中职汽车驾驶与维护（高教版）课件第十一章 汽车二级维护前的技术检测

中等职业学校教材

汽车驾驶与维护汽车运用与维修专业

〔含岗位培训行业中级技术工人等级考核〕第二篇汽车维护第十一章汽车二级维护前的技术检测汽车在二级维护前，为了防止早期损坏，保障其正常的技术状况和使用性能，必须进行检测诊断和技术评定。通过检测诊断和技术评定，及时了解和掌握车辆的技术状况，以便较准确地确定附加作业或小修工程，结合二级维护时一并进行。汽车二级维护前应进行的检测工程和技术要求以及所需要的仪器、精度要求等，如表11-1所示。第一节二级维护前的检测工程和技术要求表11—1汽车二级维护前检测工程及技术要求上表所列出的检测工程、次序等并非一成不变，在实际进行的汽车二级维护前的技术状况检测中，应根据具体情况如车辆技术档案记录、驾驶员的反映以及检测人员的初步检定等做出符合实际的决定，从而为准确地进行故障判断、技术评定和确定附加作业工程提供充分的依据。一、发动机功率的检测汽车的动力源是发动机，它直接影响汽车的动力性能和经济性能。随着汽车的使用，作为综合评价指标的发动机输出功率将逐渐发生变化，为定性地确定发动机的技术状况及发动机的动力性能，在汽车二级维护前后必须进行发动机功率的检测。国家标准GB7258-87?机动车运行平安技术条件?规定：发动机功率不得低于原厂额定功率的75％，汽车在二级维护前后检测发动机功率时，一般不将发动机从车上拆下，而是采用无负荷测功仪进行就车检测。第二节二级维护前的检测工艺有经验的检验人员常用急加速的方法来诊断发动机故障，它是根据发动机提高转速的快慢程度来判断其有力、无力或存在故障。无负荷测功仪实际上就是根据这一方法，运用动力学原理及现代电子技术，测试运算加速所耗时间，即依据间接测定一定转速区间内加速时间或加速度，再换算出功率的原理。根据动力学原理，发动机在怠速或某一空载低速下，突然翻开节气门至最大开度，即加速到较高转速时，发动机产生的动力，除克服各种阻力矩之外，其有效扭矩全部用来加速运转；如果被测发动机的有效功率愈大，其瞬时角加速度愈大，而加速时间愈短。当发动机转速到达某一转速n1，时，就具备了一定的动能；当加速至n2时，动能相应增加，其动能的增加即为从转速n1上升到转速，n2这段加速时间内所作的功，可表示为

式中Pe——发动机平均有效功率，kW；I——发动机运动机件对曲轴中心线的当量转动惯量；α1——相对转速"l时的曲轴角加速度；α2——相对转速，2：时的曲轴角加速度；△t——转速从n1到n：所用的加速时间。1．无负荷测功检测原理由公式可知，发动机平均有效功率Pe的大小与转速从n1到n2的加速时间△t成反比。测出△t就可得到Pe，△t愈小那么Pe愈大。这与有经验的检验员用传统的加速方法判断发动机动力的结果是一致的。不过pe是在一定转速区间内即动态工况所测得的平均功率，而作为发动机动力性的评价指标是额定功率，它是在稳定工况下测定的，而动态测量是不稳定工况；两工况的混合气形成及发动机和热状态均不相同，所以在动态条件下的平均功率比稳定工况下的额定功率必然减少。假设这个减少率用K表示，且经台架试验比照得出，那么无负荷测功仪即可直接测出发动机的最大有效功率为式中式中

K为修正系数，对于不同发动机，由台架预先标定试验求得。如东风EQl090汽车发动机在n1=1000r／min，，n2=3000r／min时，可算出修正系数K=0．778。

各种类型的汽车发动机的主要旋转件(如曲轴、飞轮和离合器等)均有一定的转动惯量，即式中的／可视为常数。对于规定的n1及n2也可视为常数。上式可简化为

无负荷测功仪主要由传感器、脉冲整形装置、时间信号发生器、加速度计算器、功率指示表和转速表等组成。如图11-1所示为无负荷测功仪的方框图。2．无负荷测功仪的构造

电磁感应式传感器装在离合器壳上一个特别的加工孔内，与飞轮齿顶保持2mm～4mm的间隙，当飞轮转动时，传感器内产生脉冲信号。脉冲信号的频率为飞轮齿数乘以飞轮每秒钟转数，即为发动机转速信号。因此，每分钟脉冲信号频率数除以飞轮齿数，就可获得发动机转速(r／min)。转换分析器能把计算器输出的脉冲信号，亦即与功率成正比的相对加速度脉冲信号变成直流电压信号，然后输入到指示电表。该指示电表按功率标定单位，故可直接得到功率数。

