地铁项目设计标的资质

地铁项目设计标的资质

引言因地铁工程关系社会公共利益和公众安全且绝大多数使用国有资金投资，因此，目前我国在建地铁工程的设计效劳选购几乎无一例外地采纳招标方式。对此类标的评标方法多有文献涉猎，但对投标人资质设定的推敲，特殊是对如何完善招标文件中的技术要求的探讨往往比拟少，故本文着眼于以上两方面，结合笔者多年从事地铁工程招标询问所积存的有关数据进展了阐述和分析。

一、地铁工程设计标的标段类型

与一般建立工程不同，地铁工程投资规模大、建立时间长、涉及专业广，因此，此类工程设计招标的标段也有许多类型。依据以往上海、杭州、宁波等地的招标状况，大体可归纳为总体设计、工点设计、系统设计和装修设计共四类。

1.总体设计同一期地铁工程的总体设计一般只设一个标段，目的在于便利全线设计的统筹和协调，避开建筑风格不一、设备接口不一、型号不一、规格不一等技术问题。但无论是早期《市政公用工程设计文件编制深度规定》（建质〔2023〕16号），还是目前单独成册的《城市轨道交通工程设计文件编制深度》（建质〔2023〕160号）都没有“总体设计”这个阶段。因此，总体设计文件的深度以及中标人的职责均需通过招标文件加以商定。依据以往工程的状况，总体设计文件的编制深度介于工程可行性讨论和初步设计之间，大体相当于建筑工程的方案设计。总体设计单位的职责包括：制定设计原则、技术标准、功能要求和接口；组织协调分项设计单位有序开展工作；落实组织限额设计；对设计成果的总体性、完整性、统一性、适时性、经济合理性和技术进步全面负责。

2.工点设计工点设计是指对包括车站和区间在内的某个点位的初步设计和（或）施工图设计。一般状况下按2站或3站以及相应的区间组合为一个工点，如2站2区间、3站2区间、3站3区间等。根据现行《地铁设计标准》（GB50157-2023）第6章的规定，车站间距在城市中心区或居民稠密地区一般为1km，在城市外围区一般为2km。由此可以估算长度约35km的地铁也许有18～35座车站。如浙江省宁波市轨道交通2号线一期工程全长28.350km，共设22座车站；陕西省西安市地铁3号线鱼化寨至保税区段线路全长39.15km，设站26座；上海轨道交通12号线全长40.417km，设站31座。以30座车站的地铁工程为例，如统一按3站3区间为一个工点，则工点设计标段将会有10个。

3.系统设计地铁工程的系统设计是指依据社会化分工，以专业为根底的某单项设计（初步设计和（或）施工图设计），一般包括十大系统，即通风、空调与供暖系统；供电系统；通信系统；信号系统；安检与自动售检票系统；火灾自动报警系统；综合监控系统；环境与设备监控系统；乘客信息系统和门禁系统。此外，轨道工程、导向标识由于不属于工点设计的范畴，因此，一般也会归入系统设计。由于上述局部系统有时可合并为一个标段发包，如通信与信号系统一般都是合并招标的，故系统设计标段一般有4～10个。

4.装修设计装修设计只针对车站，区间一般不涉及此项招标。线路较长的地铁工程有时会招标产生一家负责装修总体设计的单位，然后再招若干家负责车站装修初步设计和（或）施工图设计的单位。一般工程则不再引入装修的总体设计单位，如上海轨道交通11号线南段共13座车站，装修设计分4个标段，每个标段包括3～4个车站，标的规模（按装修费中标价）分别为8253.6206万元、9109.6668万元、5879.7961万元、7476.0721万元。

二、地铁工程设计标的资质要求

1.资质类别设计资质的现行标准是原建立部于2023年的《工程设计资质标准》（建市〔2023〕86号），有4个序列共185种（综合资质1种；行业资质21种；专业资质155种；专项资质8种）。但一般与地铁工程设计招标相关的资质只有以下六种：（1）工程设计综合资质；（2）市政公用行业资质（；3）市政公用行业（轨道交通工程）专业资质；（4）建筑行业资质；（5）建筑行业（建筑工程）专业资质；（6）建筑装饰工程设计专项资质。

