城市轨道交通列车开行计划

车辆配备计划学习目标1.掌握运用车辆数，在修车辆数和备用车辆数的计算方法2.能够制定车辆的配备计划一、车辆配备和运用计划（1）运用车辆数运用车辆数是指为完成日常运输任务而配备的技术良好的车辆数，运用车的需要数与高峰小时开行列车数、列车周转时间、列车编组辆数等因素有关，计算公式为

式中：——运用车辆数，单位为辆；

——高峰小时开行列车数，单位为对；

——列车周转时间，单位为s；

——列车编组辆数，单位为辆。1.车辆配备计划一、车辆配备和运用计划（2）检修车辆数检修车辆数是指处于定期检修状态的车辆数。车辆经过一段时间的运用后，有些部件可能会产生磨耗、变形或者损坏。为了保证车辆有良好的技术状态和较长的使用寿命，需要对其进行定期检修。车辆的定期检修级别主要包括月检、定修、架修和大修（也称厂修），有时也会有双周检、双月检的情况。1.车辆配备计划一、车辆配备和运用计划

式中：

——检修车辆数，单位为辆；

——运用车辆数，单位为辆；

——车辆检修率，一般取10%左右。（2）检修车辆数检修车辆数一般按照运用车辆数的一定比例确定，计算公式为:1.车辆配备计划一、车辆配备和运用计划（3）车辆保有数在运用车、检修车、备用车数量确定的基础上，可确定车辆保有数量，计算公式为：1.车辆配备计划一、车辆配备和运用计划（1）排定车辆出入段顺序和时间在新列车运行图下达后，车辆段有关部门应根据列车运行图的要求，及时排定运用车辆的出段顺序、时间和担当车次，回段顺序、时间和返回时间。出段时间根据列车运行图关于列车在始发站出发时刻的规定确定，应分别明确司机出勤时间、列车车底出库和出段时间。回段时间和返回时间同样也根据列车运行图确定。2.车辆运用计划一、车辆配备和运用计划（2）铺画车辆周转图列车正线运行通常采用循环交路，根据列车运行图和车辆出段顺序，车辆运用计划以车辆周转图的形式规定了全日对应各出段顺序的车辆在线路上往返运行的交路、车辆在两端折返站到达和出发时间，以及车辆出入段时间和顺序，如图所示。2.车辆运用计划一、车辆配备和运用计划（3）确定对应各出段顺序的车辆车辆段有关部门要根据车辆的运用情况和技术状态，在每日傍晚具体规定次日车辆的出段顺序和担当交路。在具体规定车辆的运用时，要注意使各列车车底的行走公里数在一定时期内大体均衡。（4）配备司机为提高车辆利用率和劳动生产率，城市轨道交通系统的乘务制度通常是采用轮乘制。即司机值乘的列车不固定。因此，在编制车辆运用计划时，要对司机的出退勤时间、地点、值乘列车车次，以及工间休息、用餐时间等同步做出安排。另外，在安排司机的工作时，还要注意避免安排司机连续工作，使其过度劳累。2.车辆运用计划小结运用车辆数、在修车辆数和备用车辆数的计算方法制定车辆的配备计划如何制定车辆的配备计划？

