公路改扩建工程安全性评价报告

PAGE1XXX公路改扩建工程施工图设计阶段安全性评价报告二零一八年五月PAGE2XXX公路改扩建工程施工图设计阶段安全性评价报告院长：总工程师：主管院长：技术负责人：项目负责人主要参加人员：PAGEvi目录第一章概述 11.1项目背景与目的 11.2工作依据 21.2.1相关法律法规与文件 21.2.2相关标准和规范 21.2.3相关参考文献 31.2.4相关图纸与报告 31.3评价的范围与主要内容 31.3.1评价的范围 31.3.2评价的主要内容 41.4工作过程及评价范围 6第二章建设项目概况 72.1工程概况 72.1.1项目概况 72.1.2自然地理概况 82.2交通量与交通组成特点 102.3设计阶段采用的主要技术标准 11第三章总体评价 133.1拟建项目特点对交通安全的影响 133.1.1拟建项目的特点 133.1.2拟建项目特点对交通安全的影响 143.2设计符合性 153.3与交通安全相关的前期设计方案论述 16第四章运行速度协调性评价 234.1线形设计一致性 234.1.1基于运行速度的线形设计一致性评价标准 244.1.2运行速度预测方法 254.2运行速度预测 324.2.1主线运行速度 334.2.2连接线运行速度 374.3设计速度与运行速度协调性评价 39第五章路线 415.1评价范围 415.2平面 415.2.1规范符合性的检查 415.2.2平曲线半径 525.3视距 585.3.1小客车视距 585.3.2货车视距 625.4纵断面 655.4.1坡度和坡长 655.4.2竖曲线半径与竖曲线长度 665.4.3连续下坡路段 665.4.4连续上坡路段 675.5横断面 695.5.1路基横断面宽度 695.5.2紧急停车带 705.6合成坡度 705.7平纵面线形组合 71第六章路基路面 726.1路侧安全净区 726.1.1路侧安全净区宽度 726.1.2路侧护栏防护等级 756.2路面 776.3排水设施 78第七章桥梁 797.1运行速度协调性检查 797.2桥梁横断面布置 797.3桥梁护栏及其过渡 807.4桥梁墩、台 81第八章平面交叉安全性评价 858.1平面交叉位置评价 868.1.1相交道路平面线形 878.1.2相交道路纵断面线形 888.1.3交叉角度 898.1.4交叉间距 908.2交叉管理方式评价 1098.3交叉几何形式评价 1118.3.1转角曲线半径 1128.3.2右转加减速车道设置必要性分析 1138.3.3左转车道设置必要性分析 1148.4视距评价 1148.4.1识别距离 1148.4.2通视三角区 1158.5交通工程设施评价 1168.5.1标志 1178.5.2标线 1198.6其它评价 1218.6.1交通岛 1218.6.2排水 122第九章交通工程及沿线设施 1239.1交通标志 1239.1.1交通标志设置位置评价 1239.1.2交通标志尺寸及字高评价 1369.1.3其他 1379.2交通标线 1389.2.1交通标线设置形式及位置评价 1389.2.2交通标线设计尺寸评价 1409.3护栏 1419.3.1护栏设置情况 1429.3.2护栏安全性评价 1439.4视线诱导设施 1459.4.1轮廓标评价 1459.4.2线形诱导标评价 1469.5其他 147第十章项目分项评价结论与处置措施建议 14810.1总体评价 14810.2运行速度协调性评价 14910.3路线 15010.4路基路面 15310.5桥梁 15410.6平面交叉 15510.7交通工程与沿线设施 159附图1.主线运行速度图 163附图2.连接线运行速度图 164PAGE5第一章概述1.1项目背景与目的XXX公路改扩建工程是贵州省省道网规划（2012-2030年）中横线S315线中的一段，近年来，XXX的交通基础设施建设无论是数量还是质量上，都取得了长足的进步，公路密度、高等级路面里程、路网可达性等都有了明显的改善。但由于自然条件较差、经济还欠发达、加上基础薄弱、起步较晚等原因，交通基础设施状况需要逐步完善。随着国发2号文件的下达，大力加强交通基础设施建设，尽快建成符合山区特点的运输网络，通过大交通带动大流通，促进经济大发展，为了加快XXX桶井极贫乡镇的脱贫攻坚任务，本项目的建设具有十分重大意义。项目位置如图1.1.1所示。图1.1.1项目地理位置图拟建公路位于XXX内，路线穿越地貌单元较多，工程地质条件变化大，不良地质发育。项目区属中亚热带季风性湿润气候，温暖湿润，雨量充沛，四季分明，冬夏长，春秋短，热量资源丰富。因地形复杂，海拔高度悬殊，气候垂直差异明显。由于地形条件限制，本项目中不可避免的出现连续长下坡和急弯陡坡设计。为更好的提高XXX公路段的安全性和合理性，受业主委托，在施工图设计阶段采用运行速度测算、驾驶行为分析、公路视距检测等交通安全技术对拟建项目进行全面的安全性评价与检验，及时发现路线方案、路线、路基路面、桥梁、路线平面交叉、交通工程及沿线设施等中可能存在的影响交通安全的各类因素，并根据评价结果提出切实可行的设计优化措施和交通安全保障措施。1.2工作依据1.2.1相关法律法规与文件（1）《中华人民共和国公路法》（2）《公路安全保护条例》（3）《中华人民共各国道路交通安全法》及《中华人民共各国道路交通安全法实施条例》（4）国务院《关于加强道路交通安全工作的意见》（国发〔2012〕30

号）1.2.2相关标准和规范（1）《公路工程技术标准》（JTGB01-2014），以下简称《标准》（2）《公路路线设计规范》（JTGD20-2017），以下简称《规范》（3）《公路项目安全性评价规范》（JTGB05-2015），以下简称《安评规范》（4）《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）（5）《公路交通安全设施设计技术规范》（JTGD81-2017）（6）《公路交通标志和标线设置规范》（JTGD82-2009）（7）《公路交通安全设施设计细则》（JTG/TD81-2017）（8）《公路路基设计规范》（JTGD30-2015）（9）《公路沥青路面设计规范》（JTGD50-2006）（10）《公路隧道设计规范》（JTGD70-2004）（11）《公路隧道设计规范第二册交通工程与附属设施》（JTGD70/2-2014）（12）《公路隧道照明设计细则》（JTGD70/2-01-2014）（13）《公路隧道通风设计细则》（JTGD70/2-02-2014）（14）《公路护栏安全性能评价标准》（JTGB05-01-2013）（15）《机动车区间测速技术规范》（GA/T959-2011）（16）《公路安全生命防护工程实施技术指南》（试行）1.2.3相关参考文献（1）陈胜营等编著．《公路设计指南》．北京：人民交通出版社，2000．（2）交通部公路司编著．新理念公路设计指南．北京：人民交通出版社，2005．（3）交通部公路司编著．公路勘察设计典型示范工程咨询要点．北京：2004年9月．（4）任福田等译．道路通行能力手册．美国交通研究委员会．北京：人民交通出版社，2007．（5）冯桂炎编著．公路设计交通安全审查手册．北京：人民交通出版社，2000．（6）郭忠印，方守恩编著．道路安全工程．北京：人民交通出版社，2003．（7）中国公路学会《交通工程手册》编委会，交通工程手册．北京：人民交通出版社，1998．1.2.4相关图纸与报告（1）XXX有限公司，XXX公路改扩建工程可行性研究报告，2017年10月；（2）XXX有限公司，XXX公路改扩建工程施工图设计文件，2018年4月；1.3评价的范围与主要内容1.3.1评价的范围XXX公路改扩建工程起于XXX（原X558桩号为K5+960），与S303新滩至场坝公路世行项目终点K8+420处相接，途经稳坪镇、花园界村、深溪村、安家渡、凉水井、于安家湾接G326至安家坡、马蹄溪、黄土村、厦阡村，止于XXXXXX，终点与规划S303XXX至楠杆公路起点K0+000处相接，路线全长XXX公里，其中主线长XXX公里，桶井乡连接线长XXX公里。