影响新船价格的因素分析

影响新船价格的因素分析

新船的订购是航运业发展物流和改变舰队结构的主要方式之一，也是投资者参与航运投资的重要方式。在经济政治环境不断变化的环境中,市场投资者如何找准时机做出新船投资决策,将对航运经营及投资业务产生重大影响。其中,新造船船价是相关投资者在实际新造船投资业务中重点考虑的关键指标。鉴于新造船船价的重要性及其易受多种外在因素影响的特性,国内外学术界对影响船价(包括二手船船价)的相关因素的研究已较为深入[1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11]。早在20世纪80年代,Beenstock就研究了船舶市场以及二手船船价影响因素,并首次提出由于二手船属于资本性资产且具有较长的使用期,传统的供需理论对于船舶市场并不适用。基于资本组合理论,Beenstock构造了相应的模型,其中包括当期二手船船价、下一期二手船预期船价、当期世界财富总额、船队规模、下一期预期船舶收益、利率等变量。Strandenes认为二手船价格实际是短期收益和长期收益的加权平均,Strandenes将二手船市场与新造船市场相结合,发现二手船价格依赖于其他航运市场(海运市场、新造船市场)的发展预期,其得出一个船舶现价的公式,认为船舶现价是关于船舶原价、船舶未来现金流量及船舶未来运营天数的函数。MiehaelBeenstock与AndreasVergottis分别运用Beenstock所提出的模型并加以改进,对世界干散货船市场和油轮市场进行预测,将运费率、船队规模、闲置船舶比重、期租租金率、运营成本等诸多因素考虑入模型。在国内,李升江认为影响船价的因素主要包括:船用钢板价格、手持订单量、成交量、完工量、拆解量、航运指数、海运量、世界宏观环境、国家宏观政策等,他主要针对船用钢板价格和手持订单量两大因素,采用回归线性模型定量分析两者与船价指数之间的关系,研究结果表明:综合考虑影响供需变化的手持订单量和影响造船成本的船用钢板价格能够较好地反映船价的变化。蔡立明基于计量经济学理论对新造油轮和散货船价格进行研究,文章指出影响新造船价格的主要因素有:与资产定价法相关的变量,即二手船价格、期租费率;与基于成本法相关的变量,即造船成本、汇率;与供应——需求法相关的变量,即供应量占船队的比率、造船厂生产量。为更全面地开展研究,笔者引入了世界海运量这个因素。利用误差修正模型来分析说明各影响因素对于新造船船价的影响程度,并比较研究ECM模型和ARMA模型的新造船船价预测性能。笔者在学者们已做的大量研究基础之上,着重分析影响新造船船价的相关因素及其对船价的影响情况。在因素列举中不仅强调学术界广泛认可的因素如:船用钢板价格、二手船价格、船舶租金率、汇率等的影响,还联系航运实务指出其他因素如船厂条件、交船期限、交船地点等的影响;定量分析中鉴于笔者的研究目的在于找出对新造船船价有显著影响的相关因素,考虑到新造船船价实际上是一个包含新造船需求和供给市场中诸多变量的函数,且变量之间存在非线性关系,因此文中选取了双对数线性回归模型,通过双对数变化可使参数具有弹性含义,缩小取值范围,减少异常值的影响。利用双对数线性回归模型,使非线性关系线性化,同时通过对模型中解释变量的系数研究,度量在其他变量保持不变的条件下,某一解释变量对因变量新造船船价的弹性影响。1船价船价一般认为,新船船价包括船舶建造成本及其在销售过程中,中间环节和流通环节所发生一切费用的总值,包括利润、税金、利息、佣金、回扣、保险金等,该总值所表现的货币量即称为船价。新造船是航运市场运力供给的源头,其船价受到各种因素的影响,例如造船成本、造船厂平均利润、世界经济形势、航运市场对船舶运力的需求、运力供给、货币汇率、世界政治形势、国际公约的生效等。