新型城镇化背景下南海区交通专项规划的思考与创新

新型城镇化背景下南海区交通规划的思考与创新 【摘要】伴随着佛山市南海区新型城镇化的加快、机动车水平的提高，城市交通需求大幅增 长，出行时空分布与方式结构将发生重大改变，必须及时调整交通发展政策，合理引导城市 交通良性发展。本文主要论述了佛山市南海区在基于城镇化背景下，交通规划制定的主要思 路与战略措施。旨在通过对南海区交通规划的思路、方法、内容的介绍，给以国内同等城市 在交通规划过程中予以借鉴。 【关键词】新型城镇化；交通规划；交通分区；交通引导城市发展；需求管理 1 概述 城镇化是指农村人口不断向城镇转移，第二、三产业不断向城镇聚集，从而使城镇数量 增加、规模扩大的一种历史过程。佛山显然是一个典型的城镇化的城市，根据《中国城镇化 质量报告》，佛山城镇化率达94.6%，全国排名第三，城镇化质量则全国排名第五。根据党 的十八大精神，中央经济工作会议把城镇化列入2013年6项工作重点，城镇化战略被提到 了一个新高度。在此背景下，佛山市南海区开展了南海区交通专项规划——佛山市综合交通 规划南海区深化规划的编制工作。如何通过交通发展积极稳妥推进城镇化，如何遵循城市与 交通的发展规律，如何促进城镇化与交通的健康发展是南海区交通未来发展的重要课题。 2 南海区交通发展现状 2.1城镇化发展概况 佛山市南海区位于珠江三角洲腹地，处于广佛同城的核心位置，东与广州中心城区对接， 距广州中心区20公里，毗邻香港、澳门，南接佛山市禅城区，是广佛肇都市圈的中心节点 之一，是广佛同城化主要发展轴向上的重点地区和先行地区，地理位置优越。 图1南海区地理区位示意图 自2002年佛山市行政区划调整以来，南海地区社会经济持续快速发展，居于全国百强 县（区）前列，经济优势突出。 12007年 2007年 2011年 图2南海区地区生产总值发展情况 而随着南海区城镇的迅速扩张，城镇空间由碎片状态逐渐演变成了以产业为主导的发展 模式。2008年南海区建设的用地总面积为517平方公里，占全区土地总面积的48.18%。2010 年，佛山市开始开展“三旧改造”工作。面对南海土地增量空间极其有限，新增用地指标奇 缺的现实情况，“三旧改造”在一定程度上缓解了城市发展对土地的强大需求与建设用地有 限供给之间的矛盾。 1990年 2003年 2009年 图3南海区城镇建设历程图（1990、2003、2009） 2.2 当前阶段交通发展特征 2.2.1交通需求大幅上升，交通联系日趋广域化 伴随着南海区城市经济的快速增长，城市的交通需求大幅上身，一方面体现在出行规模 显著增加，另一方面，机动化交通量快速增长，主要干道交通量较2009年增长约为30%。 714.29 617.45 346.79 251.64 168.22 81.55 图42007年、2011年南海区居民出行次数总量对比图（万人次/日） 2 2001, 7.7 2004,6.9 图5南海区2011年主要干道交通流量布图 同时，南海区城镇联系的不断加强，交通出也呈现出域化的趋势。南海区交通联 系主要体现在三个方面：是与广州的交通联系趋紧密、是与佛山其他四区的通联系 不断加强、三是南海区部组团间的交通联系持续增长。 东京2002, 上海 8.8 南海区 2011, 4.8 图 6南海区与国内外城市出行距离对比（m） 图7南海镇域现状OD分布图 3 2.2.2 私家小汽车飞速发展，交通出行结构以私人机动车为主导 近年来南海区机动车总量保持稳步增长，至2013年3底，全区机动车保有量过69 万辆，人小客车达到0辆千人增长至86辆/千人，年均增率为19%。 