2.资质等级目前，地铁工程设计招标普遍存在资质要求“宁高勿低”的现象，这样既不利于充分竞争，也不符合法律所提倡的公正原则。需要什么样的资质等级应依据标段的发包内容、相关资质的业务担当范围，并结合市场形势综合确定。总体设计的投标人一般应具有“工程设计综合甲级”，或同时具有市政公用行业甲级和建筑行业甲级两种资质。最低可放宽至同时具有市政公用行业（轨道交通工程）专业甲级和建筑行业（建筑工程）专业甲级两种资质。工点设计标视标段内容而定。地铁区间的资质应不低于“市政公用行业（轨道交通工程）专业甲级”，由于依据《工程设计资质标准》（建市〔2023〕86号）的有关规定，“轨道交通工程”不管规模大小一律归类为“大型工程”，因此，乙级及以下资质的设计单位不能担当。地铁车站按专业归类属“建筑行业”这个系列，但资质等级要求则应依据车站形式确定。地上车站应按“一般公共建筑”基于“单体建筑面积”这一指标确定其属于哪种规模的工程，如“5000～20230㎡”这一档归类为“中型工程”，此种状况的最低资质要求可放宽至“建筑行业（建筑工程）专业乙级”。另依据表1关于国内10个地铁工程145座车站建筑面积的数据统计结果，车站单体建筑面积最小的也在5000㎡以上，即一般不考虑“小型工程”这一档的对应资质。假如是地下车站（目前国内通车或在建地铁工程的车站形式主要是地下车站。如表1的145个车站中有120个属于地下车站，约占样本总量的83%），则应按“地下工程”分类基于“总建筑面积”这一指标确定工程的规模类型。“大于10000㎡”时应按“大型工程”选择具有“建筑行业（建筑工程）专业甲级”及以上资质的单位担当。至于车站涉及的人防工程因属于附建性质，故涉及此项设计内容的标段除按以上原则确定资质要求外，无需要求投标人同时具有建筑行业（人防工程）设计资质。

系统设计标的资质要求应视标的类型和规模状况而定。一般状况下要求投标人具有工程设计综合甲级、市政公用行业甲级、市政公用行业（轨道交通工程）专业甲级资质中的任何一项即可。但“供电”、“通信信号”、“轨道”这三类标，分别具有铁道行业（电气化）专业甲级、铁道行业（通信信号）专业甲级、铁道行业（轨道）专业甲级的单位也有力量担当，但是否将资质要求由市政行业拓宽至铁道行业则应依据招标阶段的市场状况综合考虑。需放宽至铁道行业资质时不应要求投标人同时具有市政行业的有关资质，由于此举有可能触及法律上的“以不合理的条件限制、排斥潜在投标人”。地铁工程的系统名称有些虽与其他类型建立工程无异，但其有自身的特点。以“供电”为例，地铁工程供电系统除满意照明及一般的动力供电外，最主要的功能是通过架空接触网或轨道供电方式为地铁车辆供应动力，因此一般不选用电力行业的有关资质，如电力行业资质、电力行业（送电工程）专业资质、电力行业（变电工程）专业资质。车站装修设计的资质要求一般定位在“建筑装饰工程设计专项”这个系列，资质等级依据单项合同额的规模而定。根据该系列各等级的业务担当范围，甲级“可担当建筑工程工程的装饰装修设计，其规模不受限制”；乙级“可以担当单项合同额1200万元以下的建筑工程工程的装饰装修设计”；丙级“可以担当单项合同额300万元以下的建筑工程工程的装饰装修设计”。

三、地铁工程设计标的技术要求

目前，地铁工程设计招标文件中“技术要求”一章的内容大多比拟简洁。除设计深度、出图进度等要求外，其余内容多是现行设计标准名称的排列。即使有业主的一些共性化要求，也多采纳过于原则的表达方式。总之，给人的整体感觉就是中标人只要遵守国家的现行标准、标准即可。实际上除一些强制性要求外，相关技术标准、技术标准中的一局部规定是有自由度的。以站台门为例，现行《地铁设计标准》第26章对此项的措辞风格是“允许稍有选择”，即：“新建线路的车站宜设站台门，并应具有安装站台门系统的接口条件”。也即《地铁设计标准》对站台门并没有强制设或不设，但鉴于近年来屡次发生此类安全事故，故建议新建线路设计站台门，由于以后再加装不仅费时费事而且本钱比拟高，这也是国内以往地铁设计的一个教训。如上海地铁2号线开通后不得不又在各站台加装一道矮墙式的站台门。类似教训还有许多，本文将其归纳为以下三类。