国产单一功能便携式无负荷测功仪如图11—2所示。它可测出加速过程中某一转速范围内的加速时间——平均功率。

图11—2便携式无负荷测功仪面板图(3)联机仪器和发动机准备好后，把仪器的传感器按要求连接到规定部位，五连接要求的那么应拉出拔节天线。(4)测功发动机在怠速下稳定运转，操作者在驾驶室内急速地把加速踏板一脚踏到底，发动机转速突然上升。当超过终止转速〞：时，应立即松开加速踏板，切忌发动机长时间高速运转。(5)查对功率仅能显示加速时间的无负荷测功仪，测得加速时间后，与标准功率值对照。东风EQ6100—I型发动机的功率一时间对照表见表11-2。3．无负荷测功仪的检测方法(1)仪器的预热及自校(2)预热发动机预热发动机至正常工作温度(80℃～90℃)。

表11—2EQ6100—I型发动机功率一时间对照表用无负荷测功仪检测某气缸功率的方法是：先检测出发动机的整机功率，再测出某单缸断火情况下发动机的功率，两功率差即为断火之缸的单缸功率。通常利用在单缸断火情况下测得的发动机转速下降值，来评价各缸的工作情况。工作正常的发动机，在某转速下稳定运转，发动机的指示功率与摩擦功率是平衡的。此时，假设取消任一气缸工作，发动机转速会下降相同值。当在800r／min下稳定工作时，取消一个气缸工作使转速正常平均下降值如表11—3所示，要求最高与最低下降值之差不大于平均下降值的30％。如果转速下降值低于表中所列，说明断火之缸工作不良。转速下降值愈小，那么单缸功率愈小，当下降值等于零时，单缸功率也等于零，说明该缸完全不工作。4．单缸功率的检测表11—3转速正常平均下降值通过检测活塞到达上止点时气缸压缩压力的大小，可说明气缸的密封性，假设活塞及活塞环与气缸壁的间隙过大，活塞环弹力缺乏、卡滞及对口，气门与气门座不密合，气缸垫漏气等都会使气缸压缩压力下降。因此，对气缸压缩压力的检测，可诊断发动机的技术状况及是哪一缸漏气。发动机气缸的压缩压力应不低于原厂设计规定的85％，各缸压力差：汽油机应不超过各缸平均压力的8％，柴油机应不超过10％，原厂规定见表11-4所示。二、气缸压缩压力的检测表11—4局部国产汽车发动机气缸压力标准

气缸压缩压力可用气缸压力表测量，也可用发动机综合测试仪测量。由于气缸压力表价格低廉、轻巧、实用性强等优点，因此应用极为广泛。气缸压力表的结构和气缸压缩压力的检测方法见第九章第三节所述。随着活塞和气缸壁的磨损，窜人曲轴箱的气体将会越来越多。资料说明：新发动机曲轴箱单位时间的窜气量约为15L／min～20L／min，磨损了的发动机将逐渐到达80L／min～130L／min以上。因此，将单位时间内窜人曲轴箱的气体数量，作为衡量活塞气缸组密封性的一个依据切实可行。三、曲轴箱窜气量的检测1．曲轴箱窜气量的检测器具和方法如图11—3所示为一种测量气体流量的玻璃流量计简图。测量时，将机油尺口、气门室侧盖上的通气导管以及曲轴箱通风进出口堵住，用橡胶管将窜漏气体由机油加注口导出，引入气体流量计。当气体沿图中箭头移动时，流量孔板两边存在的压力差，将使压力计水柱移动，直到气体压力与水柱落差平衡为止。从而由压力计水柱高度即可确定窜人曲轴箱气体的数量。实验证明，曲轴箱窜气量与发动机的转速和外部负荷有关，所以，就车测试时，一般予以加载和使节气门全开，从而使发动机在1000r／min～1600r／min下运转，记下气体流量计每分钟流量读数。2．曲轴箱窜气量的检测评价当前，曲轴箱窜气量尚无统一的检测标准，各运输企业可进行试验，以积累的资料制定各车型窜气量的企业检验标准。