本项目评价报告包括主线XXX公里，桶井乡连接线XXX公里，总计XXX公里。1.3.2评价的主要内容本安全评价项目结合XXX公路改扩建工程的道路、交通及环境条件，在路线施工图设计阶段对主线及连接线进行全面的安全性评价，其中包括总体、路线、路基路面、桥梁、平面交叉、交通安全设施等方面，以期发现路线方案、线形、几何设计要素、路基路面与构造物、平面交叉、交通安全设施等中可能存在的各类交通安全隐患，并根据发现的设计缺陷，提出切实可行的交通安全保障技术和管理措施，以提高XXX公路段的交通安全水平，将安全隐患尽可能消除在设计阶段。本安全评价的主要研究内容如下：（1）总体评价根据拟建项目的技术标准、地形地质、气候条件、预测交通量及其交通组成、大型构造物分布等，总体评价公路项目特点对交通安全的影响以及核查初步设计批复与交通安全相关意见执行情况。（2）全线运行速度预测和线形连续性、协调性评价通过调查，收集XXX公路改扩建工程的相关资料，研究拟建项目的交通量、交通组成特征，运用《公路项目安全性评价规范》（JTGB05-2015）推荐的二、三级公路运行速度预测模型。基于运行速度预测、线形分析与视距评价系统，分车型、分方向预测拟建项目主线和连接线的运行速度，绘制沿线运行速度分布图，分析各方案平纵面线形指标选择合理性，评价项目的线形的连续性和协调性。（3）路线安全性评价以设计速度为基础结合预测的运行速度，对XXX公路改扩建工程的几何要素分别进行安全性评价，包括：①平面线形安全性评价包括长直线、曲线间短直线、缓和曲线、平曲线半径、连续多个平曲线的组合与过渡、平曲线长度、小偏角曲线、大偏角曲线的符合性检查与安全性评价。②视距安全性评价包括一般路段、隧道路段路侧小客车的停车视距、货车的停车视距的评价及保障措施。③纵面线形安全评价包括坡度、坡长、竖曲线半径与竖曲线长度、连续长大下坡路段、连续长大上坡路段的安全性评价。重点是连续长大下坡路段、连续长大上坡路段的安全性评价与安全保障措施。④横断面安全性评价包括路基横断面宽度、侧向余宽、超高的安全性评价。⑤平纵面线形组合安全性评价。（4）路基路面安全性评价①路侧安全性评价路基设计的安全性评价主要是指行车道之外的路基区域，其中最主要的是路侧的区域。一旦车辆驶离公路，路侧应该能保护乘客不受严重伤害，因此路侧的安全性对驶离公路的车辆的安全性起重要的作用，需要对路侧的安全性进行评估。主要对路侧净空区域、边坡坡度和边坡高度、排水沟的位置及设计、涵洞的洞口型式及位置、路缘石与拦水带高度与形式、护栏的等级性能等方面的安全性进行评价。②路面安全性评价主要对路面的类型及其在各种气候条件下的抗滑性能、路面的排水设计、路面类型的过渡等的安全性进行评价。（5）结构物安全性评价二级公路上的结构物主要指桥梁、隧道。对结构物安全性评价主要包括以下几方面：①结构物设计一致性评价结构物设计一致性评价是指对结构物是否与其前后的路线相一致进行评价，包括结构物前后线形的一致性、过渡段的设置等。②结构物的交通安全评价结构物交通安全是指对结构物特有的与交通安全相关的部分，如桥梁横断面布置、桥梁护栏及其过渡、桥梁墩、台安全防护等。（7）平面交叉安全性评价平面交叉的安全性评价主要包括平面交叉的位置（相交道路的平纵面线形、交叉角度、间距）、管理方式、几何形式、视距、交通工程设施和其它设施（交通岛、排水）的安全性等方面。（8）交通工程及沿线设施评价《安评规范》要求，二级公路施工图设计阶段安全评价的重点为交通工程及沿线设施的设置状况等，特别是评价交通工程及沿线设施设计与线形指标、结构物、交通环境等因素的协调性，并根据评价结果提出针对性建议。根据交通量及交通组成、线形条件、运行速度、气候条件等因素，对包括交通标志、标线、线形诱导标、护栏等在内的交通工程及沿线设施进行系统评价，找出存在问题并提出优化建议。1.4工作过程及评价范围为确保XXX公路改扩建工程的顺利实施，将安全隐患尽可能消除在设计阶段，项目组进行了现场调查和资料收集工作，收集了本项目的施工图设计文件，并就本项目的相关情况下与项目业主的主要领导和管理人员以及有关设计、咨询人员进行了交流和沟通，充分了解项目的背景、特点、路线平纵线形情况、视距和路侧安全状况、桥梁设置情况、平面交叉设置情况、项目目前的实施情况等。现场调查结束后，项目组立即着手分析有关的设计文件，恢复设计数据，并采用基于《安评规范》运行速度预测模型的运行速度预测软件，对全线的运行速度进行了预测，并对总体、路线、路基路面、桥梁、平面交叉、交通安全设施等方面进行了评价，并提出了设计优化方案和安全改善措施。2018年4月底，完成了本项目的安全性评价报告送审稿。PAGE10第二章建设项目概况2.1工程概况2.1.1项目概况本项目起点K0+000，位于XXX桶井乡场坝村，与新滩至场坝公路K7+800处顺接，路线走廊的大致走向为由东往西，起点处沿新滩至场坝公路布设至K0+200处，避开场坝处房区走新线，沿场坝南侧山脚布设，在K0+580处与X558相接，沿X558布设局部路段截弯取直，经付家、坨里在K2+260处翻越垭口，继续沿X558布设经羊耳岩至K4+300处，为了避开稳坪镇的街区，不让公路横穿城镇路线走新线，沿稳坪镇东侧山坡布设下坡，结合稳坪镇建设规划，穿过稳坪镇北边田坝，经新场上至K6+160处新建稳坪中桥跨越水渠至K6+700处与X558相接形成Y形交叉，沿X558布设展线爬坡，经长兴村、金风山，至K9+640处为克服老路纵与花园界居民区路线走新线，于K9+640与X558形成Y形交叉，沿花园界村下方爬坡展线至K10+380处回到X558上，沿X558截弯取直布设至K10+600处翻过深垭口，继续沿X558布线下坡，局部路段截弯取直，经深溪至K13+302处，为克服老路纵坡与优化平面线型，于K13+302处新建深溪大桥跨过深溪峡谷展现至K14+100处接X558，路线继续沿X558布设上坡至K14+300处翻过垭口，为避开村寨走新线，沿旧路左侧顺应山形展线下坡至K15+000处接回X558，再沿X558布线至K15+830处，结合地方规划，连通安家渡路网规划，改走新线，路线走新线经安家渡、凉水井至K18+200接G326，由于G326路基宽度和平面线形完全满足标准，完全利用G326至K19+060（860m），于K19+080处与G326形成T型交叉，路线折向西北优化平纵走新线，顺应地形展线经田家湾至马蹄溪河，在K21+121.4处新建马蹄溪大桥跨越马蹄溪峡谷，到达黄土于K21+400处接XXX城区规划路网，之后沿城区规划路线布线，在K21+800折向西南方向经何家土、岩透于K24+140处沿规划线向南布线至后头沟，于K24+274新建后头沟中桥跨越后头沟河谷，至K25+297接梵净山大道，由于梵净山大道路基宽度和平面线形完全满足标准（城市二级公路），因此完全利用梵净山大道至K27+100（1803m），再沿规划路线经下厦至潮水河，于K28+435处新建潮水河大桥跨越潮水河河谷，过颐年春酒厂经水田堡、吉青于K30+700处下穿沿榕高速官林特大桥，形成分离式立体交叉，再沿规划路布设经良家坝至K31+921新建长滩河中桥跨越山谷，至黄家堡路线折向西北，在K32+208新建长滩河大桥跨越长滩河河谷，继续沿规划路布线至终点，项目终点讫于XXXXXX，与S303XXX至楠公路起点处顺接，终点桩号为KXXX，路线全长：XXX公里（短链：18.934米）。