地铁测量实习技术总结

PAGEPAGE5目录一、工程概况 1二、地铁、轻轨工程测量的主要内容 22．1地面控制测量 2地面高程控制测量 4三、测量在地铁施工中得应用。 53.1初测 53.1．1施工测量导线的布设 53.1．2施工高程网的布设 63.1．3测量数据的平差 63.2施工前期的管线调查 63.3车站建设初期的施工测量 63.3.1导墙施工中的测量放样 93.3.2地下连续墙中的施工测量 103.4钢筋笼制作的辅助测量 12四、实习总结及心得体会 13五、附件 14附表1：苏锦村站管线调查报告 14附表2：苏锦村导墙中心线坐标 15附表3：隧道中心线初步放样坐标 17工程概况车站主要采用明挖顺做法施工，基坑竖向设4道支撑（1道混凝土支撑+3道钢支撑）+1道换撑，除第一道为钢筋混凝土支撑外，其余均为Ф609×16mm钢管支撑。车站结构主要尺寸为：顶板800mm，中板400mm，底板900mm，侧墙700mm（盾构井段800mm）。本路站附属结构共设四个出入口，两组风亭，其中Ⅰ号风亭与3号出入口合建、Ⅱ号风亭与4号出入口合建。Ⅱ号风亭基坑围护结构为地下连续墙，其余附属结构基坑采用SMW工法桩围护，明挖顺做法施工。主体围护结构为800mm厚地下连续墙（换乘段1000mm厚），墙深34m（换乘段46.8m），标准段设4道支撑，除第一道为钢筋混凝土支撑外，其余3道均为Ф609×16mm钢管支撑；换乘段设6道支撑，其中第一、第四道为混凝土支撑，其余为Ф609×16mm钢管支撑；与Ⅳ号风亭合建部分采用4道混凝土支撑。主要结构尺寸为：顶板800mm，站厅板400mm，底板900mm，换乘节点处地下二层底板厚600mm，换乘节点处地下三层底板厚1100mm，侧墙700mm（端头井及三层段厚800mm）。本站共设置4个出入口和2组风亭，其中Ⅰ号风亭与1号出入口合建、Ⅳ号风亭与主体结构合建，5号出入口为预留出入口，除Ⅳ号风亭与5号出入口外，其余附属结构基坑采用SMW工法桩围护，明挖顺做法施工。二、地铁、轻轨工程测量的主要内容2．1地面控制测量地面控制测量的实质就是在较大范围内，以较高的精度对地面上一系列具有控制意义的点进行测量，确定其三维坐标的工作。控制测量的作用是控制测量误差的连续传播，保证测图和测设必要的精度，保证分区域施测能以一定的精度连成一个整体。对于地铁工程而言，地面控制测量的主要任务是建立合适的测量控制系统，提供可靠的控制点，为联系测量和地下导线测量提供起算数据，同时也作为以后复核测量和竣工测量的起算数据，所以其地位非常重要。为了便于使用和测量，地面控制网通常分解为平面控制网和高程控制网。2．1．1地面平面控制测量在地铁、轻轨工程建设中，应沿线路独立布设平面控制网，控制网一般分为两级，首级为GPS控制网，二级为精密导线网。控制网的坐标系统可采用高斯正形投影3。带或任意平面直角坐标系统，也可沿用符合要求的城市坐标系统。由GPS静态相对定位所测定的一组GPS点构成的网称为GPS控制网，其具有观测点不需通视、全天候测量、观测时间短、精度高等优点。地铁平面控制测量中GPS控制网的主要技术指标为平均边长2km，最弱点的点位中误差小于±12mm，相邻点的相对点位中误差小于±lOmm，最弱边的相对中误差小于1／90000。布设应遵守以下原则口1：(1)GPS控制网内应重合3N5个原有城市二等控制点或在城市罩的国家一、二等控制点。除对GPS控制网内短边未知点构网观测外，还应包括重合点在内，对控制网内构成长边图形观测，这种长边图形，宜为重叠的大地四边形或中点多边形。(2)隧道洞口、竖井和车站附近应布设控制点，相邻控制点应有两个以上的方向通视，其它位置的控制点间应至少有一个方向通视。(3)GPS控制网必须由异步独立观测边构成闭合环或附合线路(按长边和短边分别连接)，每个闭合环和附合线路中的边数≤6。在首级GPS控制网的基础上，布设二级精密导线网，精密导线应沿线路方向布设，并采用附合导线或多个结点的导线网。精密导线选点时应符合以下要求：(1)相邻边长不宜相差过大，个别边长不宜短于lOOm。(2)精密导线点的位置应选在地铁、轻轨工程施工沉降变形区域以外。(3)点位应避开地下管线和地下建筑物。(4)GPS控制点与相邻精密导线点间的垂直角不应大于30。。(5)相邻点之间的视线距障碍物的距离以不受旁折光影响为宜。(6)应充分利用城市导线点。(7)在前、后期两条线路相交叉的地方设置共用的导线点。