四、气缸漏气量检测

对于汽油机，当活塞处于压缩行程上止点时，在气缸内充入一定量的气体，观察其压力的变化，从而判断气缸活塞组的密封性。

1．气缸漏气量检测仪器介绍如图11-4所示，为气缸漏气量检测仪图11—4气缸漏气量检测仪1一调压器；2一进气阀；5一进气压力表；4一测量表；5一排气阀；6一校正孔板；7一橡胶软管；8一快速接头；9一充气嘴2．检测方法及检测评价(1)检测方法①将发动机预热至正常温度，拧下火花塞，装上充气嘴。②接通电源，当排气阀关闭时，通过调节调压器，使测量表的指针指在压力392kPa位置上。③摇转曲轴，依次使各缸处于压缩终了的上止点位置，将变速器挂入低速挡，拉紧驻车制动器。④从充气嘴上接上快速接头，翻开排气阀，向该缸充气，测量表上的读数便反映了该缸的密封性状况。在充气的同时，还可以从化油器、排气管消声器、散热器加水口和机油加注口等处听察有无漏气声，以便于查找故障之所在。按点火顺序逐缸检测其它各缸的漏气量。为了使各缸检测的数据更可靠，各缸应重复测量一次。(2)检测的评价东风EQl090和解放CAl091型汽车发动机的漏气量可参考表11—5。表11—5气缸漏气量检测标准五、进气歧管真空度检测进气歧管真空度指发动机处于运转状态下进气歧管内产生的低压，假设有空气渗入，真空度那么会降低。1．真空表的结构和工作原理真空表由表头和软管组成。真空表头同气缸压力表头一样，多为鲍登管。当真空进入表头内弯管时，弯管更加弯曲，于是通过杠杆、齿轮机构带动指针动作，在表盘上指出真空度的大小。软管一头固定在表头上，另一头可方便地连接在进气管的接头上。2．检测方法检测前应将发动机预热到正常工作温度，然后把真空表软管连接到进气管上，按以下方法检测并判断。真空表的量程为0～120kPa，真空表指针的动作和位置，见图11-5所示。图11—5真空表指针的动作和位置将汽油机点火电压显示在示波器荧光屏上，呈现一定的波形曲线。当发动机以一定的转速稳定运转时，点火系的特性不变，假设点火系个别元件或电路参数改变时，却会导致波形的改变。所以，通过分析示波器波形的变化，即可确定点火系及其元件的技术状况。六、点火系技术状况检测1．发动机点火系示波器的结构及工作原理点火示波器一般由传感器、电子电路和示波管组成。示波管为阴极射线管，由电子枪、偏转板和荧光屏组成，如图11-6所示。

发动机诊断用的示波器，既有单一功能的专用示波器，也有多功能的综合测试仪。在综合测试仪中，国产QFC—3型发动机综合测试仪以及在其根底上开展起来的QFC—4型发动机综合检测仪和WFJ—1型微电脑发动机检测仪应用较普遍。

下面以QFC—3型发动机综合测试仪为例，介绍其结构性能及检测方法。如图11-7所示为QFC—3型发动机测试仪原理方框图。如图11-8所示为QFC—3型发动机测试仪面板图。图11—7QFC—3型发动机测试仪原理方框图

(1)波形分类示波器显示点火过程的4类波型。①平列波各缸点火波形按发动机点火顺序排列的图形。用于判断电容器、分电器、点火线圈、火花塞等元件的性能，检查初、次级线路的技术状况。②并列波各缸点火波形按发动机点火顺序由下而上排列的图形。用于诊断分电器闭合角的大小和各缸火花塞的工作状况。③重叠波将各缸点火过程波形重叠到同一图形上。用于分析判断分电器凸轮及其凸轮轴的磨损情况。④单缸选缸波形根据需要选出的任何一缸的点火波形。由于点火波形又有初、次级之分，所以上述波形中又可分为初级平列波形和次级平列波形、初级并列波形和次级并列波形、初级重叠波形和次级重叠波形，以及初级选缸波形和次级选缸波形共8种。2．点火示波器波形(2)单缸标准波形如图11-9所示为点火波形显示的传统点火单缸初、次级电压标准波形。它描绘了从断电器触点开始翻开，经过闭合至再次翻开为止的电压随时间的变化过程。①次级标准波形如图11-9b所示，由图可知，从左至右，由A点至正点为断电器触点张开时间，从正点至A，点为触点闭合时间。张开时间加闭合时间应等于一个完整的点火循环，亦即等于一个完整的多缸发动机各缸间的点火间隔。