桶井连接线起点位于桶井乡北侧，与413乡道顺接，起点桩号LK0+000，路线沿在建的桶井乡小城镇建设规划道路布设至LK2+900处与X558平交，沿X558布设至终点讫于场坝村与主线K0+240处平交，终点桩号为LK3+319.549，连接线全长XXX公里。本项目路线总长：XXX公里，其中主线长XXX公里，连接线长XXX公里。本项目在K0+000到K19+080段为沿老路改造路段，在K19+080到K21+400为优化平纵新建路段，在K21+400到K32+660段为沿XXX规划道路布设路段，在改造路段除局部路段因条件限制路线走新线，但旧路仍然保留给当地居民同行，其余路段都是利用旧路截弯取直改扩建，设计中对废弃路段作了绿化处，旧路利用率为98%。项目主要控制点有：起点场坝、X558、稳坪镇、花园界、深垭口、深溪村、深溪大桥、安家渡、G326、马蹄溪河、县城规划线、后头沟大桥、潮水河大桥、长滩河大桥、终点XXXXXX。根据道路功能、路网规划以及预测的交通量，本项目按照交通运输部部颁标准《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）的二级公路标准建设，设计速度40km/h，路基宽度采用8.5m。其中大桥3座717.2m，中桥4座340m，平面交叉47处，分离式交叉5处。桥涵设计荷载为公路-I，其余技术指标符合交通运输部颁《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）要求。2.1.2自然地理概况（1）地形地貌项目区线路大致呈东西向展布，沿线主要为低山丘陵区及低山河谷区，线路经过区主要沿山区两侧边坡通行，地势较高，部分穿越山间沟谷，线路通过区地面高程多在326.56～672.70m之间，沿线主要为山地、沟谷、村民居落及水田，受地层、岩性、构造、水文等因素的控制，山顶山脊棱角明显，沟谷下切较深，地形起伏大。部分地段切割较深，地形较复杂，属云贵高原溶蚀-侵蚀型中低山地貌。（2）地层岩性线路区上覆第四系耕植土层（Q4ml）、第四系冲洪积粉质黏土层（Q4al+pl）及残坡积层（Q4el+dl）红粘土；下伏基岩为中生界三迭系下统永宁镇组-夜郎组白云质灰岩、白云岩、灰岩及泥质灰岩；二迭系上统长兴组-吴家坪组及下统茅口组-栖霞组灰岩；志留系中上统韩家店群（S2-3hn）薄至中厚层状页岩，中上统石牛栏群（S2sh）厚层块状灰岩，下统龙马溪群（S1ln）薄层泥质灰岩夹砂质页岩；奥陶系下统湄潭组（O1m）中厚层页岩，下统红花园组-桐梓组厚层白云质灰岩、灰岩；寒武系娄山关群（∈）白云质灰岩及白云岩。（3）地质构造工程区大地构造位置地处扬子准地台黔北台隆遵义断拱凤冈北北东向复杂构造变形区东段。主要构造线呈北东-北北东向展布，褶皱构造由南东向西北有梵净山穹状背斜、杨家寨向斜、半坡背斜、沙子坡向斜、干家沟背斜；主要断裂由西至东石阡断裂带、水田坳断裂、尖山断裂带等，区内褶皱断裂普遍发育，其展布方向基本一致。查沿河幅（1:20万）区域地质图，断裂主要发育在背斜核部，少量分布在向斜构造中。（4）水文地质测区地表水丰富，有河流、溪沟及山塘。测区地下水的形成与气候、地形地貌及岩性等条件有密切的关系。线路区地层主要为碳酸盐岩及碎屑岩，其地下水类型主要为碳酸盐岩岩溶水、基岩裂隙水和松散岩类孔隙水三种类型。松散岩类孔隙水位于粘土、碎石土、砂卵砾石层，分布于沟槽、谷地及河流阶地、河漫滩，主要受大气降水或基岩裂隙水补给；基岩裂隙水分布不均，主要分布在基岩强风化层内，埋藏较浅，含水量一般；岩溶水主要位于碳酸盐岩地层内，储量大小不均，埋深较深。地表水、大气降雨是区内地下水主要补给来源，其补给方式为垂直补给。降水通过洼地、落水洞等岩溶形态及岩石中的溶蚀裂隙、构造裂隙等渗入地下，补给地下水，在地下岩溶管道汇集迳流。基岩裂隙水通过构造节理裂隙渗入地下，向沟槽或低洼处径流排泄。（5）水文气象项目区地处长江流域乌江水系，场区内河流主要为乌江及乌江支流，常年有水径流。山间冲沟属季节性雨源性山区溪流，整体流入乌江，主要特点是：雨季突发性强，枯水季节流量小，源头近、流程短、流量变化大。工程区属典型的亚热带季风性湿润气候，全年平均气温在13℃～17℃之间，无霜期达295天。境内年均日照时数1045小时，夏半年（4～9月）735小时，冬半年（10月～次年3月）310小时。最多年1292小时，最少年907小时。日照时数随地势高低有明显差异，与年温度变化基本同步。日照时数的年际变化较大，最多年与最少年极差可达385小时。按季节分布：春季（3～5月）224小时，占全年21%；夏季（6～8月）440小时，占42%；秋季（9～11月）267小时，占26%；冬季（12月～次年2月）114小时，占11%。按月分布：1至2月最小，平均32.1小时；7至8月最大，分别为162.5小时和178.4小时。日平均气温≥10℃，是喜温作物生长的下限温度（喜温农作物活跃生长期日平均气温≥15℃）。（6）地震路线走廊带属相对稳定地块至稳定地块，按《公路工程抗震设计规范》（JTGB02-2013）之规定，本项目除桥梁采取简易抗震设计外，其余构造物可采用简易设防。2.2交通量与交通组成特点XXX公路改扩建工程的日平均预测交通量以及未来车型构成分别见表2.2.1、2.2.2所示：拟建项目路段各特征年交通量表2.2.1路段里程2019年2020年2025年2033年XXX村-厦阡村5.501716210536505712厦阡村-马蹄溪10.701274151926063978马蹄溪-稳坪镇15.601928235440806362稳坪镇-河滩13.341689202934975378全线平均45.141676203035065427从表2.2.1可以看出，XXX公路改扩建工程的特征年年平均日交通量随着时间的推移，交通量逐年增加。拟建项目各特征年交通组成预测表（%）（按折算数计算）表2.2.2年份小客大客小货中货大货特大货2019年53.50%2.82%13.32%10.05%12.23%8.08%2020年53.00%3.08%12.95%9.97%12.47%8.52%2025年53.15%3.33%12.40%9.75%12.53%8.83%2033年53.60%3.60%11.77%9.46%12.63%8.95%从表2.2.2可以看出，拟建路段的预测车型主要以小型车为主，其中又以小客车交通量占大多数，各特征年的交通量组成变化不大。2.3设计阶段采用的主要技术标准主线的主要技术指标依照《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）和《公路路线设计规范》（JTGD20-2017）进行评价，如《标准》和《规范》的规定不一致，以《标准》为准。设计采用的主要技术指标和现行标准规范规定的主要技术指标见表2.3.1所示：拟建项目主要技术指标表表2.3.1序号技术指标名称单位规范值采用值1地形山岭区山岭区2公路等级二级二级3设计速度公里/小时40404路基宽度米8.58.55停车视距米40406平面线形7圆曲线最小半径米60608回头曲线最小半径米30/9不设超高最小半径米60060010同向曲线间最小长度米8081.62211反向曲线间最小长度米4040.84112纵断面线形13最大纵坡%77（老路利用段8）14凸形一般最小竖曲线半径米45090015凹形一般最小竖曲线半径米450110016行车道宽度米2×3.52×3.517汽车荷载等级公路-Ⅰ级公路-Ⅰ级18桥涵设计洪水频率大桥、中桥1/100，小桥、涵洞及小型排水构造物1/50大桥、中桥1/100，小桥、涵洞及小型排水构造物1/50PAGE17第三章总体评价3.1拟建项目特点对交通安全的影响3.1.1拟建项目的特点通过对XXX公路改扩建工程相关资料的收集与分析研究，项目具有如下几个方面的特点：（1）沿线地形地貌单元多，不良地质与特殊性岩土发育本线路段经野外钻探和地表地质测绘，未发现区域性深大活动性断裂、滑坡、泥石流、采空区、地面沉降等不良地质作用，历史上无大的地震灾害记载，也无明显的新构造运动，线路区区域地质整体稳定，勘探孔显示未见溶洞，岩溶微发育。