机动车总量 小型客车 载货汽车 摩托车 700000 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年 2009年 2010年 图8南海区历年机动车拥有水平变化示意（辆） 图9南海区历年千人小客车拥有水平变化示意图（辆/千人） 图10机动车拥有量对比图（辆/千人） 居民出行结构符合海区过去无序蔓延的用地布局和以路为主的交通发展需要机动 化出行比例约占48%，其摩托车的比例为25.04%，私家车单位配车的比例为12%，公交 车的出行仅为8.24%， 4单位班车单位业务车其他 单位班车单位业务车其他 1.41% 自行车12% 公共自行车 助力车、电动车 29.62% 自驾摩托车 摩的 16.22% 1.13% 图112007年、2011年南海区居民人均出行次数对比图（人次/日） 0.54% 0.24% 步行 0.66% 0.26% 4.23% 4.01% 1.03% 公共大巴 公共中小巴 出租车 24.01% 轨道交通 私家车及单位配车（含皮卡） 4.64% 图12南海区居民出行方式结构图 2.3交通发展的主要成就与问题 近年来南海区交通发展取得了巨大的成就，主要包括轨道交通基础设施建设、城市道路 建设、城市公交、中心区慢行系统及出行环境等几个方面。但是，由于快速的城镇化发展， 南海区交通也面临着一系列的问题，主要体现在以下三个方面： 2.3.1 交通与土地协调性不足 南海区在过去传统的城镇化发展的过程中，采用“自下而上”的发展模式，城市空间迅 速拓展，土地均质化蔓延，城市用地规模和用地结构呈现扁平化特征。土地无序蔓延式的发 展造成土地利用与交通脱节。以第二产业为主导的粗放型产业发展模式和以”一镇一品”为 特征的专业镇模式导致南海区用地结构的扁平化，产业人口、就业街镇内平衡，物流、仓储 等无法集中，街镇化的点状蔓延，导致产业做大易，做强难。粗放式的产业模式和扁平化的 用地结构导致跨区出行比例低，客货运输通道不明显，通道结构不合理，缺乏综合的客货运 枢纽，交通联系的弱结构已经形成，缺乏公共交通对城市用地的合理引导。 2.3.2 道路网络处于健全阶段 尽管南海区骨架路网已经初步建立，但是还处于道路网络建设不断完善的阶段。道路网 5 络受到传统的城镇化发展影响，主要镇街间缺乏联系通道，导致路网联系不畅。另一方面， 由于快速的城镇化进程，导致南海区公路与城市道路的二元结构体系矛盾突出。目前，南海 区境内大部分公路已经开始承担城市道路的功能，但是，规划、建设、管理的滞后性导致道 路对外、过境交通与内部交通相叠加，导致道路交通运行效率低下；另一方面由于部分公路 设计标准缺乏慢行考虑，存在道路通行安全隐患，亟需进行城市化改造。 2.3.3 公共交通竞争力待提升 目前南海公交以常规公交为主，轨道交通还处于起步阶段，尚未建立起以新型公交为骨 干、常规公交为主体的多模式多层次公交体系。常规公交现状主要面临的问题在于总体密度 较低，重复系数较高，公交站点覆盖率偏低，公交发车间隔大，乘客等车时间长。公共交通 的主要症结在于由于缺乏大容量公共交通对城市空间的拓展的有效引导，快速的城镇化进程， 导致公共交通发展处于被动局面，难以提供均质化的交通服务。 3 南海区交通发展区域与目标 根据分析南海区交通发展的现状特征与问题，预测南海区未来交通发展的趋势与需求， 确认南海区交通发展的目标是构筑具有较强区域辐射力，高效畅达的多模式一体化客货运 交通体系，构筑促进社会经济可持续发展的高效、安全、绿色的综合交通运输体系。 