，主要技术参数也有很大差异，依据车类分别TCO（）//燃料电池技术CellVehicle,FCV）40-60%3853232表5 部分国家和地区对氢能及氢燃料电池的规划国家/地区氢能战略主要政策文件氢能发展战略及目标氢燃料电池发展规划及目标日本《氢能基本战略》9（2017.12）203030万吨年2050300-1000/2030、20503、2美元公斤203080900座美国《氢能项目计划》39（2020.11）205014%22美元80/kWh，在重25000小时欧盟（2019.12）40《气候中性的欧洲氢能战略》（2020.7）4120246吉瓦，产量达到100万吨/年2030401000万吨年2030“”2030150010车42中国国家级氢能发展规划战略文件尚未出台43444546、广州市47484950515230203035005%（）53205010%，氢能需6000101000（）2030-2035100万500010/100km54（）3333554%1:11~1:5.556（CCS）CCS57CCSCO2（ALK55除此之外，加氢站的布局和建设也是发展氢燃料电池汽车的关键。截至2019年底，43220201183434PAGE42PAGE42三、中国商用车电动化发展现状及趋势商用车分类商用车客车货车半挂牵引车专用车城市客车环卫车作业车专用运输车7商用车客车货车半挂牵引车专用车城市客车环卫车作业车专用运输车校车校车其他客车 冷藏车其他客车冷藏车自卸车自卸车城市物流车城市物流车图7 本研究中对商用车的具体分类82020货车,48%其他客车货车,48%其他客车,1%校车,0.2%客车2.6%半挂牵引车,14%城市客车,1%冷藏车,2%自卸车,9%城市物流车,14%专用运输车,4%作业车,4%环卫车,3%图8 不同场景新车销量占比情况（2020年）大）6所示。表6 基于车身长度和车重的细分说明车类细分划分依据备注货车/专用车轻型最大设计总质量<4.5吨按照GA802的标准，微型货车的体量很小，本研究中将微型和轻型货车合并在一起中型4.5吨≤最大设计总质量<12吨重型最大设计总质量≥12吨客车轻型座位数>9,3.5米<车身长度≤7米中型座位数>9,7米<车身长度≤10米大型座位数>9,车身长度>10米半挂牵引车//根据GB/T的车辆分类依据的质量是处半挂车传递到牵引车上的最车辆的车重等级，因此对其不再做具体细分。中国商用车电动化发展现状整体情况（含）2019136.7202012.12.4%。20179新能源商用车占比FCVPHEVBEV2015新能源商用车占比FCVPHEVBEV2015 2016 2017 2018 2019 20200.0%01.0%52.0%102.4%3.0%153.4%3.6%4.0%204.6%5.0%4.8%4.7%25销量：万辆新能源商用车新车市场占比图9 2015-2020年新能源商用车销量及市场占比新能源商用车发展轨迹大致可以分为起步期、培育期、成长期和成熟期（图0起步期 培育期 成长期 成熟期推广项目推动车为主比过半力100%新能源货车开始起步渐饱和建立和完善车进一步趋稳发展~2012

