大众STI发动机实质内涵的解释

TSI是大众集团开发的一套双增压技术，其实从字面上就能理解其意思。前面的T和S分别代表Turbo和Supercharger的意思，也就是涡轮增压和机械增压的相结合。而国内媒体习惯叫它双增压。这个双增压跟大众奥迪集团的双涡轮增压有很大的区别，可以说是完全两个概念。那么为什么要同时采用机械增压和涡轮增压来向发动机提供高压进气呢？既然大众已经将这套技术向量产车推广，那么在性能上肯定有它的过人之处。

图为大众高尔夫GT上装配的1.4LTSI发动机

要了解双增压的优越性首先得了解涡轮增压和机械增压的优缺点。其实任何一种增压它的目的都是相同的，就是要把空气压缩以后再通入到气缸当中燃烧，这样做的好处很明显，压缩以后的空气密度更大，这就意味着单位体积内的氧气分子更多。在发动机排量不变的情况下，吸入的氧气分子越多，再配合燃油喷射系统提供的更多的汽油那么可以输出更高的动力。不管是涡轮增压还是机械增压都是为了达到这一目的而设计的，只不过两者的实现手段不相同。涡轮增压发动机由一个进气涡轮来压缩空气，进气涡轮的另一头连着一个废气涡轮我们知道发动机的排气是高温高压的，这就意味着排气中仍然含有巨大的能量。将废气涡轮装在排气管之中则能利用排气能量来驱动涡轮高速旋转，从而能够带动进气涡轮随之高速旋转，以获得压缩进气的能量。所以涡轮增压器是不需要额外的消耗发动机能量的。而且发动机转速越高废气排放速度和能量也越大，使得涡轮的转速也越高，这样进气涡轮压缩空气的能力也越强。

对于涡轮增压的发动机来说，转速越高，进气效率也越高，能够发挥出来的功率就越大。所以涡轮增压器对于发动机的高速运转是非常有好处的。但是我们知道，涡轮也是有质量的，有质量的物体就会存在惯性。我们知道发动机在怠速工况时转速往往只有几百转，而且在怠速工况时涡轮是不能介入工作的。除了因为发动机转速低，排气能量不足以驱动涡轮高速运转，还有一个更重要的原因就是怠速时发动机负荷低，如果此时涡轮也参与工作那么发动机会过热，并且耗费更多不必要消耗的汽油。所以怠速工况时，进气和排气旁通阀会自动打开，此时进气和排气都没有经过涡轮，新鲜空气是直接被吸入气缸，废气也是直接排入大气中的。贴子相关图片由于增压发动机的压缩比都比较低（通常在8.0以下，压缩比低是因为空气被增压器压缩后会放热，如果压缩比过高会导致压缩行程时混合气继续放热，引起混合气自然），所以在涡轮介入之前发动机的动力性是非常差的。即便是低值增压，起码也要到将近1800转时涡轮才会起到作用（帕萨特1.8T的涡轮介入转速为1800转/分-2000转/分）。虽然2000转以后发动机能发挥出强大的功率，而且后劲十足，但起步时可以说毫无动力性可言，即使保时捷卡宴TURBO这样的V8涡轮增压发动机，起步同样拼不过自然吸气。这就是涡轮增压发动机的通病涡轮迟滞。这种状况是非常不适合城市驾驶的。因为我们知道城市开车经常要走走停停，所以从怠速到2000转这个转速范围段是使用得很频繁的，涡轮增压低扭差劲的缺点暴露无疑。当然，大众奥迪集团曾经试图改进过涡轮迟滞问题。

所谓的TSI——看看大众怎么忽悠我们此贴没有别的目的，就是让大家花钱，也能清楚花到哪里去，我们能忍受日系的垃圾车（因为日系从来没有把它们的车吹为神车），但是不能容忍欺骗行为（迈腾刚出来也是吹的神乎其神，结果还不是被XJW给PK下去了）。

TSI是大众集团开发的一套双增压技术，其实从字面上就能理解其意思。前面的T和S分别代表Turbo和Supercharger的意思，也就是涡轮增压和机械增压的相结合。而国内媒体习惯叫它双增压。这个双增压跟大众奥迪集团的双涡轮增压有很大的区别，可以说是完全两个概念。那么为什么要同时采用机械增压和涡轮增压来向发动机提供高压进气呢？既然大众已经将这套技术向量产车推广，那么在性能上肯定有它的过人之处。

