电力机车速度调节-电力牵引传动系统介绍

SS4改电力机车操纵

1SS4改电力机车起车操作1、操纵台上，LKJ-2000开机，LCDM屏置本机位。大闸、小闸全制位，主手柄零位，换向手柄零位。大闸和小闸位置见图1，司机控制器位置图2。图1大闸和小闸位置图2司机控制器位置看：故障信号“主断”、“预备”、“零压”灯亮，如图3所示。图4闭合电钥匙，机车信号显示2、闭合电钥匙开关570QS，机车信号显示白灯。

看：零位灯亮，听：保护阀287YV吸合声。机车信号显示如图4所示。图3司机台信号显示3、闭合后受电弓扳键开关403SK，其操作如图5所示。8秒后网压表显示25kV左右，图6为网压表显示。图5闭合受电弓操作图6网压表显示4、闭合主断路器琴键开关，如图5所示。主断路器信号灯先亮后灭。听：主断路器闭合声，看：零压灯灭，图6为主断路器闭合时的信号显示。图5闭合主断路器操作图6主断路器闭合信号显示图7控制电压表显示看：控制电压表上升至110V，见图7。图8为司机操纵台图8电力机车司机操纵台5、闭合劈相机琴键开关404SK，见图9。看：劈相机信号灯亮了1s后灭，听：启动电阻接触器213KM、劈相机接触器201KM吸合声，控制电压表显示见图10。图10控制电压表显示图9闭合劈相机操作6、闭合压缩机开关405SK，见图11。空压机泵风，总风上升至900kPa，见图12。图11闭合压缩机开关操作图12总风缸压力表显示7、闭合通风机开关406SK，见图13。辅助回路灯先亮后灭，第一牵引风机启动。3秒后，辅助回路灯先亮后灭，第二牵引风机启动。3秒后，辅助回路灯先亮后灭，主变压器风机和油泵启动，信号如图14所示。图13闭合通风机开关操作图14通风机启动信号显示8、换向手柄前进位，见图15，

“预备”灯灭。图15换向手柄前位9、大小闸手柄回运转位，均衡风缸、列车管风压充风至600kPa，制动缸下降为0，见图16。图16大小闸运转位10、主手柄在牵引区提1级，“零位”灯灭，见图17。主手柄逐渐提级，4个分流表逐渐有电流显示，速度表逐渐上升，见图18。图17主手柄牵区1级图18主手柄逐渐提级

SS4改电力机车停车操作21、主手柄逐渐回零位，见图19。零位灯亮，4个分流表显示为0，见图20。图19主手柄逐渐回零位图20主手柄零位时的信号显示2、大闸制动区，见图21。均衡风缸、列车管风压充风至600kPa，制动缸下降为0，如图22所示。图22风缸压力显示图21大小闸手柄回运转位3、大闸全制位，小闸全制位，见图23。图23大闸全制位4、换向手柄回0位，“预备”灯亮，如图24所示。6、断开主断路器。5、依次断开各辅机开关。8、换向手柄从0位取出，见图25。7、降下受电弓。9、取出电钥匙。图25换向手柄从0位取出电力机车发展回顾

1866年，德国工程师冯•西门子发明发电机。1879年在柏林博览会上展出世界上第一台电力机车。

电力机车是指非自给式机车，受电弓获得电能，由牵引电动机通过传动装置驱动车轮的机车。1914年，东北的抚顺煤矿和一些工厂开始使用DC1500V电力机车，这比西方国家晚使用了35年。1958年12月28日我国第一台电力机车6Y1试制成功。

制造差距（年）：1958-1879=79年。

电力机车供电系统电力机车供电系统交直型SS1型电力机车原理接触网

受电弓

主断路器

主变压器->牵引绕组

硅机组（整流装置）

牵引电动机(

->供应直流电->牵引电动机产生转矩)

齿轮箱(将电能转变为机械能)