受地形地貌、地层岩性、气候、植被及人类活动等诸因素的综合影响，本项目路段内不良地质类型主要有：挖方边坡软质岩体风化碎落、软弱地基、路基坍塌、顺层滑坡及崩坍。（2）气候温暖湿润，雨季突发性强项目区地处长江流域乌江水系，场区内河流主要为乌江及乌江支流，常年有水径流。山间冲沟属季节性雨源性山区溪流，整体流入乌江，主要特点是：雨季突发性强，枯水季节流量小，源头近、流程短、流量变化大。工程区属典型的亚热带季风性湿润气候，温暖湿润，雨量充沛，四季分明，冬夏长，春秋短，热量资源丰富。（3）沿线环境敏感区（点）分布广泛项目在三层溪路段，即K15+400～K16+200此段地处环境敏感区域即三层溪水库一级水源保护区，原老路平纵较差，高程落差为79.38米，原老路平均纵坡为8.3%，路线左侧地形险峻临近三层溪水库，右侧山势陡壁，在最高点山脊处为居民区房屋密集，展线困难。本项目在乡镇过境段尽量拟合老路，局部新线，沿线两侧分布的乡镇、村寨较多。（4）路线地处山区丘陵、地形复杂，路线高差较大，线位走廊带资源局限性大，路线平纵线形指标低项目区线路大致呈东西向展布，沿线主要为低山丘陵区及低山河谷区，线路经过区主要沿山区两侧边坡通行，地势较高，部分穿越山间沟谷，线路通过区地面高程多在326.56～672.70m之间，沿线主要为山地、沟谷、村民居落及水田，受地层、岩性、构造、水文等因素的控制，山顶山脊棱角明显，沟谷下切较深，地形起伏大。部分地段切割较深，地形较复杂，路线平纵横面受到限制，路线平纵线形指标低。（5）注重环境和生态保护本项目位于云贵高原，沿线自然风光好，设计应充分考虑与沿线自然景观相协调，尽量避免大填大挖，破坏自然生态环境，力求做到人工构造物与天然景观的融合。3.1.2拟建项目特点对交通安全的影响1、不良地质条件对交通安全的影响由于勘测区广泛出露分布白垩系、三迭系砾岩、砂岩与泥岩不等厚互层，而泥岩的抗风化极差，具有遇水易软化、脱水易干裂的特性，长期暴露，会导致挖方边坡泥质岩风化碎落。在以坡残积层及风化泥岩作为路基的沿河区公路，受沿河水位水流影响，易发生河岸坍岸，影响路基的稳定性。测区广布白垩系、二迭系、中厚层砂砾岩与泥岩互层，开挖后由于差异风化严重，中厚层砂砾岩易发生崩坍。一旦发生将阻断交通，对道路建成后的安全运营造成较大威胁。2、软弱地基对交通安全的影响项目所在山区沟谷纵横，沟谷之中时有水田、水塘与河堰分布，这些地段常年积水，或沟谷底部平缓，排水不畅，从而形成软弱地基。路基填筑时易产生路堤侧向滑移、过量沉降或不均匀沉降、路堤失稳等现象，对交通安全存在较大威胁。3、雨雾对交通安全的影响工程区属典型的亚热带季风性湿润气候，温暖湿润，雨量充沛，四季分明，冬夏长，春秋短，热量资源丰富。道路易受雨雾天气的影响，雨雾的作用不仅会影响行车环境的能见度，也会降低路面的抗滑性能。4、沿线村寨对交通安全的影响本项目在乡镇过境段尽量拟合老路，局部新线，沿线两侧分布的乡镇、村寨较多。公路经过村镇街道化路段时，由于行人和路侧干扰较多，会对交通安全造成一定的影响。4、线形条件对交通安全的影响由于山区地势险峻，山高谷深，受自然条件限制，山区公路不利线形组合较多，经常出现连续陡坡、连续急弯、陡坡紧连急弯等不利的线形组合。部分山区公路存在路线线形平曲线半径过小的现象，一方面长大下坡接小半径曲线极易导致车辆超速侧翻，另一方面小半径曲线也对视距产生不利影响从而导致侧碰等事故。本项目平曲线半径接近规范规定的最小半径、极限最小半径的路段较多，其纵坡也较大，车辆容易超速侧翻，需加强这些路段的速度控制及线形诱导措施。3.2设计符合性根据现行的公路标准、规范的有关规定，按照有关部门批准的项目技术标准，对项目设计成果采用的技术指标进行符合性检查，并提出不符合现行标准、规范规定的技术指标。本项目为二级公路，起点K0+000，位于XXX桶井乡场坝村，与新滩至场坝公路K7+800处顺接，路线总体走向由东往西，终点讫于XXXXXX，与S303XXX至楠公路起点处顺接，终点桩号为KXXX。路线全长XXX公里，其中主线长XXX公里，桶井乡连接线长XXX公里。本项目全线设计速度40km/h，整体式路基宽度8.5m，设计方案采用的各平纵指标如表3.2.1所示。主要技术指标表表3.2.1序号技术指标名称单位规范值采用值1地形山岭区山岭区2公路等级二级二级3设计速度公里/小时40404路基宽度米8.58.55停车视距米40406平面线形7圆曲线最小半径米60608回头曲线最小半径米30/9不设超高最小半径米60060010同向曲线间最小长度米8081.62211反向曲线间最小长度米4040.84112纵断面线形13最大纵坡%77（老路利用段8）14凸形一般最小竖曲线半径米45090015凹形一般最小竖曲线半径米450110016行车道宽度米2×3.52×3.517汽车荷载等级公路-Ⅰ级公路-Ⅰ级18桥涵设计洪水频率大桥、中桥1/100，小桥、涵洞及小型排水构造物1/50大桥、中桥1/100，小桥、涵洞及小型排水构造物1/50经检查，拟建项目设计方案中平纵指标均满足相关规范的极限值要求，设计基本合理。3.3与交通安全相关的前期设计方案论述本项目施工图对初步设计批复意见的主要执行情况如下所示：1、建设规模与技术标准（1）XXX公路改扩建工程起于XXX桶井乡场坝（原X558桩号为K5+960），与S303新滩至场坝公路世行项目终点K8+420处相接，途经稳坪镇、花园界村、深溪村、安家渡、凉水井、于安家湾接G326至安家坡、马蹄溪、黄土村、厦阡村，止于XXXXXX，终点与规划S303XXX至楠杆公路起点K0+000处相接，路线全长XXX公里，其中主线长XXX公里，桶井乡支线长XXX公里。全线共新建桥梁1057.2米/7座，其中大桥717.2米/3座，中桥340米/4座。（2）为加快XXX桶井极贫乡镇的脱贫攻坚任务，打通桶井乡与XXX城的动脉，根据桶井乡脱贫攻坚任务出列的时间紧迫性，本项目分两段实施，第一段为连通桶井乡的桶井至安家渡段K0+000-K18+200(短链：18.934米)，长18.181公里，桶井乡支线XXX公里，共21.501公里，第二段为XXX城过境的安家渡至XXX段K18+200-K33+059.862，长14.860公里。（3）全线按二级公路技术标准进行改扩建，设计速度40公里/小时；路基宽为8.5米，结合XXX城市路网规划发展，K25+297-K27+100段利用德江大道路基宽度为50米，路面类型为沥青混凝土路面；设计汽车荷载等级为公路－Ⅰ级；设计洪水频率为大、中桥1/100，小桥、涵洞及路基1/50，其他技术指标应符合《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）要求。特别困难路段可依据《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）要求，按照路段划清、论证充分、依据明确、补救到位的原则适当降低平纵指标，并强化交通安全设施设计。执行情况：本项目路线起、终点及走向均按初步设计批复执行，技术标准采用双向二车道，路基宽度8.5m，行车速度40Km/h。2、路线（1）初步设计路线起终点、主要控制点和路线走向符合工程可行性研究报告批复要求，原则同意初步设计路线设计方案。执行情况：本阶段路线起终点、主要控制点和路线走向符合初步设计路线设计方案。（2）初步设计路线平纵面设计基本合理，下阶段应结合初步设计审查会议纪要和咨询意见,按照“标准选线”、“安全选线”、“拆迁选线”、“宁填勿挖”、“单侧加宽”等原则优化平纵设计，尽量对平纵面指标较好路段进行拟合，最大限度利用老路进行改造，减少废方和征拆迁工程量，同时应加强沿线的土地、林地等规划调查，合理布设路线，确保项目可实施。