图为大众高尔夫GT上装配的1.4LTSI发动机

要了解双增压的优越性首先得了解涡轮增压和机械增压的优缺点。其实任何一种增压它的目的都是相同的，就是要把空气压缩以后再通入到气缸当中燃烧，这样做的好处很明显，压缩以后的空气密度更大，这就意味着单位体积内的氧气分子更多。在发动机排量不变的情况下，吸入的氧气分子越多，再配合燃油喷射系统提供的更多的汽油那么可以输出更高的动力。不管是涡轮增压还是机械增压都是为了达到这一目的而设计的，只不过两者的实现手段不相同。涡轮增压发动机由一个进气涡轮来压缩空气，进气涡轮的另一头连着一个废气涡轮。

我们知道发动机的排气是高温高压的，这就意味着排气中仍然含有巨大的能量。将废气涡轮装在排气管之中则能利用排气能量来驱动涡轮高速旋转，从而能够带动进气涡轮随之高速旋转，以获得压缩进气的能量。所以涡轮增压器是不需要额外的消耗发动机能量的。而且发动机转速越高废气排放速度和能量也越大，使得涡轮的转速也越高，这样进气涡轮压缩空气的能力也越强。

对于涡轮增压的发动机来说，转速越高，进气效率也越高，能够发挥出来的功率就越大。所以涡轮增压器对于发动机的高速运转是非常有好处的。但是我们知道，涡轮也是有质量的，有质量的物体就会存在惯性。我们知道发动机在怠速工况时转速往往只有几百转，而且在怠速工况时涡轮是不能介入工作的。除了因为发动机转速低，排气能量不足以驱动涡轮高速运转，还有一个更重要的原因就是怠速时发动机负荷低，如果此时涡轮也参与工作那么发动机会过热，并且耗费更多不必要消耗的汽油。所以怠速工况时，进气和排气旁通阀会自动打开，此时进气和排气都没有经过涡轮，新鲜空气是直接被吸入气缸，废气也是直接排入大气中的。贴子相关图片:

由于增压发动机的压缩比都比较低（通常在8.0以下，压缩比低是因为空气被增压器压缩后会放热，如果压缩比过高会导致压缩行程时混合气继续放热，引起混合气自然），所以在涡轮介入之前发动机的动力性是非常差的。即便是低值增压，起码也要到将近1800转时涡轮才会起到作用（帕萨特1.8T的涡轮介入转速为1800转/分-2000转/分）。虽然2000转以后发动机能发挥出强大的功率，而且后劲十足，但起步时可以说毫无动力性可言，即使保时捷卡宴TURBO这样的V8涡轮增压发动机，起步同样拼不过自然吸气。这就是涡轮增压发动机的通病涡轮迟滞。这种状况是非常不适合城市驾驶的。因为我们知道城市开车经常要走走停停，所以从怠速到2000转这个转速范围段是使用得很频繁的，涡轮增压低扭差劲的缺点暴露无疑。当然，大众奥迪集团曾经试图改进过涡轮迟滞问题。

贴子相关图片:

能接受的,外加10万多公里时候又需要换更贵的涡轮增压(4S店报价涡轮本体+工时费1.8万),如果一汽-大众量产了1.4TSI发动机的话,估计也只有极为疯狂的玩家才会青睐这个昂贵的玩具。

综合上面的成本考虑,于是一汽-大众就把机械增压部分取消掉,仅仅配置了涡轮增压引擎。

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注解1/硬性连接:硬性连接就是意味着机械增压的启动适合发动机转速直接关联的,二者之间靠皮带进行连接,从怠速开始就能发挥增压作用。

注解2/涡轮增压系统寿命:涡轮增压因为是利用废气来推动前压气叶片的转动,转速达到一定数值之后涡轮增压才会启动产生增压值,这样等于涡轮增压系统在未达到工作转速前可以适当的休息一下,所以它的寿命也就是100%全时工作的机械增压系统要长很多。

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●解析一汽-大众及上海大众给TSI定名的把戏

前面也说了,TSI发动机的全称是Twincharger(涡轮增压和机械增压)和FuelStratifiedInjection(燃油分层直喷)三个关键特色的首字母缩写。在TSI缩写中,“T”这个字母代表的是Twincharger(涡轮增压和机械增压)的意思。『速腾1.4标称1.4TSI』

未来的速腾1.4TFSI和迈腾1.8TFSI还有明锐1.8TFSI发动机的全称呢?其实这就是一款T+FSI发动机,这里的“T”就是TURBO的意思,而FSI是FuelStratifiedInjection的字母简写,中文意思是燃料分层喷射技术。(当然了,因为油品问题,国内的TFSI还取消了分层燃烧技术)