精密导线测量的主要技术要求如表2.1。平均边长（m）闭合环或符合导线总长度（km）每边测距中误差（mm）测距相对中误差测角中误差水平角测回数边长测回数方位角闭合差全长相对闭合差相邻点的相对点位中误差（mm）I级全站仪II级全站仪I、II级全站仪3503～5±61／60000±2．546往返测距各2测回±5√n1／35000±8注：1：n为导线的角度个数,一般不超过122：符合导线超长时，宜布设结点导线网，结点间角度个数不超过8个选择精密导线点时应符合下列要求：附合导线的边数宜少于个，相邻边的短边不宜小于长边的，个别短边的边长不应小于导线点的位置应选在施工变形影响范围以外稳定的地方，并应避开地下构筑物、地下管线等3.楼顶上的导线点宜选在靠近并能俯视线路、车站、车辆段一侧稳固的建筑上；相邻导线点间以及导线点与其相连的卫星定位点之间的垂直角不应大于视线离障碍物的距离不应小于，避免旁折光的影响；2.1.2导线点上只有两个方向时，其水平角观测应符合以下要求：应采用左、右角观测，左、右角平均值之和与a的较差应小于前后视边长相差较大，观测需调焦时，宜采用同一方向正倒镜同时观测法，此时一个测回中不同方向可不考虑较差的限差；水平角观测一测回内较差，级全站仪为"，级全站仪为。同一方向值各测回较差，级全站仪为，级全站仪为地面高程控制测量地下铁道、轻轨交通工程测区采用统一的高程系统，并与城市原有高程系统一致。地面高程控制网是在城市二等水准点下沿工程线路布设的精密水准网。水准网应沿线路附近布设成附合线路、闭合线路或结点网.二等水准点间距平均联测城市一、二等水准点的总数不应少于个，宜均匀分布使用精密水准仪配合因瓦尺进行施测，并在在旅工前、施工中和进洞前分三次复核，具体观测方法如下：(1)往N-奇数站上的观测次序为“后一前一前一后”，偶数站上的观测次序为“前一后一后一前’’。(2)返测：奇数站上的观测次序为“前一后一后一前”，偶数站上的观测次序为“后一前一前一后”。精密水准测量的主要技术要求如表2．2水准测量等级每千米高差中数中误差（mm）附合水准路线平均长度（km）水准仪等级水准尺观测次数往返较差、附合或环线闭合差（mm）偶然中误差权中误差与已知点联测附合或环线一等±1±235~45DS1铟瓦尺或者条码尺往返测各一次往返测各一次±4√L二等±2±42~4DS2铟瓦尺或者条码尺往返测各一次往返测各一次±8√L1．L为往返测段、附合或环线的路钱长（以km计）2．采用数宇水准仪测童的技术要求与同等级的光学水准仪测量技术要求相同三、测量在地铁施工中得应用。3.1初测3.1．1施工测量导线的布设任何一个工程的初期都离不开测量，同样的在地铁施工测量中最优先重要的就是施工导线和高程网的布设。因为地铁施工大多都在比较繁华的市区，控制点的选取基本都是在各个小区的顶层机房楼上，初期进场时的控制点都是由业主委托的测检中心予以交付，交付的点位会按照规定存档备份，同时各施工单位再根据自己情况进行导线加密。受到周围工民建的影响，前期交付的点位经常会受到其他建筑楼层的高度影响，或许一年或者半年后前期布设的导线早已无法通视，按照项目工程部的规定导线必须3个月复测一次，所以同时经常要进行导线的重新布设。而新布设的导线还必须接受测检中心和测量监理的复测，复测精度达标后才可以用做施工导线。按照《GB50308-2008城市轨道交通测量规范》中关于导线精度要求，我们测量组所有人参与了导线复测。观测时采用“半测回”方法观测，共测6个测回，同时对左右角都进行观测，再按照要求检核测得结果是否正确，确定是否搬站。虽然复测的导线边数不多，但受到交通的影响，经常需要大家努力一天才能完成复测。3.1.2施工高程网的布设轨道交通的高程控制网参照之前苏州测绘院布设好的网线进行复测，高程网只选取了包含整个隧道在内的网线，为附合水准路线。起点在#后边的绿化带内，终点在的绿化带内。复测按照二等水准测量的规范要求进行，同时对在工地周边的加密水准点联测，按照三个月为一个周期的要求进行测量，并对每次测量好的结果在平差处理后交于测检中心和测量监理处备份存档。3.1.3测量数据的平差无论是平面控制测量还是高程控制测量，在复测结束后都必须进行测量平差。因为之前在学校接触学习的是“南方平差易”软件，所以在每次测量结束后都是使用这个软件进行平差数据处理。但是公司指定的平差软件为“科傻”软件，所以上报公司的资料必须使用这个软件处理的结果，这也就要求我们在熟练运用平差易的前提下能学习新的测量软件。