执行情况：本阶段对路线平纵面进行了充分的优化设计，最大限度利用老路进行改造，减少废方和征拆迁工程量。（3）K0+000-K1+600段场坝段：K线充分利用老路进行改扩建，平纵指标较高，老路利用率较高，工程量小，投资较A线减少1373万元，但房屋拆迁量大，后期施工有一定干扰；A线沿山腰布线为全新线，平纵指标均满足规范要求，房屋拆迁量小，行车干扰小，里程略短，但土地占用量大，防护工程量大，生态环境影响破坏大，总体造价高，经技术经济比较并结合地方政府意见，同意采用K线方案。执行情况：本阶段按批复执行采用K线方案，对路线平纵面进行了充分的优化设计。（4）K16+200-K17+360花园界段：K线充分利用老路进行改扩建，平纵指标满足规范要求，里程相当，老路利用率较高，新增占地少，工程量小，但拆迁量略大，有一定干扰，造价略高；B线部分路段采用新线，平纵指标与K线相当，拆迁量小，能有效提高道路通行能力，但涉及基本农田，新增占地多，手续办理困难，经技术经济比较并结合地方政府意见，同意采用K线方案。执行情况：本阶段按批复执行采用K线方案，对路线平纵面进行了充分的优化设计。（5）K19+500-K22+760深溪段：K线与C线方案均满足平纵指标，K线方案为老路改造，占地少里程略短，平面线型较好，地质条件好，防护工程量与开挖土石方量小，但房屋拆迁量大，桥梁规模较大，投资略高，后期运营行车有一定干扰；C线全为新线，拆迁少，桥梁规模较小，投资略少，但平纵指标相对较差，土石方开挖量大，防护工程量大，新增占地多，生态环境影响破坏大，经技术经济比较并结合地方政府意见，同意采用K线方案。执行情况：本阶段按批复执行采用K线方案。（6）K23+295-K27+035段安家渡段：K线于安家渡附近沿老路走廊带布线，为连通安家渡路网规划改走新线，平纵指标满足规范要求，符合地方发展规划，能更好服务安家渡村民出行，但路线里程较长，造价略高；D线为全新线，平纵指标较高，拆迁量小，但对生态环境影响破坏较大，不符合地方政府城市规划发展要求，经技术经济比较并结合地方政府意见，同意采用K线方案。执行情况：本阶段按批复执行采用K线方案。（7）K15+748、K19+900等部分路段平曲线超高缓和段长度偏短，不满足超高渐变要求，K14+800～K15+870段纵坡较大，坡长较长，下阶段应结合平纵线形进一步优化。执行情况：K15+748、K19+900对应本次设计桩号K7+736、K11+840，K14+800～K15+870段对应本次设计桩号K6+800～K7+870段，本阶段对上述段落进行了充分的优化后，技术指标满足《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）要求。（8）鉴于本项目初步设计文件编制和审查时新的《公路路线设计规范》（JTGD20-2017）尚未执行，同意初步设计暂按原规范设计，但下阶段应按新的相关规范指导路线施工图设计。执行情况：本阶段按《公路路线设计规范》（JTGD20-2017）规范设计。3、路基、路面（1）原则同意初步设计采用的路基标准横断面型式、一般路基设计原则和不良地质的处治及特殊路基的处理设计方案。下阶段应对起点、终点、桥梁两端等路基宽度变化开展综合设计，完善路基过渡设计，交安设施引导设计。执行情况：本阶段针对上述段落进行了相关设计，设计图详见S3-18特殊路基设计图及相关设计图。（2）下阶段应对废弃老路逐一调查，按照充分利用、功能优先、兼顾绿美的要求，结合废弃老路的面积形状、高程差异和功能需求，分别作为路基加宽带、停车带、观景台、土路肩绿化带等，并逐段成表成图细化设计。执行情况：本阶段对上述内容进行了详细设计，详见《畅安舒美》专册。（3）K15+460-K15+600三层溪水库路段、K19-K20深溪路段等边坡地质条件较差下阶段应进行专项工程地质勘查，结合地质情况加强对高边坡破坏机理、破坏模式以及边坡稳定性的分析计算，细化高边坡设计并提供计算资料作为支撑，确保路基稳定和安全。执行情况：K15+460-K15+600三层溪水库路段、K19-K20深溪路段对应本次设计桩号K7+460-K8+600三层溪水库路段、K11-K12深溪路段，本阶段针对上述段落进行了相关设计，设计图详见S3-18特殊路基设计图。（4）下阶段应将路肩墙顶部混凝土现浇部分几何尺寸调整为25厘米厚、50厘米宽，以加大路面使用宽度，便于统一施工；设置护栏加宽路基的路段应连续设置。执行情况：本阶段对上述内容进行了详细设计，详见S3-25路基支挡、防护工程设计图。（5）初步设计沿线部分弃土场紧贴主线填方边坡设置，边坡上仍考虑了拱形骨架护坡，护坡被弃土场覆盖，造成浪费，设计不合理，下阶段应结合地方政府意见优化弃土场选址，增设弃土场便道，并加强弃土场勘察、支挡、排水和绿化复耕设计，以防引起次生泥石流灾害。执行情况：本阶段针对上述段落进行了相关设计，设计图详见S3-10高填深挖路基设计图、S3-23弃土场设计图。（6）同意初步设计推荐的沥青混凝土面层+水泥稳定碎石+级配碎石底基层路面结构组合方案，下阶段应根据功能交通量及路基状况合理分段设计，加强路面结构计算并提供计算书，合理确定各结构层厚度，路面结构设计分段不宜短于1公里。有条件路段宜加大Superpave改性沥青路面、橡胶沥青、抗车辙剂等新材料新工艺，提高路面质量，急弯陡坡路段的路面应进行加强设计，防止早期破坏。执行情况：本阶段对上述内容进行了详细设计，详见S3-26路面工程数量表、S3-27路面结构图。（7）结合地形及水文调查完善排水工程设计，对全线的边沟、排水沟和截水沟进行核查，急弯陡坡和村寨行人集中路段的边沟应设置盖板，边沟盖板应按照全省统一的形式进行设计，应选取部分路段推行安全性和生态效应更好的浅碟型、生态型边沟。执行情况：本阶段对上述内容进行了详细设计，详见S3-28路基、路面排水工程数量表、S3-29路基、路面排水工程设计图。4、桥梁、涵洞详见XXX公路改扩建工程施工图设计文件桥涵专册。5、路线交叉（1）全线共设平面交叉口39处，基本满足当地人民群众出行的需求，下阶段要对与等级公路形成的平面交叉进行核实并逐一渠化，对平面交叉视距、平纵面指标、安保设施等进行核查，间距较短的平面交叉应尽量合并，四级或以上支路形成的平面交叉应完善渠化设计。部分平交位于大纵坡上，下阶段应结合交叉口位置进行渠化设计、完善和强化安全设施设计。执行情况：本阶段全线共设置了47处平面交叉，基本能满足沿线居民生产生活的需要。对4处四级或以上支路形成的平面交叉作了详细的渠化设计。（2）下阶段要对沿线的管线交叉逐一进行调查核实，确保交叉设计安全合理。执行情况：本阶段对沿线的管线交叉逐一进行了调查核实，确保交叉设计均安全合理。6、交通工程及沿线设施（1）同意全线设置的交通标志、标线、护栏及诱导设施等安全设施方案。应补充完善地理分界标志、指路标志、平面交叉预告标志、让行标志、道口桩、人行过街标线、紧急停车带标线等设施。（2）下阶段应对K14+800～K15+870长大下坡路段采取针对性措施，设置连续下坡及长度标志，并加强标线（含减速标线）、护栏等安全设施设计。（3）下阶段应对路堤高度超过2.5米，临边临水路段、降低指标路段的交通安全设施进行复查，完善护栏衔接过渡设计，将急弯陡坡路段设置的波形梁护栏调整为钢筋混凝土护栏，波形护栏颜色统一为湖蓝色（色号1201CBCC）。（4）下阶段要根据《国务院办公厅关于实施公路安全生命防护工程的意见》（国办发〔2014〕55号）、《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）、《公路项目安全性评价规范》（JTGB05-2015）有关要求，明确第三方完成安全性评价工作，进一步完善安全专篇及交通安全评价设计，完善运行速度检验、行车安全及地质灾害安全隐患排查及处治设计、输油气管线、涉及高速公路干扰路段、高边坡、输油气管线、国防光缆等安全评价内容。