②初级标准波型，如图11-9a所示，它是由跨接在断电器触点两端得到的。(3)波形上的故障反映区假设实测波形与标准波形相比较有差异，说明点火系有故障，传统点火系的故障在波形上有4个主要反映区。如图11-10为次级波形故障反映区，其中：A区：断电器触点故障反映区B区：电容器、点火线圈故障反映区C区：电容器、断电器触点故障反映区D区：配电器、火花塞故障反映区。①断电器触点闭合角；②各缸波形重叠角；③点火提前角；④断电器触点是否烧蚀；⑤断电器活动触点弹簧张力是否正常；⑥火花塞是否“淹死〞或继续点火；⑦各缸点火高压值；⑧点火系最高电压值；⑨火花塞加速特性；⑩分火头跳火间隙；⑩点火线圈次级是否断路；⑩电容器性能是否良好。(4)波形观测工程以6缸发动机为例，按以下方法观测。①初级重叠波测得该波形后，将其水平放大，充满在屏幕两边的垂直基准线之间，并将波形落在屏幕下边的基线上。假设波形倒置，应检查蓄电池和点火线圈的极性，假设极性正确，可对调点火传感器的红黑两鱼夹。重叠波由于是各缸波形的叠加，因而可评价各缸工作的一致性。各缸工作一致的重叠波犹如一个单缸波形，如其中任何一缸工作不佳，其波形就会偏离重叠波，届时通过逐缸断火就可确定出工作不佳的气缸来。(5)波形观测方法a．可测得各缸波形间的重叠角。如图11-11所示，即使标准波形。b．可测得各缸触点闭合角的平均值。由于各缸波形重叠在一起，不可能测得某缸触点闭合角的值，所以只能测得各缸触点闭合角的平均值。标准初级重叠波可进行以下参数的测量：②初级并列波：测得该波形后，同样应调整波形使之充满屏幕两边两垂直基准线之间。图形如图11-12所示。其最大好处是既能观察到整体，又能观察到个别。正常的初级并列波，各缸的火花线长度应相等，各缸的低频振荡和闭合段波形应上下对齐。与标准波形对照，实测波形上的不正常之处，即反映一定的故障。利用初级并列波可进行以下参数测量和故障诊断：

a．可测得各缸触点闭合角的值。

b．可测各缸波形间的重叠角，如图11-12所示。图11-12标准初级并列波形c．假设并列波的每一缸触点闭合点或张开点有杂波，如图11-13所示，那么说明触点烧蚀。d．假设某些缸触点闭合点附近或触点闭合段内有杂波，如图11-14所示，那么可能是触点弹簧弹力缺乏，使触点接触不良造成的。e．假设某缸火花塞跳火波形振荡波减少、振幅减小、波形变宽、波形平直且上下跳动，那么说明该缸火花塞“淹死〞，如图11-15所示。假设波形时好时坏，那么说明该火花塞性能不良，可根据选缸转速下降值决定是否更换。图11-13触点烧蚀的故障波形图11-14触点弹簧弹力缺乏的故障波形图11-155缸火花塞“淹死〞的故障波形f．假设每一缸跳火后的低频振荡波形上、下跳动，那么说明点火线圈次级可能断路，如图11-16所示。g．假设每一缸波形的振荡波减少，振幅变低，那么可能是电容器性能不良造成，如图11-17所示。h．假设某一缸触点张开波形时有时无，那么说明触点在该缸有时张不开。这是因为触点间隙调得太小，再加上凸轮制造不准、磨损不均、或凸轮轴磨抽松旷、弯曲变形等原因造成。图11-16点火线圈次级断路的故障波形图11-17电容器性能不良的故障波形③初级平列波其标准波形如图11-18所示。各缸点火峰值按点火顺序从左向右排列。图中1缸点火峰值在最右边，是因为高压点火传感器插接在1缸火花塞上所致。该波形不常用，有时用在选缸转速降测量中作为短路指示用。④次级重叠波和次级并列波此2种波形所反映的故障及测量工程与初级重叠波和初级并列波一致。次级重叠波和次级并列波的标准波形如图11-19和图11-20所示。图11-18标准初级平列波图11-19标准次级重叠波图11-20标准次级并列波

⑤次级平列波该波形也称为高压平列波，标准波形如图11-21所示。可完成以下参数的测量及故障诊断。图11-21标准次级平列波

a．各缸点火高压值测量。

b．单缸短路高压值测量，如图11-22所示。

c．单缸开路高压值测量，如图11-23所示。

d．火花塞加速特性测量。图11-222缸火花塞高压短路的次级平列波图11-232缸火花塞高压线取下的次级平列波形

⑥初级选缸波形或次级选缸波形在故障诊断过程中，有时为仔细观察某一缸的故障波形，可将其单独选出并适当提高其垂直和水平幅度，选缸波形往往在并列波上进行。此时应通过按键或操作码先获得所需缸的初级选缸或次级选缸波形。3．电子点火系波形以上所述的波形类别、标准波形、波形故障反映区以及波形观测方法等，均是以传统点火系为例介绍的。电子点火系与之相比有以下特点，供诊断时参考。(1)相同点①波形类别、波形观测方法与传统点火系相同。②初、次级波形根本上与传统点火系相同。