3.2施工前期的管线调查在进场之前，必须对车站周边的管线进行详细的调查了解。因为车站建设基本属于隐蔽工程建设，城市复杂的地下管线对施工会带来很大的影响，经常会是在准备开挖的时候才发现地下管线未彻底迁移，这样只能停工等待各个管线公司的技术人员过来进行实地查勘。无疑就延长了工期，加大了成本。所以管线调查也会是测量组的一份新的工作，按照要求我们将污水管，电缆线，给水管，电力线，雨水管线在车站的详细位置进行了调查并绘制管线位置图，为以后的施工提供技术上的便利。因为管线对车站建设的影响特别大，所以需要项目协调，所以一份比较正式的管线调查报告对于各方面来说都很有必要性。在测量主管以及其他同事的帮助下我对苏锦村站管线调查报告进行了编写。详见附表13.3车站建设初期的施工测量车站初期主要的施工面为地下连续墙的施工，因为工艺复杂施工难度大所以工期比较长，下面就以北寺塔站为例子介绍下车站维护结构的建设。连续墙可施工37幅，标准段19幅，墙深33.82米，墙厚800mm，端头段8幅，墙深36.7米，墙厚1000mm，换乘段10幅，墙深47.77米。导墙形式：北寺塔站主体围护结构采用设计厚度为800mm（换乘段1000mm）地下连续墙，因施工需要导墙内净宽增加为850mm(换乘段1050mm)。具体车站导墙施工放样坐标见附表23.3.1导墙施工中的测量放样考虑基坑变形及结构施工误差而影响车站的使用功能，导墙的中轴线统一外放80mm，根据场地加密控制点、施工设计图及导墙外放、加宽情况计算导墙中线坐标，经计算复核无误后进行实地导墙中线放样，复核无误后对施工人员进行桩位交底，并要求施工人员必须作好护桩工作，以便于检查复核。为了避免出现问题在导墙的中心点放样结束模板支设好之后，测量组还必须到现场对已经成形的导墙进行复测，一般复测导墙内侧就好，只要没有出现入侵结构的问题那么导墙就算施工正常。如下图就是已经成形的导墙，因为导墙直接会决定维护结构的成形问题，所以要求精度比较高。3.3.2地下连续墙中的施工测量在导墙成形后，项目质检工程师会进行验收，在验收合格后将开始第二道程序，成槽。成槽是在已经做好的导墙的基础上进行，成槽时为了避免因为机械的自身原因导致墙壁坍塌，所以需在导墙旁边放置钢板，这样能减缓一部分压力。地下连续墙在完全施工结束后我们将对强进行分副，按照设计图纸上的要求将墙分为6.5m,6m,5.5m等几种不同的样式成槽过程中另外一项比较重要的工艺就是泥浆的配置，泥浆作为施工中的一种缓冲剂作用比较多。为解决常规泥浆在地下墙施工中，尤其是在超深地下墙施工中其护壁性能、携渣能力、稳定性、回收处理等种种方面的不足，选用新型的复合钠基膨润土泥浆。该膨润土来源于中国最好的膨润土矿产地——辽宁。该膨润土是一种高造浆率、添加特制聚合物的200目钠基膨润土，适合于各种土层，尤其是超深地下墙和砂性土层的护壁要求。3.4钢筋笼制作的辅助测量根据成槽设备的数量和施工场地的实际情况，车站设两个钢筋笼平台，平台底层采用素混凝土铺平，平台比场地中硬地坪高出100mm，用水准仪校平，钢筋笼平台放样用经纬仪，以保证钢筋笼平台四个角均为直角。在平台上根据设计的钢筋间距、各类主筋的长度、位置画出控制标记，以保证钢筋笼的加工精度。因为这个焊接主要是其他部门进行分管，所以我们只是对场地进行操平，保证焊接平台基本处于一个相对水平的条件下。钢筋笼作为整个工程中比较重要的环节，所以无论是初始的焊接还是验收，起吊，到最后安装基本都有各部门的负责任现场进行督导。保证在吊装和浇筑的过程中不会出现任何问题。四、实习总结及心得体会从去年11月份找到工作到现在实习结束，期间整整经历了近180天的实习。在这个期间背起行囊从学校出发到达千里之外的苏州，一切看起来是那样的模糊，似乎在那段日子里有过迷茫，有过低迷，曾经也怀疑过自己。在中铁一局苏州项目的日子里，回头看去感觉从当初的幼稚走向了成熟。当书本上的理论变成现实，当耳边难免想起一句句测量不能出错的忠告，当自己亲手算出的数据即将变到现实的时候难免心里有过忐忑。有过不自信也有过逃避，但面对自己选择行业还是鼓足了勇气去直面了一切。当理论慢慢与现实开始结合才发现一切并没有想象的那么难，当在别人的帮助下学到新的知识时才发现其实生活处处都有了“老师”在帮助着自己，当自己突然发现身上已经开始承担起一份责任时才发现真的已经开始融入到了社会当中。是啊，久违的工作生涯将在这一刻正式开始。时光荏