接触网供电-接触网向列车供电方案

接触网向列车供电方案第一节接触网向列车供电方案一、电气化区段系统运行方式电气化区段,新研制的客运电力机车的列车辅助供电装置，将受电弓接受的25kV单相高压交流电降压、整流、滤波成600V直流电。机车上安装了两套DC600V电源装置,两套装置分两路通过KC20D连接器向空调客车供电。概述概述客车分散变流DC600V逆变器*2充电机AC380VDC110VDC600V空调+开水炉/伴热器等蓄电池、照明、控制系统电热器、温水器等综合控制柜第一节接触网向列车供电方案二、非电气化区段系统运行方式25T型AC380V/DC600V兼容客车，在主要考虑日前的AC380V集中供电系统的同时来顾了DC600V供电系统，即兼容供电系统不仅可以运用在柴油发电机组集中AC380V供电系统，在电气化区段也可以直接用于DC600V供电系统。尽管可以由柴油发电机组集中供电:但由于要兼顾DC600V供电,因此AC380V/DC600V兼容供电25T型客车的照明和控制系统采用DC110V供电,车下安装中倍率碱性蓄电池和AC380V/DC600V-DC110V充电器,而空调机组、客室电加热、开水炉、温水器伴热等主电路全部采用AC380V供电,控制电路则采用DC110V供电。第一节接触网向列车供电方案三、关键技术1.电压制式的确定DC600V供电电压制式的选择，参照了国外供电制式并结合我国国情和技术现状。高压供电从经济性考虑无疑具备优势，但是，采用高压供电系统必定将降压、整流和逆变器全部集中在客车上，其安装和配重难度较大。而机车集中整流后向客车供电,在技术上没有太大的困难。基于我国逆变器技术的现状,确定了600V电压等级,因为AC380V三相交流电压整流后的电压为540V,而直/交变换存在电压利用率问题,输出交流要达到380V时，要求电压应在600V左右。国外有540V、600V、660V、720V甚至750V等级。我国采用DC600V电压等级，一方面可以提高逆变器的可靠性，另一方面这个等级的电压，实际在绝缘、耐压等方面与AC380V基本一致，安全性好。第一节接触网向列车供电方案2.逆变技术

将交流电变成直流电的过程称为整流,将直流电变成交流电的过程称为逆变。

电力机车接触网电压是单相供电而且供电品质很差，不能降压后直接供给列车的用电负载，需将单相交流电变成直流电后再逆变成三相交流电供给各车负载。近几年，国内逆变技术已达到实用化程度，为DC600v列车供电提供了技术基础。第一节接触网向列车供电方案图6-2中由6只IGBT构成三相桥式逆变器,A、B、C为电动机的三相绕组。当)VT1、VT6导通,其他管子截止时，电流由正极经A相流过C相流到负极，则UAC正相波形如电形图的上半周;VT2、VT5导通时，电流由正极经C相流过A相到负极，则UAc反相电压如波形图下半周。第一节接触网向列车供电方案逆变器的基本原理为:在每个正弦波周期内,将直流电压分割成若干个脉冲，这些脉冲的面积正好等于正张波的面积。通常情况下，一个周期内脉冲的个数乘以50制顿率，调制频率越高，输出的脉冲个数越多，在没有滤波器时.电动机负载的电流越接近正弦波，而如果有虑波器，则滤波器的体积可以政小，输出电压波形的谐波成分越低。调制越高，对IGBT的驱动和保护要求越高,技术难度大。如果按正弦波规律控制IGBT的导通和关断，则可输出调制波形。Ouωt>Ouωt>第一节接触网向列车供电方案3.变频变压(VVVF)技术电动机直接恒压启动时,存在7倍左右的电流冲击，如果不采取软启动方式，逆变器必须到7倍以上的额定容量，显然极不经济，同时机车电源也要承受启动电流冲击。而如果保证在电压从0到额定值变化时，频率也保持同步变化，即U/