(2)不同点①低频振荡波异常时仅表示点火线圈的技术状况，与电容器无关。因电子点火系无电容器。②闭合点处的波形虽与传统点火系极为相似，但不是触点闭合造成的，而是由三极管接通电流形成的。同样，击穿电压的产生是由三极管断开电流造成的。所以，该2处波形异常是晶体管不良所造成的。③波形闭合段的长度、形状与传统点火系不同，其主要表现在：有的车型闭合段在高转速时加长，次级波形闭合段内有波纹或凸起，都属正常。④有的电子点火系当闭合段结束时，先产生一条锯齿状的上开斜线，然后导出点火线，不像传统点火系那样，随着触点翻开产生一急剧上升的点火线，这也属正常现象。随着汽车工业的迅速开展，汽车保有量的急剧增加，汽车排放污染已成为城市的主要公害之一。另外，汽车尾气中有害成份的多少，也说明该汽车发动机燃烧质量的好坏。因此，无论从污染防治的角度还是从节能的角度，都应该加强对汽车废气排放的检测。为此，城乡建设环境保护部于1983年9月14日公布了“汽车污染物排放标准和测量方法〞的国家标准，并于1984年4月1日起开始实施。下面就汽油车怠速污染物的检测作详细说明。汽油车废气中的CO和HC，随着混合气变浓会逐渐增多。尤其是怠速运转时，由于节气门开度小，发动机转速低，剩余废气量相对增大和燃烧温度低等原因，使得CO和HC明显增多。为此，国家标准GB3842-83和GB3845-83分别规定了?汽油车怠速污染物排放标准?和?汽油车怠速污染物测量方法?。随着人们对环保意识的加强，人们对汽车排放污染的问题愈来愈重视，GB3842-83的标准已不适合当前形势的开展，为此1993年又公布了新的GBl4761．5-93?汽油车怠速污染物排放标准?。这里特别指出，在测量汽油车怠速污染物时，采用的测量仪器应是不分光红外线CO和HC气体分析仪。七、废气排放的检测1．不分光红外线分析法检测废气的根本原理车辆废气中的CO、HC、NO和C02等气体，都分别具有能吸收一定波长范围红外线的性质，而且红外线被吸收的程度与废气浓度成正比，不分光红外线分析法就是利用这一原理，即根据废气吸收一定波长红外线能量的变化，来检测废气中各种污染物的浓度。在各种气体混在一起的情况下，此检测法具有测量值不受影响的特点。其中CO的浓度可直接测定，而排气中所含HC的成份因有很多种类，因此，要把各种HC成份的浓度换算成正己烷(n—C6H14)的浓度后再作为HC浓度的检测值。2．不分光红外线CO和HC气体分析仪的结构与工作原理如图11-24所示为废气分析仪的外部结构图，它主要由废气取样装置、废气分析装置、废气浓度指示装置和校准装置等组成。其中，废气取样装置的作用是利用导管和泵从汽油车的排气管中采集废气，再经滤清器和水别离器把废气中的炭渣、灰尘和水分除掉，留下纯洁废气送人分析装置；废气在分析仪内的流动路线如图11-25所示。

图11—25废气在分析仪内的流动路线3．不分光红外线气体分析仪的检测方法(1)仪器准备分析仪在使用前，应先按使用说明书规定进行检查校准。①接通电源，对分析仪预热3min以上。②用标准气样校准，先让分析仪吸人清洁空气，用零点调整旋钮把仪表指针调到零点。③简易校准，接通简易校准开关④把取样探头和取样导管安装到分析仪上。(2)车辆准备①起动发动机使水温到达60C以上。②按汽车使用说明书规定，调整发动机至规定怠速转速和点火正时要求。③检查排气系统，不得有泄漏现象。④保证取样探头插入排气管的深度应不小于300mm，并保证排气管接口不漏气。(3)检测过程①发动机由怠速加速到中速转速，维持5s以上后再降至怠速状态。②把分析仪指示仪表的读数转换开关打到最高量程挡位。③把取样探头插入汽车排气管中，深度不小于规定的300mm。④一边观察指示仪表，一边用读数转换开关选择适当废气浓度的值。⑤检测完毕后，将取样探头从排气管中抽出，并让其吸人新鲜空气工作5min，待仪器指针回到零位后再关掉电源。前轮定位值是评价机动车操纵性和直线行驶稳定性的重要参数。假设前轮定位值不正确，不仅会引起转向沉重，增加驾驶员的劳动强度，汽车行驶不稳定，不能保持直线行驶，车轮失去自动回正作用，造成汽车操纵失准，而且还会出现加重转向机构和转向轮轮胎的磨损，燃料消耗的增加，动力性能的下降等诸多不利因素。因此，前轮定位值是平安检测中的重点检测工程之一。1．国家标准GB7258-87?机动车运行平安技术条件?中，对机动车有关前轮定位值的检测作了如下的规定：(1)机动车转向轮转向后应有自动回正能力，以保持机动车稳定的直线行驶。(2)机动车前轮定位值应符合该车有关技术文件的规定。(3)用侧滑仪检验前轮的侧滑量，其值不得超过规定的5m／km。前轮定位值的检测分为静态检测和动态检测2种。静态检测是在汽车停止的情况下，用测量仪器对前轮定位所进行的几何角度测量；动态检测是在汽车以一定的车速行驶情况下，用测量仪器或设备检测前轮定位产生的侧向力或由此引起的车轮侧滑量。八、前轮定位值的检测