而具体的控制指标，结合南海区城镇化发展的特点，考虑到交通特征、用地功能、发展 要求、资源保护等差异性，对南海区进行了交通分区，主要将南海区划分为公共交通优先发 展区（A）、公共交通与小汽车协调发展区（B）、小汽车宽松发展区（C）以及机动交通限制 发展区（D）四类交通分区。各交通分区具体指标如下表所示。 6 表1南海区交通功能引导分区一览表交通分分区特征分区路网常规公交300米半径停车调货运密度公交站点区线网密度代码(km/km覆盖率控政策管制（km/km2）类别2）（%）客运枢纽A113－146.5－7100%限制供应禁行区老城区A210－125.5－6100%限制供应禁行公共交中心城区A38－105－5.590%城市轨道交通首末禁行站等外围客运枢纽公共交通通优先区扩大供应，其他区优先区发展区域限制供应次级公共A47－94－4.580%城市轨道交通首末禁行站等外围客运枢纽交通优先区扩大供应，其他区区域限制供应公共交中心城区B15－74.5－560%平衡供应按组织公交走廊线路通通与小外工业区行汽车协中心城区B27－94－4.570%平衡供应持证通调发展公交走廊区行外生活区小汽车宽松发展C5－83．5－420%扩大供应持证通宽松发区行展区交通稳静D14－62.5－330%限制供应按组织线路通区行机动车生态保护D22－31.5－220%限制供应按组织限制发线路通区展区行其他管制D32－61.5—220%限制供应按组织线路通区行 7 图13南海区交通功能分区引导策略示意图 4 南海区交通发展战略措施 4.1交通引导城市发展战略 为了缓解南海区土地均质化蔓延情况，南海区交通发展的战略重点为交通引领城市发展 （TOD），通过强调交通引导城市空间结构优化和用地模式转型，强化交通发展与土地利用的 全面互动协调。 4.1.1 优化交通枢纽地区的土地利用模式 通过规划进一步强化火车站与城际站地区集疏运交通规划，支撑枢纽片区的高强度开发。 以综合客运枢纽和公交枢纽引导城市中心体系优化，推动形成“多级组团、轴向发展”的紧 凑型城市空间结构，进一步优化新城、新区用地布局和发展进程。 规划将南海区31处客运综合枢纽划分为两类，一类枢纽的周边地区采取TOD开发模式， 是围绕轨道交通站点形成圈层式的用地布局与婚礼蛋糕式的强度分布。主要包括佛山西站枢 纽、广州南站枢纽、桂城枢纽、三眼桥枢纽、大沥枢纽、狮山枢纽、三山枢纽、大沥站枢纽、 8 平洲客运港枢纽、狮山站枢纽、平沙客运港枢纽及内部综客运枢纽等21处枢纽 另一类则采取E-TOD的开发模式强调通过接设施拓轨道交通站点的服务径，引 导TOD影响范围由内核向外核拓展，带动周边次单元的综发展，形成TOD外核能复合 带。包括：官窑枢纽、西枢纽、里水枢纽、和工业园枢纽、和顺枢纽、虹岭路纽、南 海工业园枢纽、丹灶枢纽、沙头枢纽和九江枢纽等 10处枢纽。 图14TOD圈层与E-TOD拓展的空间模式 4.1.2 建立“公共交通导向的高密度城市空间发展”的交通输体系 贯彻优先发展公共通的发展措施，构建以中运量公交通为骨干、优质常公交为 主体、出租车与公共自行为补充，对摩托车及小汽车具有吸引力和竞争力的，便捷高效、 舒适的一体化公共交通体系，重点引导摩托车出向公共交转移，逐步确立公共通在城 市客运体系中的主导地位。 图15公交系统构成及服务模式示意图 通过大中运量公共通规划，与城市发展轴线吻合，引导城市空间结构的发展。立“公 9 共交通导向的高密度城空间发展”的交通运输体系，形成城区空间拓展、枢纽联系、 客货运输效率提高的重支持，引导和支撑南海市由分散局向组团式空间布局态转变， 加强城市空间布局、中体系结构与公共交通走廊协调融合。