再来看看一汽-大众和上海大众对他们的1.4TFSI和1.8TFSI发动机的称呼,二者都称为1.4TSI和1.8TSI,这个称呼是极不负责的。同时,厂商为了避免大家对TFSI简称TSI产生异议,他们对此解释为:“因为一贯体系中我们一般采用3个字作为发动机特有技术的称呼,所以这次我们把TFSI简称为TSI,其中T代表涡轮增压,SI代表直喷技术”。『迈腾1.8TFSI标称1.8TSI』

这是个让人感到有些不解的说法,因为原有体系一贯称呼,就把TFSI简称为TSI发动机?就把TSI中的Twincharger(双增压)解释为Turbo(涡轮增压)?文字游戏也运用到车型命名中!利用大家对真TSI发动机的期待,来给TFSI发动机“镀金”、利用概念上的擦边球来达到免费“提升”发动机技术的目的,有些不妥。同时,这样的做法会让很多知道TSI技术、期待这款发动机的朋友感情倍受打击。

●支持厂商去掉机械增压的做法,但是对于简称为TSI不能接受

对于1.4TFSI发动机取消机械增压的做法我们给予肯定,毕竟在现在条件下,机械增压还很不适合中国国情。但是对于把TFSI缩写成为TSI,我们表示不能接受,原版的TSI发动机技术含量和产品价值要远远高于国内所谓的TSI发动机。

相对技术含量要低一些的TFSI发动机通过简称就成为高技术的TSI发动机,我们认为有些欠妥,希望厂商以后在定名方面能够考虑的更加周全一些。

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取消分层喷射功能却依然保持名号

抛开令人混淆的TSI命名之争，是否取消了分层喷射功能又成为新的争论焦点。而这还需要从大众FSI发动机的工作原理说起。大众FSI发动机采用了缸内直喷技术，它颠覆了以往油气混合后注入发动机进行燃烧的传统，能够根据需要适时、精确地将燃油直接喷入发动机气缸内并且可以实现分层喷射，从而获得更高的功率和低转速大扭矩的输出，而发动机的动态响应也变得更为直接；同时，由于采用缸内直喷和分层喷射技术，因此与传统发动机相比，相同排量的FSI发动机燃油消耗量要降低15％左右，进一步提高了发动机的燃油经济性并减少了废气排放。在工业届，缸内直喷技术也代表着汽油发动机的最新方向。

大众FSI发动机采用了缸内直喷技术，它颠覆了以往油气混合后注入发动机进行燃烧的传统，能够根据需要适时、精确地将燃油直接喷入发动机气缸内并且可以实现分层喷射。国内生产并且销售的大众1.8升TSI发动机并没有分层喷射功能，而是典型的缸内直喷。没有分层喷射功能的FSI发动机保留了“均匀喷射”工作模式，也就是说不论低负荷还是高负荷的工况，发动机都会进行缸内均匀喷射。

其实，分层喷射实际是一种发动机稀燃技术。大众FSI发动机在低负荷时，油门为半开状态，燃油系统在发动机压缩冲程喷注燃油，特别的活塞顶设计使吸入的空气和喷入的燃油形成滚流，仅在火花塞周围形成达到理论空燃比的足以燃烧的空燃混合气，来引燃整个燃烧室内的混合气；而在燃烧室的其他地方则为富含空气的稀薄混合气，从而形成稀薄燃烧。

不过，国内生产并且销售的大众1.8升TSI发动机并没有分层喷射功能，而是典型的缸内直喷。没有分层喷射功能的FSI发动机保留了“均匀喷射”工作模式，也就是说不论低负荷还是高负荷的工况，发动机都会进行缸内均匀喷射，但是喷油量依然还是根据进气量来精确控制的（GDI燃油直喷发动机的特性），以此保证原有的高动力输出和扭矩并实现较低的燃油消耗量。但是由于没有分层喷射功能，国产版FSI发动机在运行时的油耗还是将高于有此功能的发动机。这对在交通状况并不好的大城市中的用户来说不是一个好消息。北美销售的FSI发动机同样取消了分层喷射功能，但是他们同时将燃油分层喷射的释义改为燃油直接喷射以体现取消分层喷射功能的技术差异。而国内网站依然还以燃油分层喷射作为亮点宣传。

不过取消分层喷射功能并非只是在中国市场，在北美市场销售的FSI发动机同样只保留了缸内均匀喷射功能。原因是：由于分层喷射形成的稀薄燃烧虽然可以节省燃油，但是却会造成生成过多NOx氮氧化合物，尽管三元催化剂可以有效转换NOx氮氧化合物，但是高含硫汽油却对三元催化剂有副作用影响催化效率。从而导致NOx氮氧化合物排放超标。总言之