国产GCD一1型光束水准车轮定位仪，由1套水准仪、2套聚光器、2套支架、2套转盘、2根标尺、2根标杆以及1个制动踏板抵压器等组成。它能检测汽车转向轮的4个定位参数。(1)前轮前束值的检测(2)前轮外倾角的检测(3)主销后倾角度值的检测(4)主销内倾角的检测2．前轮定位值的静态检测①检测原理如图11-26所示，当中心为O的前轮AB与放置在地面上的标杆垂直时，聚光器光束指针投射到标杆的M点，光束在与A点同一截面上的投影点为A2。当前轮具有前束时，AB与标杆是不垂直的，此时聚光器光束指针投射到标杆上的N点，而在与A点同一截面上的投影点为A3，且聚光器实际位置由原来的OCD变为OClDl。由于CM>OC，而前束与CM比较起来也非常小，故可以认为点C与点C1重合，且AA1=A2A3。(1)前轮前束值的检测由上图可知A2A3：MN=CA2:CM，而CA2=OA=D／2，CM=7×D／2，因此，A2A3:MN=D／2:7×D／2=1：7。此时，假设AA1=A2A3=lmm，那么MN=7mm。

②检测方法汽车两前轮放于转盘上找正直线行驶位置后，进行前束检测。如图11-27所示，先将一侧聚光器之光束投向前标杆的标牌上，使光束指针指于某一整数上。再将该聚光器光束向后投射到后标杆标牌上，并平行移动后标杆使光束指针落在与前标牌同一指示数值上。然后，将另一侧聚光器分别向前标杆、后标杆投射光束，读出光束指针指示值计算前束。假设前标杆指示值为23，后标杆指示值为26，那么前束值为26-23=3mm；假设前标杆指示值为26，后标杆指示值为23，那么前束值为23-26=-3mm，说明被测前轮为负前束。图11—27检测前轮外倾角和主销后倾角1一导轨；2一活动支架；3一调整支座；4一调节螺钉；5一固定脚；6一固定支架；7一水准仪；8一A调节盘；9一BC调节盘；10一定位销；11一旋钮(2)前轮外倾角的检测①检测原理利用气泡水准车轮定位仪测前轮外倾角时，可直接测得。当前轮处于直线行驶位置且有外倾角时，垂直于车轮旋转平面安装的水准仪上的测外倾角的气泡管，也垂直于车轮旋转平面，气泡跑向车轮。此时，气泡管与水平平面的夹角即为前轮外倾角，如图11-28所示。调整气泡处于水平位置，气泡位移量就反映了外倾角的大小。图11—28测前轮外侧角原理图②检测方法以插销式水准仪为例。在前轮保持直线行驶位置不动的情况下，将水准仪上的插销插入支架的中心孔内，并使水准仪左右方向上大致处于水平状态。轻轻拧紧弹簧卡锁紧螺钉，固定住水准仪，如图11-29所示。转水准仪上的调节螺旋体，直到检测外倾角的水准水泡A处于中间位置，然后从调节螺旋体读取前轮外倾角度值。用同样方法检另一侧前轮外倾角。该型定位仪中的水准仪上的调节螺旋体每转27．69°代表外倾角1°，通过这样的放大及在较大的刻度盘上读值提高了检测的精度。图11-29用插销式水准器测量前轮外倾角

(3)主销后倾角度值的检测①检测原理主销后倾角不能直接测量，只能采用建立在几何关系上的间接测量。当车轮在水平平面分别向左、右转至规定角度(通常为20°)时，由于主销后倾角γ的存在，使得转向节枢轴轴线与水平平面出现夹角，即主销后倾角γ。②检测方法a．将前轮置于转盘上。b．安装水准仪。c．转动方向盘，如图11—30所示，使转向轮向内转20°d．调整“BC〞调节盘，使其红线指示与仪表板上的绿、红、黄盘上的零线重合。e．调整水准泡旋钮，使其处于中间。f．转动方向盘，使前轮向相反方向转40°，调整“BC"调节盘，直到水泡处于中间位置，读出“BC"盘红线所指之值，即为主销后倾角度值。用同样方法检测另一侧前轮的主销后倾角度值。图11-30测量主销后倾角正确转动车轮的方法