思考题列车开行计划学习目标1.掌握列车交路计划的种类2.具备判断列车交路种类的能力（1）大编组方案：大编组是指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较多，如地铁列车采用6辆或8辆编组的情形。（2）小编组方案：小编组是指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较少，如地铁列车采用3辆或4辆编组的情形。（3）大小编组方案：大小编组是指在运营时间内列车编组辆数不固定。大小编组有两种情形：一种是在客流非高峰时段编组辆数相对较少，在客流高峰时段编组辆数相对较多，如在客流非高峰和高峰时段，地铁列车分别采用3/6辆编组、4/6辆编组或4/8辆编组的情形；另一种是在全日运营时间内采用大小编组，如地铁列车采用3/6辆或4/6辆编组的情形。在采用大小编组方案时，与4/6辆编组方案相比，3/6辆编组方案具有乘客服务水平较高，可根据客流量灵活编组以及车辆维修周期一致等优点。一、列车编组方案1．列车编组种类3一、列车编组方案为满足一定的客流需求，轨道交通必须提供一定的列车运能。小时列车运能既与小时内开行的列车数有关，也与列车编组辆数和车辆定员有关。假设小时列车运能达到18000人，在车辆选型一定时，列车编组与列车间隔成正比关系；在列车间隔一定时，列车编组与车辆定员成反比关系，如表1所示。方案序号一二三四编组辆数（辆）3646车辆定员（人）300300300200列车间隔（min）3644列车运能（人/h）18000表1列车编组与车辆定员的关系2．影响列车编组方案比选的因素一、列车编组方案影响列车编组方案选用的主要因素是客流、车辆选型通过能力及乘客服务水平等。（1）客流客流因素主要是指高峰小时最大断面客流与分时客流不均衡程度。高峰小时最大断面客流越大，需要的小时列车运能也越大。在车辆选型、列车间隔一定的情况下，列车编组辆数与高峰小时最大断面客流成正比关系，即客流较大时，列车编组也较大。（2）车辆选型车辆选型的依据是高峰小时最大断面客流量。在高峰小时最大断面客流3万人时，应采用A型车和B型车，车辆定员分别为310人和230人左右。在列车间隔一定的情况下，小时列车运能取决于列车定员，而列车定员又是车辆定员与列车编组辆数的乘积，如果车辆定员较大，列车编组可相应减小。2．影响列车编组方案比选的因素一、列车编组方案（3）列车间隔从提供必要的小时列车运能出发，在车辆定员一定的情况下，为适应小编组方案，列车间隔应相应压缩，但列车间隔的压缩受到线路通过能力和列车折返能力的制约。因此，采用小编组方案是有条件的，在用小编组方案替代大编组方案时，应验算其与通过能力是否相适应。在客流已经接近远期设计客流量时，由于通过能力的利用接近饱和，无法进一步压缩列车间隔，小编组方案就失去了实施的可能性。（4）乘客服务水平在进行列车编组方案比选时，应考虑不同编组方案的乘客服务水平，在客流量不大、列车密度较低的情况下，与大编组方案相比，采用小编组方案时的乘客候车时间较短。因此，小编组方案有助于提高乘客服务水平。2．影响列车编组方案比选的因素列车交路是指列车在规定的运行线路上往返运行的方式，规定了列车运行区段、折返车站以及按不同交路运行的列车对数。轨道交通线路作为城市公共交通整体网络中的骨架线路，具有线路长、列车运行速度快、沿线断面客流量不均衡、客流断点明显等特点。因此，采用不同列车交路相结合的列车运行方式，能使行车组织做到经济合理。列车交路分为长交路、短交路和长短交路三种。

（1）长交路是指列车在全线的两个终点站之间进行折返运行，如图1所示。长交路对中间站折返线路要求不高，具有行车组织运行方式简单、乘客无需换乘的优点，但如果各区间客流量不均衡，则会产生运能的浪费。二、列车交路计划1．概念与分类图1列车长交路（2）短交路是指列车在指定的折返站（中间站）折返，在一条线路上的某段区间内运行如图2所示。将长交路改为短交路，能适应不同客流区段的运输需求，运营也比较经济，但要求中间折返站具有两个方向的折返能力以及方便的换乘条件，从乘客的角度看，服务水平有所降低。在城市轨道交通的运营组织中除特殊情况一般不单独采用此种交路模式。二、列车交路计划图2列车短交路