2013-2014 2015-202？ 202？+图10 新能源商用车发展期及特点细分场景车类电动化发展现状以下将按照图7的场景分类依据，对不同场景车类的低碳发展现状及趋势进行分析。城市客车40%50%。201681%202098%年起呈现快速上升趋势，具体如图11所示。81%86%94%98%47%70%81%86%94%98%47%70%87%95%81%89%96%97%98%87%89%96%98%99%大型中型城市客车 大型中型城市客车 轻型2016 2017 2018 2019 202020162017201820192020轻型 中型 大型100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%城市客车细分市场份额电动化比例31%图11 城市客车细分市场份额占比及电动化趋势PHEV BEV FCV大型PHEV BEV FCV中型2017PHEV00（图122020PHEV BEV FCV大型PHEV BEV FCV中型注：圆环由内向外依次代表2016、2017、2018、2019和2020年新车市场情况。图12 中型和大型城市客车电动化车型种类分布校车校车市场份额校车中各燃料类型市场份额13校车市场份额校车中各燃料类型市场份额100%100%90%90%80%80%70%70%60%60%50%50%40%40%30%30%20%20%10%10%0%0%201620172018201920202016 2017201820192020轻型中型大型汽柴油天然气图13 校车细分市场份额及各燃料类型占比1~2其他客车的市场份额最高，超过50%，中型和大型客车份额相当。大型中型轻型其他客车2016 2017 2018 2019 大型中型轻型其他客车2016 2017 2018 2019 202020162017201820192020轻型 中型 大型100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%其他客车细分市场份额电动化比例18%38%41%24%14%13%7%6%6%7%1%0%2%2%14%13%7%6%6%7%1%0%2%2%8%6%5%4%14%15%货车51%15。100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%20162017201820192020轻型 中型 重型汽柴油天然气两用燃料电动货车细分市场份额注：右图圆环由内向外依次代表2016、2017、2018、2019和2020年新车市场情况。货车细分市场份额图15 货车细分市场份额占比及主要燃料形式半挂牵引车7%7%10%8%93%93%90%92%40%30%20%10%0%20162017201820192020柴油 7%7%10%8%93%93%90%92%40%30%20%10%0%20162017201820192020柴油 天然气半挂牵引车各燃料类型车型占比100%3%90%80%70%60%50%97%图16 半挂牵引车主要燃料形式a最大组合质量是半挂牵引车在油耗测试中的衡量基准，其计算方法为：最大组合质量=总质量-半挂鞍座质量+挂车质量（即准牵引质量）4343PAGE44PAGE44环卫车1760%，中型重型中型环卫车整体 轻型2016 2017 2018 2019 重型中型环卫车整体 轻型2016 2017 2018 2019 202020162017201820192020轻型 中型 重型100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%环卫车细分市场份额电动化比例2%3%4%4%3%3%3%3%3%4%2%2%1%1%1%1%1%1%1%1%1%0%0%0%图17 环卫车细分市场份额占比及电动化趋势作业车10%。100%100% 90%90%80%80%70%70%60%60%50%50%40%40%30%30%20%20%10%10%0%0%201620172018201920202016 2018 2020轻型中型重型汽柴油天然气两用燃料纯电动作业车细分市场份额作业车中各燃料类型市场份额图18 作业车细分市场份额及各燃料类型车型占比作业车细分市场份额作业车中各燃料类型市场份额专用运输车1915%2019700100%100%90%90%80%80%70%70%60%60%50%50%40%40%30%30%20%20%10%10%0%0%201620172018201920202016 201720182019 轻型 中型 重型汽柴油天然气纯电动燃料电池专用运输车细分市场份额专用运输车中各燃料类型市场份额图19 专用运输车细分市场份额及各燃料类型车型占比专用运输车细分市场份额专用运输车中各燃料类型市场份额冷藏车202027.5614.5201%100%100%90%90%80%80%70%70%60%60%50%50%40%40%30%30%20%20%10%10%0%0%2016201720182019202020162017 2018 20192019轻型 中型 重型汽柴油纯电动 燃料电池冷藏车细分市场份额冷藏车中各燃料类型市场份额图20 冷藏车细分市场份额及各燃料类型车型占比冷藏车细分市场份额冷藏车中各燃料类型市场份额自卸车根据GB/T17350-20092016201921201880//20191231取得营运资格的车辆不能获得，使得2020年深圳的纯电动泥头车应用明显放缓，这一年度电动自卸车销量又回落至几百辆。1%2%1%2%重型中型专用车整体 轻型2016 2017 重型中型专用车整体 轻型2016 2017 2018 2019 202020162017201820192020轻型 中型 重型100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%自卸车细分市场份额电动化比例0%0%0%0.10%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0.10%城市物流车GB/T29912-2013（4.586%10%2017-201810%5%222所示。电动化比例14%11%15%12%21%24%16%电动化比例14%11%15%12%21%24%16%重型中型城市物流车 轻型2016 2017 2018 重型中型城市物流车 轻型2016 2017 2018 2019 202020162017201820192020轻型 中型 重型100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%城市物流车细分市场份额5%5%4%5%5%4%7%1%0%0%0%0%0%各类商用车电动化趋势判断具体来看：5050业集中度不高，且对成本有一定的敏感性，电动化驱动力略低于城市客车，但高于其他车类。PAGE51PAGE51四、商用车能源消耗和碳排放评价模型4.1研究边界车类划分（轻型商用车（6大/（含GG/LG模型边界62,63,64，尤其是近几年随着62（42O（（Ps66520148.2（除非）4.2模型框架IPCC20各类车型单车能耗水平、各类车型平均活动水平（VKT）及不同燃料类型车型比例。基23图23 研究模型基本构建思路和框架能源消耗量计算方法为：“××”。𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑦𝑖=∑𝑛

(𝑉𝑆𝑖,𝑗×𝐴𝐹𝐸𝑖,𝑗×𝑉𝐾𝑇𝑖,𝑗×𝐷𝑒𝑛𝑖,𝑗)

(4-1)∑𝛾

𝑗=1(𝑆𝑎𝑙𝑒𝑠𝑖−𝑘,𝑗×𝑆𝑅𝑘,𝑗×𝐹𝐸𝑖,𝑗,𝑘)其中：

𝐴𝐹𝐸𝑖,𝑗=

𝑘=0

𝑉𝑆𝑖,𝑗

(4-2)i表示年份；j表示车辆种类；n表示车种数量；k表示车龄；γ表示车辆可能达到的最大车龄；Energyi表示i年份车用能源消耗总量(kg)；j表示i年份j（；AFEi,jij（L/100km，NG为/10kWh10kg/0kmTj表示ijkDej表示ijkg/（0084（kg/）G取077les-j表示(k)j（；SRk,j表示j类车在k年的残存率；FEi,k,j表示i年份j类车在(i-k)年的燃油经济性。对于电能驱动的车辆，公式（4-1）可写成：𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑦𝑖=∑𝑛(𝑉𝑆𝑖,𝑗×𝐴𝐹𝐸𝑖,𝑗×𝑉𝐾𝑇𝑖,𝑗×∝𝑖)

