船舶设计原理

1、非国际航行海船的航区划分。1)200nmile的海域；台湾海峡；南海120nmile（50nmile）的海10nmile20nmile的海域；距有避风条件且有施救能力20nmile20nmile的上述岛屿，我局将按实际10nmile。23是指在哪国登记注册的船舶,拟定新船应恪守的船籍国政府颁布的法定检查规则。56、规定船舶最小干舷重要从甲板淹湿性和储藏浮力这两个基本点来考虑,与此有关的重要有下列几个方面的影响因素。(1区、冬季区、夏季区、热带区、夏季淡水区和热带淡水区(2)影响储藏浮力大小的因素(3“A”型船舶———专为载运散装液体货品而设计的一种船舶“B”型船舶———达不到上述“A”型船舶各项条件的全部船舶。(4一层露天全通甲板,该甲板上全部露天开口设有永久性的关闭装置,其下全部的舷侧开口设有永久性的水密关闭装置。对含有不持续的干舷甲板的船,该露天甲板的最低线及其平行8L)85%处水线总长的96%长度,取其大者。型深(D)是从龙骨板上缘量至干舷甲板船侧处横梁上缘的垂直距离。91”前的露天上层建筑甲板上。“位置2”是指位于从首垂线起船长四分之一后来的露天上层破损进水后仍应保持一定的浮态和稳性的规定。破舱稳性也就是船舶残存的能力,它是确11、破舱稳性概率衡准办法与拟定性办法比较,重要有下列区别①规定了船舶破损的最大范畴,在该范畴内横向、纵向和水平的分隔都可能破损,即不限制破损的部位,无论单独舱或两个舱或两个以上相邻舱组都有破损浸水的概率。②规定了船舶受损浸水后的残存概率,③规定了破损前船舶的状态,然后对每一种状态计算全部可能对船舶破损后的“生存力”有奉献的舱和舱组(假定这种舱或舱组浸水),全部的这些奉献之和称为船舶达成的分舱指数A)F()的概念,允许某些舱或舱组浸水后船舶残存能力低于衡准的规定。取而代之的是,根据统计资料规定了一种规定的分舱指数(R),当船舶达成的分舱指数(A)不不大于规定的分舱指数(R)时,就认为船舶破舱稳性满足规定。中将排水量分成空船重量和载重量两部分,即Δ=LW+LWtWHWO机电设备重量WM三大部分,即LW=WH+WO+WM;13:Δ=LW:Δ=LWDW为满载排水量。它是船舶设计时决定重要要素的出发点,因此也叫做设计排水量。14满载到港———这时船上的油水等消耗品重量规定为设计状态储藏量的10%压载到港———船上不装载货品,但有所需的压载水,油水为其总储藏量的10%。水作为固定压载。固定压载与船舶空放航行时用压载水压载是两种不同的压载,后者是针③建造中时常难免会采用代用品(涉及材料及设备等)而造成空船重量增加。在初步设计阶段,LW4%～6%。或者对WH3%～5%,WOWM8%～10%。17、在已知载重量的状况下,排水量的第一次近似普通可应用载重量系数的办法初步拟定,即Δ=

式中:ηDW———载重量系数。(1)可用ηDW初估Δ的船舶根据载重量规定,采用载重量系数ηDW估算排水量的办法合用于载重量较大的船舶,(2) DW的物理意义ηDW表达船舶载重量DW占排水量的比例,对于相似排水量的船来说,DW大,表达空船重量轻,或者说载重能力大。(3)ηDW的变化规律 对于同类型的运输船舶,随着载重量的增大,ηDW也随之增加,也就是说,大船含有较大的ηDW(4)ηDW的估算从载重量系数ηDW的定义可知,估算出新船的ηDW不仅可用于粗估排水量,同样也可用于粗估空船重量。18、下面根据有关文献的资料给出几个载重型船舶ηDW 0.64

DW

DW

DW

DW

DW

DW

0.76660.13041050.07751050.12941050.14411050.0469105

DW=10000～100000t。③油船

0.7337K

式中 K———系数,50%K1.01～1.03,对浅吃水船型(B/d>3.5)K=0.9～0.95;DW=10000～50000t(纵中剖面上无纵舱壁)K1.0～1.0219、运输船舶中,载重量(DW)占排水量比例较大的船称为载重型船舶这类船舶对载重20、如果船舶的主尺度重要由所需的布置地位决定,而载重量不作为重要的考虑因素,则这类船称为布置地位型船,这类船舶的特点是需要大量的甲板面积和发达的上层建筑,用于布置多种用途的舱室和设备,而载重量却较小21、货舱所需的容积VC与规定的载货量、货品的种类和包装方式以及装载形式等有关,按下式计算:VC=WC·μC/kC(4.2.1)式中:VC———货舱所需的型容积(m3);WC———载货量(t);μCm3/tkC———容积折扣系数22、船舶在营运中,有不少状况是无货航行，为了确保船舶空放航行时的适航性能,船舶出港时,压载水也可能是必不可少的23.舱容的调节(1)L/B在正常范畴内,稳性(重要是初稳性)也有一定充裕,则加大型深是增加舱容最合理的方案。②如果原选择的主尺度,考虑其它因素(如稳性局限性、快速性不良等)也有修改意向时,应结合舱容的规定,综合分析,统筹兼顾,拟定合理的修改方案。③因舱容规定修改主尺度后来,浮力和重力的平衡应重新考虑,对其它性能有较大影响时也要重新校核。(2)舱容明显多出(3)部分舱容的调节①调节双层底高度时,应满足双层底高度的最低规定如考虑增大双层底高度,则要注意满载时重心升高对稳性的影响。②边舱的尺寸也有一定的范畴,调节双壳体边舱的宽度时要注意到对破舱稳性的影响。③对首尖舱的长度,规范和法规有规定,不可超越规定的范畴。④缩短首尾尖舱的长度对增加货舱实际的有效舱容是很有限的。⑤如果采用增大首尾尖舱的长度,将多出的货舱容积转移到首尾压载水舱容积中去,这种做法对于大船来说,很可能造成压载航行时船舶所受的弯矩比其它载况都大,这一点对于散货船尤为严重。散货船由于压载量大普通压载航行时的总纵弯矩比满载时还要大。大24、①客船根据航行时间和国际、非国际航线分为下列四类24h及以上的国际航行客船24h24h客船24h下列的非国际航行客船;4h25、考虑集装箱船的布置地位,26、就普通状况而言,船舶总体设计方案构思重要涉及下列几个方面的内容①船型特性和总布置构想②考虑和初步选择主尺度③重要技术性能的估算与分析④其它重要方面的考虑(如船舶的重要装备、法规和规范的规定等)27、主尺度选择范畴的办法重要有下列几个①母型船办法。这种办法是根据同类型的吨,,稳性等重要性能和使用规定方面与新船的差别,根据拟定主尺度的基本原理分析拟定新船算主尺度,根据估算所得成果再结合新船的特点,拟定一种合适的主尺度选择范畴。28、一艘新船的质量好坏,与它的技术性能直接有关。船舶的技术性能有诸多方面,其中重要有浮性、快速性、完整稳性、分舱与破舱稳性、耐波性、操纵性以及船体的强度和振动29、主尺度的分析和选择的环节（1）时,必须全方面地考虑船舶的各项技术性