1．概念与分类（3）长短交路是指列车在线路运行中结合了长、短交路两种情况的运行模式，如图3所示。长短交路的行车组织方式是一种比较经济合理的运行方案，特别是在区段客流不均衡程度高，造成某一区段运能不能满足运量的需要时，长短交路运营组织方式尤为适用。同样，当高峰期间客流在空间分布上比较均匀，而低谷期间客流在空间上分布相差悬殊时，也可以在低谷时间采用长短交路列车运行方案，组织开行部分在中间站折返的短交路列车。但这种行车组织方式相对较为复杂，同时对客运组织水平要求也较高。二、列车交路计划图3列车短交路

1．概念与分类二、列车交路计划列车交路确定的步骤：首先，区段客流的大小是列车交路计划确定的最主要的因素。在客流调查分析的基础上，根据客流在空间、时间上分布的规律加以研究，确定列车开行方案，勾画列车交路。其次，行车条件决定了列车交路计划实现的可能性。城市轨道交通由于其运营特点，根据车站位置的不同、客流量的大小设置线路，只有少量车站设置了能够进行调车作业的线路，能够满足列车折返作业的需要。列车交路的实现只能在两个设有调车或折返线路的车站之间进行，列车交路还需要考虑是否会影响行车组织的其他环节，如行车间隔、车站后续列车的接车等。最后，客流组织是确定列车交路计划的重要因素。由于列车交路计划的调整可能导致列车运行终到站的变化，相关车站的乘客乘降作业、列车清客、转线和客运服务作业组织都会出现相应的变化，这些都对车站作业组织提出了较高的要求。如果客运组织不力将会直接影响到列车运行图的执行情况。因此，客流组织也是确定列车交路时需要考虑的因素。

2．列车交路确定二、列车交路计划计算过程：（1）按长交路开行时，需要开行的列车数为：（2）按长短结合交路的列车开行时，长交路的小时列车开行数可由EF区间断面的客流确定；A至E站的短交路小时列车开行数应由CD区间断面的客流减EF区间断面的客流来确定，即：

2．列车交路确定二、列车交路计划（3）列车停站方案1）停站种类列车停站种类主要有站站停车、区段停车、跨站停车和部分列车跨多站停车四种。区段停车：在长短交路时采用，长交路列车在短交路区段外每站停车，但在短交路区段内不停车通过；而短交路列车则在短交路区段内每站停车，短交路列车的中间折返站同时也是换乘站，如图4所示。图4

区段停车示意图

2．列车交路确定二、列车交路计划跨站停车：在长交路的情况下采用，将线路上开行的列车分为A，B两类，全线的车站分为A，B，C三类。其中，A，B类车站按相邻分布的原则设置，C类车站可按每隔4个或6个车站选择一个的原则设置。A类列车在A，C类车站停车，在B类车站通过；B类列车在B，C类车站停车，在A类车站通过，如图5所示。图5跨站停车示意图

3．列车交路确定（3）列车停站方案1）停站种类二、列车交路计划影响列车停站方案的因素主要有站间OD客流特征、乘客服务水平、列车越行问题、运营经济性和运营组织复杂性等。

3．列车交路确定（3）列车停站方案1）停站种类二、列车交路计划部分列车跨多站停车：线路上开行两类长交路列车，即普速、站站停列车和快速、跨多站停车列车，快速列车只在线路上的主要客流集散站停车，而在其他站则不停车通过。

3．列车交路确定（3）列车停站方案1）停站种类二、列车交路计划（4）列车开行方案选优1）选优步骤及评价指标首先是列车编组、列车交路与列车停站方案的初步选优，然后是开行方案的综合选优。评价指标包括乘务服务水平、车辆运用、通过能力适应性、运营组织复杂性和运输成本等。2）设置配线车站设置配线会使车站造价增加，但也为运营组织带来若干便利。①在列车运行晚点或临时加开短交路列车时，有助于提高列车运行调整的机动性。②在短交路列车折返作业与长交路列车接发作业干扰时，有助于消除作业干扰对线路通过能力的不利影响。③在列车故障或发生行车事故时可作为临时停车线使用，有助于在最短时间内开通正线、恢复行车。④在夜间可作为列车停留线使用，有助于压缩车辆段建设规模、减少工程投资和运营费用。