1.功能缺失（1）防踏空设计：乘客匆忙忙忙赶乘地铁，跨进车厢时却一脚踩空致绊倒受伤，为什么呢？由于站台边缘与停靠车辆车体间的空隙太宽。这是上海地铁8号线通车后遇到的最突出的、也是备受社会指责的问题。故新建线路应留意防踏空的设计。现行《地铁设计标准》对站台边缘与静止车辆车门处的安全间隙的规定是“直线段宜为70mm（内藏门或外挂门）或100mm（塞拉门）”。（2）地铁车站的厕所：以往地铁车站大多没有公共厕所，这一点不违反当时的标准要求。但根据现行《地铁设计标准》第9.2.6款和第9.8.7款的规定，“车站应设置公共厕所”且“车站内应设置无障碍厕所”，这两处“应”字表示正常状况下必需这样做。《地铁设计标准》有要求也好，没要求也罢，面对巨大的客流量，车站没有厕所终归是明显的“缺乏”。于是一些线路在开通运营后不得不通过对车站的局部改造加装厕所，但如此加装的厕所往往不能完全正常工作，被乘客戏称为“上1天，休2天”。（3）出入口的雨棚：设与不设都不违反标准，但不设暴露的问题许多，如“导致电扶梯等设备设施暴露于外（特殊是高架车站），受日晒雨淋的影响，电扶梯故障频率高，使用寿命相对缩短；此外，由于雨天湿滑，无雨棚遮挡的电扶梯成为客伤的高发地点，影响乘客出行安全。”[1]（4）无障碍通道：重庆地铁1号线开通后，有网友提问：请问设计方，乘坐轮椅的肢残朋友如何下到地铁通道去？街上路面、上下电梯扶梯均无无障碍通道，光在售票厅设置盲道有何用？尽管重庆轨道交通部门对此给出了“正在安装调试”的答复，但假如设计阶段考虑周全，理应同时投入使用。固然上述重庆工程是多年前设计的，那时的《地铁设计标准》还是2023版本，假如根据现行《地铁设计标准》（GB50157-2023）的要求，“车站设置的无障碍通道应与城市无障碍通道连接”。

2.力量缺乏（1）站台长度缺乏：目前普遍存在的问题是对客流量的估计不够充分导致站台长度缺乏。如上海轨道交通6号线在客流量猛增的状况下试图通过加挂车厢增加运能的措施来解决，但这首先受到了站台长度的制约。（2）制动距离缺乏：2023年12月22日5时50分，上海地铁一号线陕西南路至人民广场区间突发供电触网跳闸故障，造成该区间列车停驶。事故调查组认定：“在2023年一号线上海火车站改造工程的配线图修改时，因设计技术人员工作疏漏，N11－1438区段编码电路配线出错，使信号系统在N11－1438轨道区段向发生事故的150号列车错误地发送65km/h的速度码，造成制动距离缺乏，从而发生两列列车侧面冲撞事故。”[2]（3）楼梯过窄：上海地铁2号线张江高科站的楼梯设计只有1.2m宽，去掉扶手后，实际站立面宽度缺乏1.1米，被乘客们挖苦为“一线天”。假如我们查阅一下现行《地铁设计标准》，其中的规定是：“楼梯宽度应符合人流股数和建筑模数”，且“单向楼梯的最小宽度为1.8m，双向楼梯的最小宽度为2.4m”。即使限于某种条件或以往标准中没有这方面的规定，像“张江高科站”这样一个有大客流集散的节点车站，供旅客上下的楼梯宽度几乎与一般的居民楼相当不能说不是“缺陷”。（4）电梯缺陷：2023年北京地铁4号线动物园站上行扶梯突发故障造成1死30伤的事故。之后北京市质量技术监视局给出的事故缘由是“电梯存在设计缺陷，同时维护保养不到位。”

3.其他缺陷2023年3月31日，从上午7点到11点，北京地铁国贸站十号线换乘一号线通道全面堵死，两三百米的路，乘客走了半个多小时。拥堵的缘由除了由于国贸换乘站的滚梯临时故障之外，最主要的还是由于换乘线路设计缺陷。所以有