驱动机车动轮转动。

电力机车分类（按传动方式分）：

1.直直型传动电力机车：工矿电力机车、城市无轨电车2.直交型传动电力机车：城市轨道交通车辆、城市有（无）轨电车3.交直型传动电力机车

◆韶山型系列：6Y1、SS1、SS2、SS3（SS3A、SS3B）、SS4（SS4、SS4改、SS4B）、SS5、SS6（SS6、SS6B）、SS7（SS7A、SS7B、SS7C、SS7D、SS7E）、SS8、SS9（SS9、SS9改）

◆引进系列：6Y2、6G、6G1、6K、8K、8G等4.交直交型传动电力机车

国产机车：AC4000、DJ

。。。。。。

引进后再创新的机车：HXD1、HXD2、HXD3、HXD1B、HXD2B、HXD3B等

5.交交型传动电力机车电力机车发展回顾中国第一条电气化铁路

宝成铁路是新中国成立后修建的第一条工程艰巨的铁路，宝鸡至凤州段更是艰险。在修建宝成铁路时，铁道部就决定宝鸡至凤州段采用电力机车牵引，宝凤段电气化铁路是中国自己设计和修建的，全长91公里。宝成干线铁路从1952年开始动工修建，至1958年建成通车，全长669公里。1958年在北端开始电气化建设，1961年宝（鸡）凤（州）段首先实现电气化，填补了我国电力牵引的铁路空白。继之，于1976年全线实现了电气化。中国第一条电气化铁路一开始就选用了世界上最先进的电流制式，于1960年5月胜利建成，并用国产电力机车开始试运行，1961年8月15日正式交付运营，昔日的天堑从此变成通途。中国第一条电气化铁路

1961年8月15日,中国首次亮相的6Y1型电力机车中国第一台干线铁路6Y1型电力机车1958年12月28日，中国第一台干线铁路电力机车仿制前苏联机车H60试制成功，命名为6Y1型。“6”指机车有6根车轴（6对车轮），“Y”则是引燃管（一种整流方式）。机车持续功率3410kW，最高速度100km/h。宝成铁路我国研发的SS1型电力机车第一代电力机车（交直传动、有级调压）1968年，经过对6Y1型电力机车10年的研究改进，将引燃管整流改为大功率半导体二极管整流，试制出韶山1型，采用低压侧调压开关33级调压。1969年开始批量生产，到1988年止，共生产826台。机车持续功率3780kW，最大速度90km/h，车长19400mm，轴式C0-C0，电流制为单相工频交流，交直传动，有级调压。我国研发的SS2型电力机车1966年开始SS2型电力机车的设计工作，在吸取了法国6Y2型电力机车大量先进技术基础上，于1969年在株洲工厂设计试制出第一台机车。其小时功率4800kW，最高速度100km／h，6轴，交直传动。采用高压侧调压开关32级调压，硅整流器整流,采用800kW、6极脉流牵引电动机。后经两次改造，于1978年投入试运行。主要改进有采用大功率晶闸管两段半控桥相控调压，相控他励牵引电动机和电子控制等新技术。

第二代电力机车

SS3型电力机车（1978年）

特点：（级间）平滑调压、交直传动第二代电力机车--SS3型电力机车第三代电力机车

SS4型电力机车（1985年）SS5型电力机车（1990年）SS6型电力机车（1991年）SS7型电力机车（1997年）SS8型电力机车（1994年）SS9型电力机车（1998年）特点：无级调压、交直传动第三代电力机车--SS4型电力机车SS5型电力机车SS6型电力机车SS7型电力机车SS8型电力机车SS9型电力机车第四代电力机车AC4000型电力机车（1996年）DJ型电力机车（2000年）特点：交直交传动方式、三相交流传动技术牵引工况下的能量传递（某一瞬态）整流逆变国外进口电力机车1987-1988年生产1987-1990年生产1987-1990年生产当代国产电力机车-我国交流传动大功率电力机车引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌电力机车与电气化铁道

电气化铁道的组成

1

交-直型电力机车（EMU)的工作原理

2电力机车、电动车组（EMU)由假设在铁道线上方的接触网供电，而接触网则由牵引供电系统的变电所供电，电力机车（EMU)和牵引供电系统共同组成电气化铁道。如图1.1所示