1.1劳动技能的发挥受船厂条件主要在于船厂设施、人员素质与经营技术管理水平,其中设施包括设备、场地与工艺装备。设备、场地、工艺装备均属船厂固定资产,其利用率高低将决定摊入造船成本的数额。船厂的经营技术管理水平,直接影响其设施的利用率。人员的素质虽然是决定其劳动生产率高低的一个因素,但在不同管理水平下,如不同的工种分工、工序衔接、劳动力调配与安排、工艺规程、生产管理、技术管理、计划管理、物料供应与储运、质量保证和控制等,均直接或间接关联劳动技能的充分发挥。若船厂的经营管理不善,即使具有优良的设施及人员的素质,也只能导致成本的升高,使船价失去竞争能力。1.2原材料及配套设备费用占比由于船舶种类和性能的不同,其原材料用量、设备配套、技术复杂程度、施工安装、调试和试验难度的差异,使成本与船价均有较大差距。据统计,相同吨位的化学品船船价几乎是一般干货船的2.8倍左右,而LPG/LNG船的船价是一般干货船的3.3倍左右。在原材料费用中,主船体钢材的费用约占到70%,因此钢材的价格变动对船舶造价影响较大。而全船配套设备的费用约占到总成本的50%,如何选购质优价廉的设备也对船价有很大影响。又如,船舶的自动化程度不同,其系统设备、安装调试等的费用就会不一样,从而影响船价,如集控机舱、无人机舱、可调螺距螺旋桨及其他自动化装置,均将导致船舶成本价格的升高。另外,不同类型的船舶会涉及不一样的工时与劳务费、备品备件费、涂料、舾装费等,总之凡是影响船舶建造成本的项目,都是影响船价的因素。1.3两种船旗的规定船舶的航区、入级和挂旗的不同,其规范、规则的要求亦有差异。不仅我国与外国船级社的规范与要求不一,外国船级社之间亦各有不同之点。挂旗与航区涉及船舶所满足的标准与规则,如通过苏伊士运河、巴拿马运河、基尔运河的船舶其航行灯具、系缆设备、导缆孔等均需要满足英国商业部(DOT)的规定标准。同样,挪威、德国、瑞士等国有相应标准规定,美国则有海岸警备队的规则。有些船舶虽然挂方便旗,如挂巴拿马、利比亚等船旗,但其航区主要是欧洲或美国,则亦需满足DOT或CG的规定和要求,因此船价在不同指定船级、挂旗与航区的条件下,差距甚大。船舶挂旗还决定了船舶不同的法定检验内容。因此,为取得不同法定检验的各种证书所发生的费用也会造成船价的差异。1.4船东对船舶的损害赔偿交船期限一般在合同谈判时已予商定,造船合同通常约定在船舶移交生效日后若干天内船舶驶离船厂码头,若船东在规定的期限内未将船舶驶离船厂,船东应向造船厂支付商定的系泊及停靠码头等项费用。而若由于造船厂的原因造成推迟交船的责任应由其自身承担,并为此支付违约金。若由于船东的原因延期接船,船东应负责补偿造船厂的经济损失,如需增加的船舶设备和材料利息、保养维修费用、码头费用、保险费及设备保修期的失效造成的费用增加等,这些都应在船价中计及。如因船东要求提前交船,船东应给予造船厂速遣费。关于速遣费及违约赔偿金的数额一般没有一个固定的标准,完全靠合同谈判争取各自有利的条件。船舶完工交船地点一般都在造船厂码头,如船东坚持不在造船厂码头交船,造船厂应在报价和合同谈判时因交船地点变换而考虑:船到目的港之后,如船东未及时派出船员办理移交手续,所发生的一切费用由船东承担;船舶如需远航所增加的船舶临时加强、封舱、增加设备、器材费用及一次性远航需申请办理临时性证书的费用亦应计及;船舶进出港的港务费用、因船舶动迁而增加的保险费等应在船价中加以考虑。1.5货物对船舶运力的需求船东在订造新船时很有可能同时考虑购买二手船,尤其是急需用船的船东,购买二手船能较快的得到船舶。通常,货物对船舶运力的需求增加会引起船舶运价的上涨,进而带动二手船及新船船价的上升。