（5）鉴于本项目初步设计文件编制和审查时新的《公路交通安全设施设计规范》（JTGD81-2017）尚未执行，同意初步设计暂按原规范设计，但下阶段应按新的规范指导交通安全设施施工图设计，对全线安全设施进行详细调查和增补，加强特殊困难路段交通安全设施设计，完善交通安全设施设计，统一交通安全设施设计风格。执行情况：本阶段在逐一完善上述内容后，补充了相关标志如：平面交叉预告标志、距离标志、平面交叉口停车或让行标志、减速标线、人行过街标线等设施；并对K14+800～K15+870路段纵断面充分优化后，加强标线（含减速标线）、护栏、等安全设施设计；同时对路堤高度超过2.5米临边、临崖、临水、临房路段、降低指标路段的交通安全设施进行复查，将急弯陡坡路段设置的波形梁护栏调整为钢筋混凝土护拦，降低安全隐患。7、施工方案本工程部分路段利用老路进行改扩建，下阶段应按照半幅施工半幅通车、逐段施工逐段成型原则，逐段细化施工保畅设计和桥梁施工方案，确保桥梁施工安全。执行情况：本阶段考虑了在施工过程中，保证沿线居民的正常出行，对相应的路段进行了保畅设计，确保老路畅通。PAGE31第四章运行速度协调性评价4.1线形设计一致性线形设计一致性是指公路设计中的几何条件（即公路的实际特征）与驾驶员的期望驾驶速度相适应的特性。线形设计一致性可以保证公路全线的几何线形设计的整体协调性，公路设计一致性可以用来评价公路线形设计的安全性，是评价线形设计好坏的一个重要的指标。从线形设计与车辆行驶速度的角度进行分析，线形设计上的任何突变，都将出现不连续的运行速度，造成驾驶员的不适应并使该位置所发生的交通事故具有聚集性。因此，连续的运行速度是路线设计一致性的最终表现，可以把路线的几何设计对道路安全的综合影响转化为车辆在路段上行驶过程中前后速度变化的大小，并以路段中运行速度的连续变化值来评价公路路线设计的优劣。（1）用运行速度评价线形设计一致性从线形设计的角度，线形的不均衡和不连续，如某路段设计指标波动过大或平缓曲线中设置孤立的小半径曲线等，都有可能超出驾驶员的驾驶期望而形成交通事故的隐患，这是违反设计一致性的表现。从行驶车辆运行特性的角度进行分析，一个典型的特征就是在线形设计不连续的地方，会出现不连续的运行速度，因此运行速度的变化（简称运行速度差，用△V85表示）与设计一致性是紧密相关的，即可以用相邻路段的运行速度差来检查线形设计的一致性。目前国内外评价线形设计一致性的主要方法就是采用运行速度来评价的。（2）确定运行速度的方法既然用相邻路段车辆的运行速度差来评价线形设计的一致性，首先就必须确定沿线的车辆运行速度，然后检查相邻路段的运行速度差。目前确定运行速度的方法主要有路段实测回归和理论预测两种方法。路段实测回归法通过现场实测多条路段某车型的实际运行速度，经回归分析建立公路几何要素与运行速度的关系模型，对其进行相关性分析和模型验证后，根据模型预测各种线形要素和组合线形所对应的运行速度。路段实测回归模型是建立在实测数据基础上的，由于实测数据的局限，各影响因素对运行速度的影响将可能因地域的不同而不同，模型的应用有一定局限性。理论预测法是根据汽车动力学加、减速行程计算基于纵断面线形设计的运行速度，根据平曲线半径计算公式反算弯道上行驶的允许车速或引用国外的曲度与运行速度关系获得运行速度，将纵断面和平面分别预测的运行速度比较后取小值，作为平、纵线形组合的运行速度。该法没有考虑竖曲线以及横断面的影响。4.1.1基于运行速度的线形设计一致性评价标准国外对基于运行速度的公路线形一致性评价方法研究较早，而且取得了很多成果，各国针对各自的评价方法，提出了各自的评价标准和评价指标。（1）美国美国学者Leisch提出用速差作为评价标准，建议一个连续的公路线形设计评价指标为：①一条路线的小客车平均速度变化不应超过16km/h；②设计速度的变化量不应超过16km/h；③货车平均速度和小客车平均速度相差不应超过16km/h。还有一些研究成果，用运行速度的速差量作为评价指标，认为相邻路段运行速度的速差小于或等于10km/h的设计一致性较好；在10km/h至20km/h之间的设计一致性一般；大于20km/h的设计一致性较差。（2）瑞士瑞士采用项目设计速度的速差作为评价标准，以其变化量作为评价指标。当设计速度小于75km/h时，相邻平曲线或平曲线与直线之间的项目设计速度速差应不大于20km/h；当设计速度大于等于75km/h时，项目设计速度速差应不大于10km/h。（3）德国德国设计指南规定任何给定路段的预测运行速度应不超过其设计速度20km/h；一条连续路段相邻线形要素之间的运行速度差允许最大值为10km/h。如果该特定路段不能达到限定要求，平面线形设计必须进行调整。我国《安评规范》中采用相邻路段运行速度的差值（△V85）来检查线形设计的一致性，具体规定如表4.1.1。基于公路运行速度的线形设计协调性评价标准表4.1.1公路类型运行速度差值绝对值|ΔV85|运行速度梯度线形设计协调性改进建议高速公路、一级公路>20km/h<-10km/100m不良宜适当调整相邻路段平、纵面设计二级公路、三级公路>20km/h<-15km/100m不良同时规定，当同一路段的设计速度与运行速度的差值大于20km/h时，应对该路段的相关技术指标进行安全性验算。4.1.2运行速度预测方法《安评规范》中以运行速度作为公路安全评价的一个重要指标，利用预测运行速度对项目的路线、路基路面、桥梁、隧道、路线交叉和交通工程及沿线设施进行的评价。运行速度是指在特定路段上测定的第85个百分位上的车速。1、预测模型的选择《安评规范》中对于运行速度V85的计算模型按照公路的等级分为三种：高速公路运行速度预测模型、一级公路运行速度预测模型和二、三级公路运行速度预测模型，预测模型的选择应根据实际的公路等级确定。根据上述适用条件，本报告中主线运行速度采用二、三级公路运行速度预测模型。2、分析路段的划分根据《安评规范》，依据曲线半径和纵坡坡度的大小将整条路线按平直路段、平曲线路段、纵坡路段和弯坡组合路段四种分析单元进行划分，如表4.1.2。主要技术指标表表4.1.2车型纵断面平面半径＞600m半径≤600m小型车或大型车坡度<3%平直路段长度<100m短平直路段平曲线路段坡度>3%纵坡路段弯坡组合路段3、计算点的选取图4.1.1计算点选择示意图相邻路段是指平面、纵断面、横断面指标不同的相接路段，特征点一般指平曲线的起点、曲中点、终点，纵断面变坡点。在选择运行速度计算点时，一般选择先选择直缓点、缓直点作为计算点，并把曲中点作为过渡点，如图3.3.1所示，然后分析纵断面变坡点的位置，考虑分析段落的长度、类型进一步划分，增加计算点。4、初始运行速度v0在任选一个方向进行第一次的运行速度v85测算时，首先要推算与设计路段衔接的相邻路段速度，作为本路段的初始运行速度v0，然后根据所划分的路段类型，分别进行运行速度v85的测算。《安评规范》中推荐的初始运行速度v0如表4.1.3。初始速度v0表4.1.3车型小型车大型车初始速度V060km/h40km/h5、运行速度预测模型（1）平直路段的运行速度平直路段的运行速度预测宜符合下列规定：=1\*GB3①当分段后的平直路段长度大于200m，平直路段终点的运行速度模型可按式2-1确定。（2-1）式中：——平直路段上的终点速度（）；——平直路段起点速度（）；S——平直路段长度（）；——车辆加速度（），按式2-2计算：（2-2）其中：——最大加速度（）；——最小加速度（）；——平直路段起点初速度（）；——期望速度（）；其中：、和的取值如表4.1.4。