电气化铁道的组成

1

电气化铁道一般以受电弓为分界点，受电弓以上为牵引供电系统，主要包括牵引变电所和接触网。受电弓以下为电力机车（EMU）部分，即从受电弓、高压电器、牵引变压器、牵引变流器和牵引电动机的主电路部分。

电气化铁道的组成

1

交-直型电力机车（EMU）的工作原理如图1.2所示交-直型电力机车（EMU)的工作原理

2牵引变电所将来自国家电网的高压三相交流电，经变压器降压转换成25

kV，并以单相形式供给接触网。机车通过受电弓将25

kV/50

Hz单相交流电引入牵引变压器一次绕组，电流流过一次侧绕组，经车体接地装置传动钢轨，通过回流线连接与牵引变电所形成高压供电回路。同时经牵引变压器降压后，在二次侧绕组输出1000

V左右的单相交流电压，供给可控整流器，进行相控调压，输出交流分量较大的脉动电压，经过平波电抗器输出滤波后，向直流（脉流）牵引电动机提供电能。直流牵引电动机将电能转化为机械能，产生转矩驱动轮对旋转，通过轮轨之间黏着产生牵引力，驱动列车前进。电力牵引控制系统

概述

1

电力牵引控制系统分类

2

电力牵引控制系统的发展

3

在轨道交通运输中，采用电动机驱动来满足车辆牵引的电气传动部分，称为电力牵引传动系统。电力牵引传动系统以牵引电机为控制对象，通过开环或闭环控制对牵引电机的转速和转矩实施控制，以达到对驱动对象的控制与调节，满足车辆牵引和控制特性的要求。如干线电力机车、内燃电传动机车、城轨交通电动车组等都是采用电力牵引控制系统。

概述

1根据驱动电机类型的不同，电力牵引控制系统分为两大类：

1.直流传动控制系统

2.交流传动控制系统

电力牵引传动系统的分类

2

电力牵引控制系统的发展

3国产电力机车牵引控制系统的发展随着电力电子技术、微电子技术、计算机技术的发展而不断发展的，经历了以下阶段：有节点控制模拟控制微机控制电力牵引传动系统按电流制-牵引电机可分为（1）直-直型（2）交-直型（3）交-直-交型（4）直-交型（5）交-交型电力牵引传动系统的分类直流传动系统交流传动系统1、“直﹣直”传动装置最早应用，直流供电、串励电动机传动。特点：（1）直流串励电动机传动，其调速方便、结构简单、造价经济；（2）直流供电，网压不高，限制机车功率的提高，不适于铁路干线大功率机车。应用：矿山、地铁电动车组等。（城市无轨电车亦之）“直-直”传动装置示意图

2、“交﹣直”传动装置交流供电，经整流，直流（脉流）串励电机传动。特点：交流高压供电（25KV单相工频）（1）接触网用材↓、线路损耗↓；（2）利于提高机车功率（无“直﹣直”传动网压与电机端压间的制约）（3）可控硅多段桥整流→改善机车功率系数。应用：铁路干线大功率机车。“交-直”装置传动示意图

3、“交﹣直﹣交”传动装置交流供电，经整流再逆变成交流，三相电机传动。特点：（1）交流电机优点(结构简单、运行可靠、体积小、重量轻、造价低等优点)；（2）功率↑（电机无整流子对功率的限制);（3）交流电机性能（动力指标良好、牵引性能优越→功率系数↑、通讯干扰↓、电机维修量↓）。应用：重载、高速。“交-直-交”传动装置示意图

4、“交﹣交”传动装置

没有中间直流环节的交流变频传动。5、“直﹣交”传动装置

直流供电，转变成三相交流变频传动。（目前，地铁广泛采用）

“交-交”传动装置示意图

“直-交”传动装置示意图动车组的编组形式按照车辆之间的连接方式：

独立式动车组、铰接式动车组动力集中型动车组

指将列车电气和动力设备集中安装于位于列车两端的动力车上，仅动力车的轮对是动力轮对。

动力车不载客或仅设置较小的客室，乘客主要集中在中间拖车组。优点：

①类似传统列车模式，便于传统习惯运营、维修管理；②故障相对较高的电气与机械设备集中在动力车，便于保养，且设备工作环境较清洁；③由于拖车不设置牵引电气、机械设备，故拖车内噪声、振动小；④动力车可以进行摘挂与转换，可以满足电气化区段与非电气化区段的直通运行需要。缺点：