尤其是当船东或投资者长期看好航运市场时,他可能更愿意订造新船,以赚取船价的差价。二手船船价与新船船价相互影响,若二手船船价不断上升,新船船价也会随之上扬;相反若二手船船价走低,买方也只愿意出较低的船价去订造新船。1.6营运收入及价格船舶是二次消费品,也就是船东在购得船舶后可以通过经营船舶来赚取利润,因此船价的波动也与船舶在航运市场中的营运收入相关。船舶营运收入可以船舶每日平均租金率来表示,期租租金率是船东和承租人就未来一段时间某个既定时期的租船费率达成的共识,在一定程度上反映了双方对未来市场的期望。船舶租金率越高,表明船舶的盈利可能性越大。因此船舶租金率的走向往往与新造船船价的走向一致。1.7约履行后的结算建造出口船舶将进行货币折算,折算汇率的浮动,将导致船价在签订合同时的预算与合同履约完毕后的结算形成差额。该差额若为正值,则造船厂的盈利增加;若为负值,则造船厂的盈利减少或亏损。同样的道理,货币汇率的浮动也会对船舶订造方产生影响。一些造船厂会在船舶报价中考虑由于货币汇率变化而带来的差额,计入不可预见费作为补偿或加入保值条款。1.8船舶生产能力扩张随着世界新兴造船基地的不断崛起,船舶生产能力不断扩张。然而船舶需求量却是有限的,船舶需求量或订单量决定了船舶的建造量,因此船舶生产能力的扩张极有可能导致过剩。换句话说,理论上船舶的建造量随着造船厂的生产能力增加而增大,但是达到一定程度之后,也即造船厂年生产能力总体大于需求时,建造量就不会继续随生产能力扩张了,船舶生产能力远大于需求量时,就会造成生产能力过剩,进而可能引起造船厂之前为了争取订单而降低船价。1.9海运量和货物结构世界货物运输量是船舶运力的需求方,世界经济形势和货运结构是引起航运市场变化的重要因素。货物海运量上升或下降,会引起造船需求的上升或下降,而货物结构的变化会引起订造船型的变化。对于好望角型散货船而言,由于其是运输铁矿石和煤炭的主力船型,所以铁矿石和煤炭等货物的运量变化对新船订造量影响很大。2弹性影响程度如上所述,影响新船船价的因素众多,其中部分因素难以量化,如交船地点、期限,但部分因素是可量化的,如二手船价格、船舶租金率、货运量等。在定量分析中笔者将重点研究这些主要的可量化因素,度量相关影响因素对好望角型新造船船价的弹性影响程度。在证明相关影响因素与新造船船价之间存在较强相关性的基础上,基于市场经济中价格是受供需双方共同作用的结果这一基本经济学原理,得到新造船船价函数,为使变量间非线性关系线性化,同时科学合理地度量出相关影响因素对新造船船价的弹性影响程度。笔者采用双对数线性回归模型,利用E-Views5.0软件求得相关变量的系数。由于各咨询机构对于同一因素在统计方法、统计标准上存在一定的差异,为了保证数据本身以及数据与数据间的客观性、合理性,本文使用的数据均来自世界知名航运咨询公司Clarkson的数据库。所有数据的样本范围是:1999年11月—2009年11月,采用月度数据,总共121个观测值。2.1船舶船舶船板采购结构有关新造船船价,对于好望角型船而言,船舶交易市场上根据载重吨位将其主要细分为3个级别,分别为:176-180KDWT;150-155KDWT;120KDWT。关于船舶计价,又分为以整船计价和以每修正总吨计价两种方式。Clarkson数据库中对176-180KDWT的好望角型船采用的是整船计价统计,对于150-155KDWT与120KDWT的好望角型船采用的是每修正总吨计价统计,利用E-Views5.0软件对数据进行处理,发现3者两两之间的相关系数均为1。因此选取一种级别的好望角型船舶来进行研究即能达到研究整个好望角型船队的目的,笔者选取150-155KDWT这一级别的好望角型船,采用的是每修正总吨计价法。