(4-3)𝑗=1其中，i表示ikg/Wh（006（4-1）𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑦𝑖=∑𝑛(𝑉𝑆𝑖,𝑗×𝐴𝐹𝐸𝑖,𝑗×𝑉𝐾𝑇𝑖,𝑗)

(4-4)𝑗=1碳排放计算“年”7表7 各类能源碳排放因子终端排放因子汽油(kgCO2,e/L)2.42柴油(kgCO2,e/L)2.80天然气(kgCO2,e/m3)2.60一代生物柴油(kgCO2,e/L)2.61二代生物柴油(kgCO2,e/L)2.61一代生物乙醇(kgCO2,e/L)1.59二代生物乙醇(kgCO2,e/L)1.59氢能(kgCO2,e/kg)0电能（kgCO2,e/kWh）0注：表中碳排放因子来自于参考文献67车辆存活率2012868SR𝑖,𝑚(𝑡)=

𝑆𝑃𝑖,𝑚(𝑡)𝑅𝑃

=𝑒𝑥𝑝(−(𝑇

𝑘𝑖,𝑚)

) (4-5)其中：

𝑖,𝑚

𝑖,𝑚SRi,m(t)表示i年份m类车在t车龄时的存活率；P(t)表示i年份mt单位：辆；RPm表示i年份m（；Ti,m和ki,m为车型特征参数。24所示。车辆存活率车辆存活率0 1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415车辆年份100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%其他专用车货车、自卸与半挂牵引车客车5757PAGE64PAGE64五、中国商用车电动化发展情景分析碳中和目标下的商用车碳减排进程定位IPCC（70。140001200010000800060004000200002008200920102011201220132014201520162017201820192020E温室气体排放量，百万吨二氧化碳当量2510%2014140001200010000800060004000200002008200920102011201220132014201520162017201820192020E温室气体排放量，百万吨二氧化碳当量数据来源：K和国际能源署预测（2020年数据）图25 中国历年温室气体排放量以加州的情况为例，B-55-1805E32045732045199080%是实2020E3DRZero-CarbonEnergy2030BEVFCV情景”2045199087%92%。中国商用车电动化发展情景研究概述<>2045203020608表8 加州和中国在商用车低碳转型方面的愿景目标及对策时间节点加州目标中国目标*20248汽车销售比例/2025/《新能源汽车产业发展规划（2021-25例占20%2029《创新清洁运输法规》：新购买的公交车为零排放汽车/2035N-29-20号行政命令:对于短倒卡车，零排放汽车新车渗透率达到100%235》:《节能与新能源汽车技术路线图（20销售中的比例各占50%（非政策规划）2040全公交车队零排放转型/2045N-29-20的中重型卡车全部为零排放汽车B-55-18于2045年实现碳中和/*iCET策，表中所列均为汽车行业的整体目标。101015年。“加州政策中国政策延续情景两种情景中的关键参数与假设2035年，2035050520352035础上基于上述原则设定。表9展示了在两种情景下的关键参数设定及相关假设。92025203020352260T能（20对203550%40%25%。表9 两种情景中的关键参数与假设加州政策参考情景中国政策延续情景商用车市场规模预测在2030-2035年达到年销量峰值550万辆左右传统商用车能耗变化在2019年基础上，202510%8%203015%10%203520%15%206020%新车零排放时间节点*2029年2045年2025年环卫车，2035年年卸车，2050年2060年低碳技术路线6-15%全退出低，2045年完全退出6409天然气、甲醇等燃料应用比例在现出（1“中国政策延续情景”下各类车的电动化进程基于本报告第三章的相关结果确定；（）5年之前参考《先进清洁Class2b-34-8对应除客车外其他所有车类中的中型车和重型车，Class7-8（牵引车）则对应半挂牵引车。2030-2035550202051310所10年之20表10 各传统燃油车型油耗变化趋势20162017201820192020客车轻型11.711.811.812.012.0中型18.317.817.618.017.3大型23.423.222.522.622.6货车轻型9.39.2中型20.320.320.121.521.5重型39.440.540.440.639.0半挂牵引车44.343.042.844.243.7专用车(不含自卸车)轻型10.310.3中型18.518.117.718.318.1重型33.134.436.037.134.4自卸车轻型13.413.413.713.913.7中型22.221.821.322.722.6重型41.442.342.442.140.6注：表中均指销量加权平均后的油耗数值05（2.0版2060两种情景下的能源消耗与碳排放趋势车队保有结构2620552060汽车的时间节点则晚于2060年。00-ICEV NGV HEV ICEV NGV HEV PHEV BEV FCV5000中国政策延续情景ICEV NGV HEV PHEV BEV FCV0加州政策参考情景保有量，万辆保有量，万辆202020242028203220362020202420282032203620402044204820522056206020202024202820322036204020442048205220562060能源消耗量变化20%商用车车队的能源消耗量整体趋势如图27所示，在两种情景下，车队能源消耗量26Mo和76oe图27 两种情景下商用车车队能源消耗量趋势282060202068%。27客车109能源消耗量，Mtoe能源消耗量，Mtoe7654321020202024202820322036204020442048205220562060

10987654321020202024202820322036204020442048205220562060汽油 柴油