①动力集中使列车相对载客量减少；②动力车轴重大，与高速动车组运行要求小轴重和低轮轨动力作用形成矛盾；③粘着重量不及动力分散动车组优，提速受到功率和粘着的限制；④列车制动性能欠佳。注意：欧洲各国20世纪80年代初主要发展动力集中式（分散型比日本晚20年），因为：

ⅰ、工业技术水平高。电力电子、自控理论、基础工业等，为发展单轴大功率、粘着利用好的动力集中式提供了条件。

ⅱ、铁路基础坚固，允许机车轴重大；动力学、粘着等理论研究充分，为动力集中高速提供理论依据。ⅲ、原有电力机车比例大，且有的已达200km/h水平。ⅳ、国土面积小，常跨国运输，且电流制式不同，若分散式则设计、制造困难。动力分散型动车组

将由电机驱动的动力轮对分散布置在列车的全部或部分轮对上，同时将列车的主要电气和机械设备吊挂在车辆下部，列车全部车辆可载客的列车模式。优点：①动轴数量的增加一方面降低了牵引电动机质量，使其轴重分配均匀，较小的粘着系数要求也提高了动车组的粘着性能，这可以保证恶劣气象条件下动轮不空转，避免损坏钢轨和轮对，同时也提高了电动车组的加速能力;②具有可充分利用列车载客；③由于动力设备分散设置在各车体下，可以减小动轴轴重；④牵引、制动性能较好。缺点：①车下吊装动力设备影响车内舒适性；②设备布置困难，设备工作环境差；③动力布置模式的变化给传统维修与保养体制带来新问题。注：日本高速规划始于1957年，采用动力分散式，因为：

ⅰ、铁路路基松软，需轴重轻，减少高速对线路的动力作用。

ⅱ、工业水平所限，造不出单轴功率大、轻量化高速列车，只能分散式。

ⅲ、站间短，启动、制动频繁，故采用电动车组。

ⅳ、粘着研究不够，受限技术水平无高效的防空转-滑行装置，只好采用多轴动力分散式。电力机车速度调节一、电力牵引基本工况电力牵引将接触网的电能转化为牵引力驱动机车及列车运行。电力机车基本工况：牵引、惰行、制动。（三工况使机车牵引列车正常运行，实现铁路运输的目标。）

1、牵引工况牵引电动机通电将电能转变为机械能，驱动机车及列车运行。2、惰行工况指牵引电动机不通电，机车及列车靠惯性运行。3、制动工况指给机车或列车加制动力，使其作减速运行。一般情况下机车牵引列车的整个过程是由停车状态开始，经过起动加速再逐渐提高速度，直到机车工作在其自然特性上，此后司机根据列车运行图的要求及线路纵断面的变化随时进行速度调节。进站停车前进行制动，降低机车速度，直至最后停车。列车的整个运行状态，概括起来都离不开对速度的调节。二、电力机车调速的本质对电机转速的调节。三、电力机车调速的基本要求宽广的调速范围。冲击力小，牵引力变化平滑。调整经济。运行可靠，控制简单，操作方便。直流传动电力机车的调速直流电机的转速特性：调速方法：1、改变牵引电动机回路电阻R2、改变牵引电动机的端电压Ud3、改变磁通量Φ励磁调节

磁场削弱系数：在同一牵引电动机电枢电流下，磁场削弱后(削弱磁场)牵引电动机磁势与磁场削弱前(满磁场)牵引电动机磁势之比。

磁场削弱方法：交-直型电力机车采用保持励磁绕组匝数不变，通过对励磁绕组分流，使牵引电动机电枢电流中的一部分流过励磁绕组，以实现磁场削弱。改变励磁绕组的电流：1.电阻分路法2.晶闸管分路法相控调压不可控整流电路：SS1Mu~i~Idi~u~