1-水准仪；2-转角仪(4)主销内倾角的检测①检测原理主销内倾角β不能直接测量，只能采用建立在几何关系上的间接测量。在水平平面内分别向左、右转动前轮至规定角度(通常为20°)时，由于主销内倾角的存在，使得转向节、转向轮(在制动状态下)和安装在车轮上的水准仪，还要绕转向节枢轴中心线偏转一角度。测得这一偏转角，即可间接地获得主销内倾角β。②检测方法a．用制动踏板抵压器压下制动踏板。b．取下水准仪，将横向端部的插销插入支架对应的孔中。c．转动方向盘，使前轮向内转20°。d．调整“BC〞调节盘，使其指示红线与绿、红、黄盘上的零线重合。e．调节水准泡组件上的旋钮，使水泡处于中间。f．转动方向盘，使前轮向相反方向转40°，调整“BC"调节盘，直到水泡重新处于中间位置。黄盘所指示的值，即为主销内倾角度值。用同样的方法检测另一侧前轮主销内倾角度值。前轮定位值的动态检测就是检测前轮的侧滑量，其主要目的就是为了确知前轮前束与前轮外倾的配合是否恰当。使用的检测设备主要有滑动板式侧滑试验台和滚筒式车轮定位试验台2种，目前国内几乎全部采用前一种。(1)前束与外倾角的关系及侧滑量检测原理由于前轮外倾使得两前轮滚动中出现了向外张开的趋势。汽车前轮在两块互不连接然而可以左、右自由滑动的滑动板上前进通过时，就可以看到两滑动板向内靠拢。其靠拢量即为该前轮的侧滑量。前轮前束是为了抵消前轮外倾后向外张开的不利影响而出现的。当前束值恰到好处时即给外倾的前轮一个适宜的方向修正量，就会使前轮保持稳定的直线行驶。此时即使前轮再通过同样的滑动板，滑动板也不会左、右移动。但如果前束值过大，汽车的前轮通过上述同样的滑板，那么两滑板分别向外滑动，滑动板的滑动量即为该前轮的侧滑量。3．前轮定位值的动态检测按滑动板数不同侧滑试验台分为单板式和双板式2种。一般由侧滑量检测装置、定量指示装置和定性显示装置等3大局部组成，目前双板式侧滑试验台应用较为广泛，下面以该种形式为例介绍。①侧滑量检测装置由框架、左右两块滑动板、杠杆机构、回位装置、导向装置、锁止装置、位移传感器及信号传递装置等组成。机械式检测装置的检测局部与指示局部用机械方式连接在一起，通过连杆和L形连杆等零件，把滑动板位移量直接传递给指示装置，如图11-31所示。(2)滑动板式侧滑试验台的结构及工作原理

电气式检测装置是把滑动板的位移量通过位移传感器变成电信号，再经过放大处理传递给指示装置，如图11-32所示是采用自整角电机作为位移传感器的检测装置。其上的自整角电机通过拉杆、杠杆和齿轮齿条机械等与滑动板连接在一起。当滑动板位移时，自整角电机回转一定角度并产生电信号传输给自整角电机，自整角电机接到电信号后回转同一角度并通过指针指示出滑动板位移量的大小和方向。②侧滑量的定量指示装置分为机械式和电气式2种，如图11-33和图11-34所示。指示装置把检测装置传递来的滑动板侧滑量，按汽车每行驶lkm侧滑lm定为1格刻度，前轮正前束(1N)和负前束(OUT)分别刻有7格以上刻度指示。③侧滑量的定性显示装置在检测前轮侧滑时，为便于快速表示结果是否合格，当侧滑量超过定值(5格刻度)后，侧滑实验台的侧滑量定性显示装置能根据测量装置的限位开关等发出的信号，用蜂鸣器或信号灯报警，因而无须再读取指示仪表上的数值，节约了时间。(3)侧滑实验台的使用方法①检测前的准备工作a．轮胎气压应符合汽车制造厂的规定。b．轮胎上粘有油污、泥土、水或花纹沟槽内嵌有石子时，应清理干净。c．检查实验台导线连接情况，在导线连接良好的情况下翻开电源开关，观察指针仪表或数码管是否在零点位置上，视需要进行调整。d．检查报警装置在规定值时能否发出报警信号，视需要进行调整或修理。e．检查实验台上面及其周围的清洁情况，假设有油污、泥土、砂石及水等应予以去除。f．翻开实验台上的锁止装置，检查滑动板能否滑动自如，外力消失后应能回到原位，且指示在零点。②检测方法a．汽车以3km／h～5km／h的速度垂直驶向侧滑试验台，在被测汽车的前轮通过滑动板的过程中，严禁转动方向盘，以使前轮平稳地通过滑动板。b．当前轮完全通过滑动板后，从指示装置上观察侧滑方向并读取、打印最大侧滑量。c．检测结束后，切断电源并锁止滑动板。九、制动性能的检测国家标准GB7258-87?机动车运行平安技术条件?规定，机动车可以用制动距离、制动减速度和制动力检测制动性能，只要其中之一符合要求，即判为合格。表11—6制动距离检验标准1．制动距离的要求机动车在乎坦、硬实、枯燥和清洁的水泥或沥青路面(路面附着系数(φ＝0.7)上的制动距离和跑偏量应符合表11-6中的规定。2．制动减速度的要求(1)机动车在平坦、硬实、枯燥和清洁的水泥和沥青路面(φ＝0．7)上的制动稳定减速度和跑偏量应符合表11—7中的规定。(2)用制动减速度检验制动性能时，应同时检验制动系的协调时间，应符合表11—8中的规定。3．制动力的要求(1)汽车在制动试验台上检测制动力时应符合表11—9中的规定。(2)制动力平衡要求：前轴左右轮制动力之差不得大于该轴轴荷的5％，后轴左右轮制动力之差不得大于该轴轴荷的8％。(3)制动系协调时间的要求同前所述。4．制动完全释放时间机动车制动完全释放时间不得大于0．8s。5．驻车制动性能要求车辆空载正反两个方向在20％的坡道上，使用驻车制动装置5min以上，应保持固定不动；