期望速度和推荐加速度表4.1.4车型（）（）（）小型车850.150.50大型车700.200.25=2\*GB3②当分段后的平直路段长度不大于200m，宜视为短平直路段，该平直路段起终点的运行速度保持不变。（2）平曲线路段的运行速度对于平曲线半径小于600m的路段，分别对曲线中部和曲线出口处的运行速度进行预测。根据曲线入口速度和当前路段的曲线半径Rnow，预测曲线中部的速度Vmiddle；然后根据曲线中部速度Vmiddle和曲线前方路段的曲线半径Rfront，预测曲线出口处的运行速度Vout。计算公式如表4.1.5。平曲线上的运行速度预测模型表4.1.5曲线连接型式平曲线模型曲中小型车大型车出口小型车大型车注：表中Vmiddle：曲中点的运行速度；Vout：驶出曲线的运行速度；Rnow：当前曲线半径；Rfront：曲线前方的曲线半径，若为直线取=600m，小型车当Rfront>5Rfront则按Rfront=5Rnow取值，大型车若Rfront>4Rfront，Rfront=4Rnow则按取值。（3）纵坡路段的运行速度纵坡路段终点的运行速度可将进入该分析单元的起点运行速度按照表4.1.6进行折减。纵坡路段运行速度折减值表4.1.6纵坡坡度速度调整值小型车大型车上坡坡度≤4%降低5km/h/1000m降低10km/h/1000m至爬坡速度15km/h坡度＞4%降低8km/h/1000m至稳定速度30km/h降低20km/h/1000m至爬坡速度15km/h下坡坡度≤4%增加10km/h/500m至期望速度增加7.5km/h/500m至期望速度坡度＞4%增加20km/h/500m至期望速度增加15km/h/500m至期望速度（4）弯坡组合路段的运行速度根据划分路段曲线前的入口速度、曲线半径和纵坡坡度，按表4.1.7计算小型车和大货车在弯坡组合线形中点的运行速度V85。弯坡组合路段下的运行速度预测模型表4.1.7纵坡型式车型弯坡组合模型中点前半段上坡小型车大型车前半段下坡小型车大型车出口后半段上坡小型车大型车后半段下坡小型车大型车注：表中Vmiddle：弯坡组合中点的运行速度；Vout：驶出弯坡组合点的运行速度；Rnow：当前曲线半径；Rfront：曲线前方的曲线半径，若为直线取Rfront=600m，小型车当Rfront>5Rfront，则按Rfront=5Rnow取值，大型车若Rfront>4Rfront，则按Rfront=4Rnow取值；i1：弯坡组合中点前纵坡；i2：弯坡组合中点后纵坡；i3：弯坡组合前方的纵坡：若Vmiddle、Vout计算结果小于车爬坡速度则按爬坡速度取值，若大于期望速度，则按期望速度取值。6、运行速度影响分析《安评规范》主要从平纵线形指标及相互组合对车速的影响来计算运行速度，除此之外还需考虑路侧净区宽度、平面交叉、隧道和路侧干扰等因素的影响，对预测模型的计算结果进行修正，以下将分析这些因素的影响。（1）路侧净区宽度的影响路侧净区是指行车道外边缘线以外的一定区域，该区域内没有能导致碰撞伤害的坚硬危险物，驶出路外的车辆在该区域内不会发生倾覆，失控车辆能得到有效控制，并能够再次安全返回行车道。实际路侧净区宽度包括硬路肩、土路肩和路侧边坡，路侧边坡的计算宜符合下列规定：1当填方边坡坡度缓于1：6时，整个边坡坡面宽度均可作为有效宽度。2当填方边坡在1：3.5和1：5.5之间时，可利用1/2宽度的边坡宽度作为有效宽度。3当填方边坡坡度陡于1：3.5时边坡上不能行车，不能作为有效宽度。4路侧未设置盖板的砌石边沟、排水沟，不能作为有效宽度。5路侧存在不可移除的粗壮行道树、标志立柱或障碍物时，不能作为有效宽度。分析单元应根据路侧的净区宽度，按照表4.1.8对运行速度测算结果进行修正。路侧净空对运行速度的影响系数表表4.1.8净区（m）0.50.751.00522.5影响系数0.880.930.971.001.021.041.061.09净区（m）3456789影响系数31.25本项目全线的车道宽度为3.5m，土路肩宽度为0.75m，挖方路段边沟仅于过城镇路段加盖板。填方路段路侧净区宽度为0.75m，影响系数取值0.93，挖方路段路侧净区宽度为0.75m，影响系数取值为0.93。（2）平面交叉的影响平面交叉路段是有别于公路其他基本路段的特殊路段，相交道路的各种车辆和行人都要在平面交叉口汇集、通过和转换方向，交通流的相互干扰，会对基本路段的运行速度造成一定的影响。宜根据平面交叉口密度，乘以下表中相应的影响系数，对运行速度结果进行修正。平面交叉口密度对运行速度的影响系数表表4.1.9平面交叉口密度（个/km）影响系数90km/h80km/h70km/h60km/h50km/h5.00.890.920.940.960.972.50.930.940.960.970.982.00.940.940.960.980.981.00.970.970.980.990.990.50.980.990.990.990.990.30.991.001.001.001.00本项目主线全长XXXkm，共设有43个平交口和出入口，出入口密度为1.30（个/km），平面交叉口密度对运行速度的影响系数为1.00；连接线全长XXXkm，共设有4个平交口和出入口，出入口密度为1.20（个/km），平面交叉口密度对运行速度的影响系数为1.00。（3）隧道的影响隧道路段由于视觉条件、横断面宽度和路侧环境的变化，对车辆的运行速度有一定影响。大量的隧道路段运行速度调查表明，长度小于1000m的中、短隧道因其距离短，通视、通风性能良好，对车辆运行速度影响较小，在隧道路段的运行速度降低不超过5km/h（主要是在隧道入口路段），从公路路线设计一致性方面来讲，中短隧道对车辆运行速度基本没有影响，可以并入隧道前后的其他路段单元处理。对于长隧道，车辆从隧道进口前200m开始到隧道进口运行速度快速下降，在进入隧道后，车速逐渐上升，直到隧道进口内300m左右达到相对稳定，然后车辆以稳定速度行驶，直到隧道出口前200m左右，车辆速度开始较快下降，到隧道出口前100m左右达到速度最低点，然后车辆加速行驶出隧道。对于特长隧道，车辆从隧道进口前200m开始到隧道进口速度急剧下降，隧道进口处速度降到最低值，进入隧道后，速度缓慢上升，直到进入隧道300m左右达到相对稳定，然后以稳定速度行驶，直到出口前300m处，速度突然升高，接着速度急剧下降，到隧道出口前100m速度降到最低，然后加速行驶出隧道。无论是长隧道还是特长隧道，进口处速度下降都很多，车辆在进入隧道一段距离后，都达到了一个相对稳定的车速，并会以这个速度行驶，直到接近隧道出口。因此，可以将行车过程分为3个阶段，即调整阶段(500m)、稳定阶段与恢复阶段(400m)。无论是小型车还是大型车，其在三个阶段的速度变化比较一致，本项目没有隧道，故运行速度预测不考虑隧道的影响。（4）路侧干扰的影响有路侧干扰的分析单元，宜根据路侧干扰物数量和路侧干扰横向间距按图4.1.2～图4.1.4对运行速度测算结果进行修正。图4.1.2路侧干扰对运行速度的影响曲线（W=1.5m）图4.1.3路侧干扰对运行速度的影响曲线（W=2.0m）图4.1.4路侧干扰对运行速度的影响曲线（W=2.5m）注：1）W=（硬路肩+土路肩）/2+1.0，取0.5的倍数；2）运行速度V0<60Km/h或者W>2.5m时可以认为不受路侧干扰的影响；3）路侧干扰物数量=（行人数+自行车数/3+摩托车数/12+停车数*1.25）/200m.h.4）图中给出的是整数值，实际计算可线性插值。本项目主线和连接线起始速度V0为40km/h，W=0.75/2+1.0=1.5m，由图4.1.2得路侧干扰系数为1.0。4.2运行速度预测根据上述运行速度预测方法，利用纬地公路路线安全性分析系统，对XXX公路改扩建工程全线进行了运行速度预测计算，得到了小型车和大型车的运行速度图，图中主线右线指正方向，主线左线指反方向。