tIdid

t半控整流电路idId

t电流有畸变u~

t

i~Mu~i~Id全控整流电路idId

tcos

1=cos

电流有畸变两个台阶Mu~i~Idu~

t

i~提高功率因数的方法1.多段桥顺序控制2.功率因数补偿器77

二段半控桥整流电路其他机车主电路工作原理

八轴电力机车轴式2（B0—B0）三段不等分整流桥顺序控制与开关控制相结合一、SS4型电力机车主电路工作原理T1T3T2T4T5T6D3D4D1D2a1x1a2x2b1三段绕组：

a1b1=b1x1=335Va2b2=670V第一段：T1T2移相D3D4续流

T3T4T5T6都封锁

Ud=0~¼Ud0第二段：T1T2满开放触发T3T4Ud=¼~½Ud0第三段：T5T6满开放触发T1T2Ud=½~¾Ud0第四段：T1T2T5T6满开放触发T3T4Ud=¾~1Ud0开关控制：T1T2T3T4封锁

T5T6满开放T1T3T2T4T5T6D3D4D1D2a1x1a2x2b1

Ud第一段：T1T2移相D3D4续流

T3T4T5T6都封锁

Ud=0~¼Ud0第二段：T1T2满开放触发T3T4Ud=¼~½Ud0第三段：T5T6满开放触发T1T2Ud=½~¾Ud0第四段：T1T2T5T6满开放触发T3T4Ud=¾~1Ud0开关控制：T1T2T3T4封锁

T5T6满开放结论：顺序控制和开关控制相结合使三段桥实现四个调压区又称“经济四段桥”1：全控桥2：半控桥3：两段半控4：四段半控123401Ud/Ud0

0.9结论：段数越多功率因数越高功率因数补偿装置InIsI3I5C3C5L3L5UL—C谐振电路：

150Hz谐振电路

250Hz谐振电路作业：请分析以下电路图的工作过程？交流传动电力机车的调速交流异步电机的转速：调速方法：1、改变定子极对数P2、改变转差率s3、改变电源频率f1作业：1、请说明在干线铁路运输中直流牵引传动系统和交流牵引传动系统分别采用哪种传动形式？2、直流牵引传动系统和交流牵引传动系统分别应用哪种调速手段？为什么？高速铁路概述高速铁路----运行速度达到200km/h以上的铁路，是由适于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备、完善科学的安全保障系统和运输组织方法结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。轮轨式磁浮式新建客运专线新建客货共线既有线路改造提速电磁式电动式3.按建造和运营方式分为轮轨式磁浮式

1.行车速度划分准高速：时速140～200km；高速：时速200～400km；超高速：时速400km以上。

2.按支撑和推进原理划分4.按动力分布和驱动方式分为动力集中式动力分散式5.按转向架布置和车辆间的连接方式分为独立式铰链式6.按动力来源分为电动车组，EMU内燃动车组，DMU动车组的分类动力设备的布置动力来源车辆间的连接方式电动车组，EMU内燃动车组，DMU动力分散式动力集中式独立式铰接式法国TGV/AGV-高速列车铰链连接动力分散型动车组的技术特点

1、动车组的定义----将一定数量的动力车和非动力车形成固定的列车，两端设有司机室，自带动力，折返时不必调头，以满足城际间高密度运行的要求。动车组牵引动力的分布方式：（1）动力集中—头尾两端司机室为动车，中部为拖车；（2）动力分散—头车、尾车、中部的全部或部分车辆带有动力，或部分转向架带有动力，除司机室外带有拖车。2、动力分散型动车组的最大优势：

（1）轴重分配均匀；

（2）黏着利用高。DJJ1vsCRH1M+5T+TC4800kW19.5t200km/h421人211kN0.2765M+3T5500kW17t250km/h611人340kN0.102编组

功率动力轴轴重最高运行速度

定员

起动牵引力

起动黏着系数CRH系列动车组技术的发展1.引进时速200km/h动车组4.更高速度等级试验列车2.设计CRH2C型动车组和卧铺动车组3.设计时速380km/h动车组和城际动车组引进的四种CRH动车组CRH1型动车组的原型车原型车庞巴迪Regina