关于二手船船价,在二手船交易市场中,船龄是考量一艘二手船船价的重要指标。不同船龄的二手船船价与新造船船价之间紧密程度不同,考虑到折旧、船舶性能等因素,5年船龄的二手船船价与新造船船价间存在更为紧密的联动性。因此笔者考虑二手船船价采用的是150KDWT5年船龄二手船价格(采用整船计价),其与新造好望角型船船价之间的相关系数为0.904。关于造船成本。造船成本估算是一项极为复杂的系统性工作,它涉及相关技术参数、船厂经营水平、经营策略、国家政策等诸多因素,目前尚不存在一套统一造船成本估算的标准方法。造船成本主要包括工时成本、机器设备成本、材料成本以及管理成本,由于多数成本是难以监测、实时了解的,业界对于造船成本波动的监测通常是以船板价格为监测指标,因为船板是船舶建造中最为主要的材料。国际大多航运咨询公司包括Clarkson一般均以日本船板价格为统计指标,经计算其与新造好望角型船船价之间的相关系数为0.856。关于船舶运营收入。在航运市场中散货船运输主要以两大方式运营:程租和期租,程租按货物吨数收取运费,期租按租用天数收取租金。程租运输中的运费率反映出航运市场的现期市场状况,而期租运输中的期租租金率更多地反映的是航运市场的远期市场形势。无论是现期市场状况还是远期市场形势都会对新造船船价产生影响,虽然新造船舶从签订造船合同到新造下水存在着数年的造船期,航运市场中投资者决定投资新造船舶,更多地是因为看好后市,但是当前市场形势同样是投资者做出投资造船决策的重要依据。通过将主要反映好望角型船运输现期市场状况的BCI指数、反映远期市场形势的3年期期租租金率与好望角型船新造船价对比,得到BCI指数与新造船船价间的相关系数为0.783,3年期租租金率与新造船船价间的相关系数为0.822。关于造船厂的生产能力与生产量。根据一般经济常识,几乎对于任何商品而言,产量与价格之间均存在极为紧密的联系;对于新造船而言,同样如此。在造船业中,通常提及的3大指标分别为:手持订单量、新接订单量、造船完工交付量,这3大指标是衡量一国造船规模的主要标准。3大指标若从时间点来观测,新接订单量和造船完工交付量均是不连续、间歇性的,而手持订单量则是连续性的。其中手持订单量与船队规模的比值能够较好地反映市场对于后市的态度,这一数据不但能够反映造船厂未来一段时间的生产能力,而且同时考虑了整个船队规模,能够一定程度上反映出市场预期。通过对数据的处理,得到手持订单量与船队规模的比值与新造船船价间的相关系数为0.819。关于大宗散货的海运量。有资料显示:全球铁矿石海运量的70%、煤炭海运量的45%以及谷物海运量的7%依靠的是好望角型船舶完成贸易运输。其中好望角型船铁矿石运输的主要航线是:巴西至西欧、远东地区;澳西至欧洲、远东地区,煤炭运输的主要航线是:东澳至远东地区、欧洲;南非至西欧、远东地区。因此本文对于大宗散货海运量的统计,统计的是巴西和澳大利亚两国的铁矿石出口量以及澳大利亚和南非两国的煤炭出口量,两者之和与好望角型新造船船价之间的相关系数为0.788。关于汇率,造船业中船舶的计价单位一般采用美元计价,由于船舶价值巨大且建造期较长,所以买家一般采用分期付款的方式,如:10/10/10/70(%)或20/20/20/20/20(%)。而船厂的造船成本中有较大比重的支出是按照本国货币结算,因此如果造船国的货币相对美元出现贬值,反而会对新造船价格产生负面的影响。汇率与船价之间是存在一定负相关性的,通过对样本数据(文中有关汇率数据,采用的是韩元对美元汇率)进行处理,得出汇率与好望角型船新造船船价间的相关系数为-0.499。2.2回归模型的建立及显著性分析笔者依据常见的定价法:供应—需求法来考量影响新造船市场的诸多变量,初步构建基本模型。