评价指标采用相邻路段运行速度的差值及运行速度梯度进行评价。<20km/h且≤15km/(h·m)：相邻路段运行速度协调性好。≥20km/h或>15km/(h·m)：相邻路段运行速度协调性不良。相邻路段为减速时，应调整相邻路段平纵面设计；当调整困难时，应采取安全改善措施。以下分别对XXX公路改扩建工程主线和连接线的左线和右线相邻路段运行速度进行评价。4.2.1主线运行速度1、主线左线运行速度主线左线的特征点运行速度如附图1所示。从主线左线的运行速度图可知，左线小客车的运行速度基本在（30~60.45）km/h间，相邻路段减速过程的运行速度差值最大值为-17.30km/h，速度梯度最大值为26.25km/(h·100m)；加速过程运行速度差值最大值为18.45km/h，运行速度梯度最大值为38.93km/(h·100m)。加速过程运行速度差值和运行速度梯度大对安全影响较小，减速过程运行速度差值满足要求，但运行速度梯度超过限值，这可能与运行速度计算单元的长度较短有关，导致运行速度梯度偏大，对交通安全有较大影响，左线小型车减速过程运行速度协调性不良路段见表4.2.1。主线左线小型车运行速度协调性不良路段表4.2.1段落段落起点运行速度段落终点运行速度Δ85(km/h)速度梯度(km/h/100m)K32+216.846~K32+147.48460.4544.64-15.82-22.80K27+178.622~K27+106.51060.4544.64-15.81-21.93K26+504.573~K26+424.12560.4544.64-15.82-19.66K24+252.642~K24+172.18860.4546.58-13.87-17.24K20+859.629~K20+784.58360.4545.94-14.51-19.33K20+224.365~K20+160.26660.4545.41-15.04-23.46K19+182.257~K19+118.40460.4544.64-15.82-24.77K17+544.764~K17+484.83860.4550.75-9.70-16.19K17+343.453~K17+266.77860.4548.42-12.03-15.69K13+784.951~K13+706.38060.4546.58-13.87-17.66K13+024.338~K12+954.60054.4038.98-15.42-22.11K12+107.275~K12+021.23260.4543.15-17.30-20.11K11+316.836~K11+263.74340.8131.84-8.96-16.88K10+833.905~K10+783.26347.3836.78-10.60-20.94K10+583.812~K10+518.15548.0237.51-10.51-16.01K9+327.416~K9+284.33956.5647.16-9.39-21.80K9+284.339~K9+241.26147.1639.14-8.03-18.63K8+857.698~K8+786.17160.4544.99-15.46-21.62K8+672.513~K8+616.33756.3742.19-14.18-25.25K8+081.377~K8+009.12060.4548.02-12.43-17.20K7+474.333~K7+409.35455.5645.06-10.51-16.17K6+929.040~K6+862.48659.6349.51-10.13-15.21K4+017.232~K3+969.71459.4046.93-12.47-26.25K3+631.754~K3+574.72856.2844.37-11.91-20.89K2+769.167~K2+708.20043.5531.90-11.66-19.12K2+377.606~K2+314.04560.0545.70-14.35-22.58K1+157.871~K1+102.37960.4550.01-10.44-18.82K0+672.461~K0+601.55959.5846.32-13.26-18.70K0+115.566~K0+060.44459.5246.25-13.28-24.09从主线左线的运行速度图可知，左线大货车的运行速度基本在（15~46.5）km/h间，相邻路段减速过程的运行速度差值最大值为-9.13km/h，速度梯度最大值为16.07km/(h·100m)；加速过程运行速度差值最大值为15.26km/h，运行速度梯度最大值为19.38km/(h·100m)。加速过程运行速度差值和运行速度梯度大对安全影响较小，减速过程运行速度差值满足要求，但运行速度梯度超过限值，这可能与运行速度计算单元的长度较短有关，导致运行速度梯度偏大，对交通安全有较大影响，左线大货车减速过程运行速度协调性不良路段见表4.2.2。主线左线大货车运行速度协调性不良路段表4.2.2段落段落起点运行速度段落终点运行速度Δ85(km/h)速度梯度(km/h/100m)K0+115.566~K0+060.44444.3835.52-8.86-16.07针对表4.2.1、表4.2.2中减速过程速差或速度梯度较大的路段，建议调整相邻路段的平纵面线形，当地形地质等条件限制时，建议在减速过程方向进入平曲线前控制速度，确保车辆能以安全的速度通过平曲线，禁止车辆在该路段超车，同时加强平曲线路段的视线诱导和弯道外侧的护栏防护等级。2、主线右线运行速度主线右线的特征点运行速度如附图1所示。从主线右线的运行速度图可知，右线小客车的运行速度基本在（30~60.45）km/h间，相邻路段减速过程的运行速度差值最大值为-17.61km/h，速度梯度最大值为33.95km/(h·100m)；加速过程运行速度差值最大值为15.96km/h，运行速度梯度最大值为32.23km/(h·100m)。加速过程运行速度差值和运行速度梯度大对安全影响较小，减速过程运行速度差值满足要求，但运行速度梯度超过限值，这可能与运行速度计算单元的长度较短有关，导致运行速度梯度偏大，对交通安全有较大影响，右线小型车运行速度协调性不良路段见表4.2.3。主线右线小型车运行速度协调性不良路段表4.2.3段落段落起点运行速度段落终点运行速度Δ85(km/h)速度梯度(km/h/100m)K0+530.657~K0+601.55956.7642.82-13.94-19.66K0+846.073~K0+889.17953.3238.68-14.63-33.95K0+889.179~K0+932.28438.6830.00-8.68-20.14K2+647.233~K2+708.20060.4545.94-14.51-23.80K6+795.931~K6+862.48660.4545.75-14.70-22.08K6+998.860~K7+077.00351.4636.60-14.86-19.02K7+203.180~K7+273.77744.9033.42-11.48-16.26K8+453.407~K8+506.78460.4544.64-15.82-29.63K9+148.520~K9+194.89160.4545.08-15.37-33.15K9+369.828~K9+514.00251.3033.69-17.61-24.43K10+103.056~K10+169.66652.7835.50-17.28-25.94K11+031.653~K11+086.08860.4547.90-12.55-23.06K12+548.992~K12+596.41860.4550.18-10.27-21.66K12+793.411~K12+839.