2．列车交路确定小结列车交路计划的种类具备判断列车交路种类的能力列车交路有哪几种，它们的含义是什么？

思考题全日行车计划学习目标了解编制全日行车计划所需资料掌握编制行车计划的步骤一、编制资料1．运营时间（1）运营时间主要取决于两个因素：一方面是根据市民出

行活动特点，方便乘客；另一方面是满足轨道交通各

项设备检修施工需要。（2）世界上大多数城巿轨道交通运营时间为18～20h，个

别城市为24h（如纽约、芝加哥等）适当延长运营时

间是轨道交通提高服务水平的体现。一、编制资料2．全日分时最大断面客流量全日分时最大断面客流量是指将单位时间定义为一小时，统计出一天内各个时间段内的最大断面客流量。全日分时最大断面客流量一般是不相等的，其中的峰值称为高峰小时最大断面客流量。在新线投入运营时，站间OD客流数据来源于客流预测资料，通常只有高峰小时与全日站间OD客流预测数据。一、编制资料3．列车运载能力列车运载能力取决于车辆尺寸、车辆内座位布置方式和车门设置数。车辆长度尺寸越大载客越多，车厢内座位纵向布置较横向布置载客要多。4．线路断面满载率线路断面满载率是指在单位时间内、特定断面上的车辆载客能力利用率，在实际工作中，线路断面满载率通常是指早高峰小时单向最大客流断面的车辆载客能力利用率，它既反映了列车在最大客流断面的满载程度，也反映了乘车的舒适度。为提高车辆利用率、降低运营成本，高峰小时可适当超载。二、编制步骤全日行车计划包括各小时列车开行数和全日列车开行数。编制过程首先是通过小时客流量确定各小时列车开行数，再根据各小时列车开行数来确定全日列车开行数。1．小时列车开行数小时列车开行数由小时内最大客流方向最大客流区间的客流量确定。因为上、下行列车是成对开行的，列车开行只要能满足小时内最大客流方向最大客流区间的客流运输需求，就能满足另一方向以及各区间的客流需求。小时列车开行数的计算公式为：ni——小时列车开行数pimax——小时最大区间断面客流量，人p列——列车定员βi——小时列车平均满载率二、编制步骤2．全日列车开行数全日列车开行数由小时列车开行数或全日最大客流断面区间客流量来确定，其计算公式为列车满载率是指列车载客人数与列车定员数之比的百分数，由于客流因时间段和区间断面的不同而有很大的差别，因而各次的列车满载率也会有很大差异。为了满足某一时间段的客流运输需要，正确确定列车的开行数，通常需要明确列车平均满载率。列车平均满载率是指在单位时间内开行列车所完成的乘客（人公里）数与列车定员（人公里）数之比的百分数。n——全日列车开行数，列pmax——全日最大客流量断面区间客流量，人β——全日列车平均满载率二、编制步骤3．编制实例任务：请根据以下数据资料编制全日行车计划。（1）已知早高峰小时（7:00～8:00）A站至H站之间的站间OD客流数据如表3-7所示，其中规定A到H方向为上行，H到A方向为下行。ODABCDEFGHA—2341203325181626210432454232B2314—57515401320228226033112C1887524—1872817619591587D25751376199—1536659401638ODABCDEFGHF31002337662691162—2801895G41913109816956448388—711H35602918156917289671752671—表1早高峰小时A站至H站之间的站间OD客流数据二、编制步骤3．编制实例（2）分小时最大断面客流分布比例如图3-1所示。（3）列车编组为6辆，车辆定员为310人。（4）线路断面满载率，早晚高峰小时为1.1，其他运营时间为0.9。图1分小时最大断面客流分布比例