来自瑞典最高运营时速200公里；在北欧地区使用广泛，运营数量大，技术成熟；理想的中短途客运和城际交通用车。CRH1型动车组车型CRH1制造商青岛BSP原型车Regina编组量数与动力配置2（2M+1T）+（1M+1T）定员/人670编组总重/t420.4编组总长/m213.5最高运行速度/km•h-1200最高试验速度/km•h-1250牵引功率/kW5300最大轴重/t≤16车体材料不锈钢牵引电机悬挂架悬CRH2型动车组的原型车原型车

新干线E2-1000

川崎重工设计时速315公里，运营时速275公里；可满足中国铁路高速客运需要；代表日本新干线先进的动车组技术。CRH2型动车组车型CRH2制造商四方股份、川崎等原型车新干线E2-1000编组量数与动力配置4M+4T定员/人610编组总重/t359.7编组总长/m201.4最高运行速度/km•h-1200最高试验速度/km•h-1250牵引功率/kW4800最大轴重/t≤14车体材料铝合金牵引电机悬挂架悬CRH3型动车组的原型车原型车Velaro-E西门子从西班牙车模式转过来的设计时速350公里，运营时速350公里；代表西门子最先进的动车组技术；可满足中国铁路高速客运需要。CRH3型动车组车型CRH3制造商唐山、SIEMENS原型车VelaroE编组量数与动力配置4M+4T定员/人601编组总重/t447编组总长/m200最高运行速度/km•h-1300最高试验速度/km•h-1394.3牵引功率/kW8800最大轴重/t≤17车体材料铝合金牵引电机悬挂架悬数量/列60CRH5型动车组的原型车原型车阿尔斯通SM3意大利产，在芬兰使用好设计时速220公里；技术成熟、是欧洲广泛使用的Pendolino系列列车之一；适合高寒地区使用。CRH5型动车组车型CRH5制造商长客、Alstom原型车SM3编组量数与动力配置（3M+1T）+（2M+2T）定员/人622编组总重/t451.3编组总长/m211.5最高运行速度/km•h-1200最高试验速度/km•h-1250牵引功率/kW5500最大轴重/t≤17（动车）/16（拖车）车体材料铝合金牵引电机悬挂体悬取消摆式列车技术超导磁悬浮列车简介

超导（EDS），运用超导磁悬浮原理，使车轮和钢轨之间产生排斥力，使列车悬空运行，悬浮气隙较大，一般为100mm左右，速度可达每小时500公里以上。磁悬浮列车简介上海磁悬浮列车长沙磁悬浮列车目前磁悬浮列车存在的技术问题

1.悬浮、导向、驱动均以电磁力完成，断电后的安全保障问题；

2.常导磁悬浮技术悬浮高度对线路平正度、路基下沉量、道岔结构的要求较高；

3.超导磁悬浮技术由于涡流效应使悬浮能耗较大，冷却系统重、强磁场对人体和环境有影响；

4.造价高、票价高；

5.与轮轨交通不兼容。磁悬浮列车的研究和运行状况

1.1994年：西南交大研究成果：4座位、4t、悬浮高度8mm、时速30km/h；2003年，四川成都青山磁悬浮列车线完工，该磁悬浮试验轨道长420米，主要针对观光游客，票价低于出租轿车费；

2.2001年：常导中低速磁悬浮列车在长沙完成初步运行试验；

3.2002年12月31日：上海磁悬浮示范运营线（龙阳路站—浦东国际机场）通车，全长30km，最高时速430km/h，采用德国技术；4.2015年12月8日，由中国铁建铁四院设计施工总承包的湖南长沙中低速磁浮铁路工程全线疏散平台铺架完毕，于12月26日开通试运行。

据了解，长沙中低速磁浮铁路是中国首条自主研发的磁悬浮线，西起长沙南站，东至黄花机场，线路全长18.5公里，2014年5月开工建设,磁悬浮列车由株机公司生产,采用西南交大技术。

5.2015年6月，日本铁路东海公司再次进行超导磁悬浮高速列车载人试验,创造了603km/h的世界高铁最高纪录，打破之前580km/h的记录。AlstomPrimaII机车平台B0-B06400kW/C0-C09600kWSIEMENSVectron机车平台