汽车制动性能的检测可分为道路试验和台架试验。下面主要介绍台试法。台试法是利用制动试验台进行室内模拟制动，可以检查每一个车轮的制动力和制动协调时间，通过计算求出左右车轮制动力之差和汽车的单位动力。这里，介绍目前2种常用的试验台。

1．反力式滚筒制动试验台

(1)结构单轴反力式滚筒制动试验台的结构如图11-35所示，主要由驱动装置、制动力承受装置、制动力测量装置和制动力指示装置等组成。①驱动装置由电动机、减速器和链传动装置组成。②制动力承受装置由4个滚筒组成。③制动力测量装置由测量杠杆和测量机构组成，测量机构的形式很多，如自整角式、电机式、电位计式、差动变压器式等，其中以自整角式最为常见，如图11-36所示。它的测力臂上的齿条与自整角电机前端的小齿轮啮合，把测力臂绕支点的上下摆动，变成自整角电机的转动，从而产生电信号，并把电信号传递给指示装置。④制动力指示装置分为A、B2种形式。A型指示装置是把左右车轮制动力直接用指针指示的装置；B型指示装置是把制动效能计算装置与指示仪表组合在一起，直接指示左右轮制动力之和和之差的装置。

惯性式滚筒制动试验台，用飞轮的动能来模拟车辆在道路上行驶时的平移动能，使车辆在试验台上再现道路行驶的实际情况。试验台可由电动机或车辆的驱动轮驱动，并能进行高速试验，因而测试结果与实际工况更为接近。该种试验台的主要检测参数是各轮的制动距离，同时还可测制动时间或加速度。如图11-37所示为双轴惯性式滚筒制动试验台，滚筒和飞轮由汽车驱动轮带动运转，可同时测量双轴汽车所有车轮的制动距离。2．惯性式滚筒制动试验台

十、汽车噪声的检测汽车噪声主要包括发动机噪声、排气噪声、车体振动噪声、高速行驶时的轮胎噪声以及喇叭噪声等。1．国家标准GB7258—87?机动车运行平安技术条件?规定：①汽车允许的噪声应符合GBl495—79?机动车辆允许噪声?规定：汽车加速行驶时，车外最大允许噪声级应符合表11-10的规定。②车内噪声，客车车内最大噪声级不大于82dB。③城市用汽车喇叭声级在距车前2m，离地面高1．2m处应为90dB～105dB。

声级计是一种能把工业噪声、生活噪声和交通噪声等，按人耳听觉特性近似地测定其噪声级的仪器。其面板图如图11-38所示。声级计一般由传声器、放大器、衰减器、计权网络、检波器、指示表头和电源等组成。其方框图如图11-39所示。

2．声级计的结构与工作原理(1)传声器:是把声压信号转变为电压信号的装置(2)放大器和衰减器目前较为流行的声级计是在放大线路中都采用两级放大器(3)计权网络:为了模拟人耳听觉在不同频率范围内有不同的灵敏性，在声级计内设有一种能够模拟入耳的听觉特性，把电信号修正为听感近似值的网络，这种网络叫做计权网络。(4)检波器和指示表头:为了使经过放大的信号通过表头显示出来，声级计需要有检波器，以便把迅速变化的电压信号转变为变化较慢的直流电压信号。图11—39声级计测量系统方框图3．汽车噪声的检测方法(1)仪器的检查与校准(2)车外噪声的测量方法①测量条件②测量场地及测量点位置a．测量场地示意图如图11-40所示。b．声级计传声器位于20m跑道中心点O两侧，各距中心7．5m，距地面高度1．2m，用三脚架固定。④匀速行驶车外噪声测量方法

(3)车内噪声的测量方法①车内噪声测量条件②车内噪声测点位置a．车内噪声测量通常在人耳