新造船需求可以表示为海运量、二手船船价、期租租金率、BCI指数、新造船价格的函数,即为:QDNB=f(Drybulktrade,Secondhandprice,Tc3yrs,BCI,NBprice)(1)式中:Drybulktrade为干散货海运量;Secondhandprice为二手船船价;Tc3yrs为3年期租租金率;BCI为波罗的海好望角型船运价指数;NBprice为新造船船价。而新造船供给可以表示为手持订单量与船队规模的比值、新造船船价、汇率、新造船成本的函数即为:QSNB=f(Orderbookfleet,NBprice,Exrate,Cost)(2)式中:Orderbook/fleet为手持订单量与船队规模的比值;NBprice为新造船船价;Exrate为汇率;Cost为新造船成本。由于QDNB=QSNB,所以得到新造船价格函数:NBprice=f(Drybulktrade,Secondhandprice,Tc3yrs,BCI,Orderbook/fleet,Exrate,Cost)(3)采用双对数线性回归模型可得:利用E-Views5.0软件,采用最小二乘法(OLS)对数据进行处理,对各解释变量进行显著性检验(t检验)以判断解释变量是否对因变量具有显著影响,发现变量Exrate与变量BCI在显著性水平为10%的条件下需接受原假设,即意味着接受系数为0的假设,说明这两个变量对于因变量新造船船价的影响不够显著。从定性分析角度来看,汇率虽然会对船价产生影响,但是通常在造船合同中,船厂为了规避汇率波动引起风险,会在合同中加入保值条款,从而使得汇率波动对船价的影响降到较低的程度。关于BCI指数,虽然说现期市场形势对投资者作出新造船投资决策有着一定的影响,但是考虑到造船期,投资者会对远期市场状况予以更高的重视程度,此外变量BCI与变量Tc3yrs之间存在较高的相关性,两者的相关系数高达0.954。综合以上原因,故从初步模型中删除这两个变量,再利用OLS对其他变量进行处理。处理后发现每个解释变量均能通过显著性检验(t检验),同时检验拟合优度(R2统计量)R2=0.970,说明此时模型的估计值(拟合值)对实际值拟合地较好。此外,以检验方程显著性的F统计量也较大(F=732.544),能够通过检验。最后对D.W.统计量进行检验,发现D.W.=0.356较小,说明随机误差项存在一阶序列相关,为修正一阶序列相关,采用AR(1)模型来修正回归方程的残值序列的序列相关性。通过AR(1)模型的修正,D.W.统计值得以提升超过经验值1.5,拟合优度也得到改进,但是发现此时在显著性水平为10%的条件下,变量Tc3yrs与变量Drybulktrade不能通过显著性检验(t检验),通过对这两个变量进一步观测,发现变量Tc3yrs与变量Secondhandprice存在高度相关性,两者的相关系数高达0.960,两者间之所以存在如此高的相关性,主要是由于二手船市场相对于新造船市场是市场驱动型而非成本驱动型,二手船价格对于期租租金率波动的反应程度更为强烈,鉴于两者间较高的相关性,从模型中删除变量Tc3yrs,通过保留变量Secondhandprice是可行的。变量Drybulktrade相对于其他解释变量而言,其具有较强的长期趋势性和季节波动性,从远期来看,诸如变量Drybulktrade之类的国际贸易量都是呈上涨趋势的,从微观角度来看,新造船市场中新造船投资者做出投资新造船决策时,对整体国际贸易量的长期判断基本都是贸易量呈增长趋势,投资者往往关注的仅是本公司船舶主要运营航线上的货运量,因此可以从模型中删除变量Drybulktrade。再利用OLS对其他剩余变量进行处理。此时,各变量均能通过显著性检验(t检验),