AC：25kV、50Hz/15kV、16.7HzDC：3kV/1.5kV

DBSIEMENS高速电力机车BOMBARDIER混合动力机车庞巴迪TRAXX3系列的首个版本TRAXXF140AC3在德国被定型为187型，并于2011年5月10日至13日的慕尼黑交通物流展中首次面世。同时兼容15kV、16⅔Hz和25kV、50Hz交流电的机型，并搭载了一个180kW的柴油辅助电动机。通过这一柴油辅助电动机使机车在不通电的情况下仍可以最高50km/h的速度运行。根据这一机型的开发经验，庞巴迪在美国制造了混合动力机车ALP-45DP型。BOMBARDIERTRAXX模块化机车平台

庞巴迪TRAXX，其注册商标全称为高灵活性的跨国铁路应用机车平台，是一个由庞巴迪运输为中型货运及客运铁路运输所制造的模块化系列机车的统称。

其首个版本是2000年面世的为德国铁路（DB）制造的双电压制式交流电机车。

随后又开发了可运行于欧洲大多数电气化铁路的直流电制式和四电压制式，以及自2006年起扩展至柴油动力制式的版本。BOMBARDIERTRAXX模块化机车平台用途：F为货运，H为重载，P为客运，S为高速轴承：140为吊挂轴，160为空心轴传动：AC为交流电制式，DC为直流电制式，MS为多电流制式，DE为柴油制式变体：P为动力车，1，2德国ICx动车组德国VelaroD动车组法国AlstomAGV动车组BOMBARDIERZefiro300动车组ShinkansenE5系动车组ShinkansenE6系动车组ShinkansenE7系动车组韩国HEMU-430X动车组

机车牵引动力的诞生

1784年，世界上首台蒸汽机诞生。

真正的机车牵引动力是由1804年蒸汽机车的诞生开始的，从此人类用智慧谱写了牵引动力技术辉煌发展的历史。

1804年，英国人理查德•特里维西克在威尔士展示了他发明的世界上第一台蒸汽机车，这台单一气缸蒸汽机，能牵引5辆车厢，时速5至6公里，但因机车和所拉货物过重致铁轨断裂，该机车未被人们接受，又因当时使用煤炭或木柴做燃料，人们都叫它“火车”，并沿用至今。“新城堡”号第一次投入实际应用的机车

1814年7月，英国发明家乔治•斯蒂芬森造出他的第一辆机车，被誉为首次成功的机车。

后来乔治•斯蒂芬森的儿子R.斯蒂芬森设计建造了著名的“火箭”号蒸汽机车。蒸汽机车的基本构造形式除广泛采用外气缸式（气缸装于车架前端两外侧）外，迄今无多大变化。

机车牵引动力的诞生著名的“火箭”号蒸汽机车机车牵引动力的诞生乔治·斯蒂芬森制造蒸汽机车“旅行”号“№1”（现陈列于达林顿车站）

1825年9月25日，乔治·斯蒂芬森终于制成世界上第一列由蒸汽机车牵引的旅客列车，在42km线路上运行，时速24km。中国铁路发展回顾

中国铁路迄今已有140年的历史：中国第一条最早出现的营业铁路——上海至吴淞口窄轨铁路（1875年(光绪元年)修建，1876年建成，轨距为762毫米）。中国出资修筑了自己的第一条铁路——唐胥铁路（1880年唐山—胥各庄矿区铁路采用马牵引——1881年改用简易蒸汽机车牵引）。中国第一条由自己人设计和修建的铁路是京张铁路,1909年9月24日，京张铁路通车。1905年4月，詹天佑被任命为京张铁路建筑总工程师。京张铁路1905年8月正式开工，12月开始铺轨，1909年7月4日完成了全线铺轨工程，9月24日全线通车。中国铁路发展回顾中国铁路发展回顾机车牵引动力的诞生中国第一台蒸汽机车（1881年）

这台“极其奇形怪状的二轴蒸汽机车”，由矿用机械零部件拼装而成。机车牵引动力的诞生

“龙”号蒸汽机车我国蒸汽机车发展回顾

1804年蒸汽机车发明并使用，1881年中国自己制造出第一台蒸汽机车。制造差距（年）：1881-1804=77（年）