轨道基础知识课件

目录第一章钢轨第二章扣件第三章轨枕第四章道岔0第一章钢轨11.轨道结构轨道组成：钢轨、轨枕、道床、道岔、联接设备及防爬设备。钢轨作用：钢轨是轨道的主要部件，用于引导机车

车辆行驶，并将所承受的荷载传布于轨枕、

道床及路基。同时为车轮的滚动提供阻力最

小的接触面。在电气化铁道或自动闭塞区段，还可兼做轨道电路之用。第一章钢轨22.钢轨分类钢轨的类型，以每米大致质量kg来表示。目前，我国铁路的钢轨类型主要有75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m。其他还有

38kg/m，现在不常用。第一章钢轨33.钢轨断面项目类型（kg/m）75605043每米质量M（kg）74.41460.6451.51444.653钢轨高度H（mm）192176152140钢轨底宽B

（mm）150150132114轨头高度h

（mm）55.348.54242轨头宽度b

（mm）75737070轨腰厚度t

（mm）2016.515.514.5第一章钢轨4第一章钢轨5第一章钢轨6钢轨材质目前我们地铁所用的钢轨材质主要为：60kg/m钢轨：PD3(即U75V)。50kg/m钢轨：U71Mn。材料化学成分含有：铁Fe、碳C、锰Mn、硅Si

、磷P、硫S。其中除铁Fe外，碳C对钢的性质影响最大。第一章钢轨7PD2是在U71Mn钢种的基础上调整了化学成分的钢种，即增加碳含量和降低锰含量，以便于进行淬火，强度仍是900MPa级，经过淬火处理，强度可达到1200MPa。PD3属高碳微钒钢，以U71Mn为基础，调整C、Si和Mn的含量，再加攀枝花富有的V，使新钢种在热轧态就具有较高强度，强度为1000MPa级，经过淬火处理可使强度达到1300MPa。第一章钢轨鞍钢包钢攀钢重钢武钢8第一章钢轨5.钢轨标志9第一章钢轨105.钢轨标志（1）在每根钢轨的轨腰轧上下列清晰、凸起的标志：①生产厂标志；②钢号；③型号；④制造年（月）号。第一章钢轨11（2

）在每根钢轨轨腰上（与上述标志同侧），距轨端不小于2m的二、三个地方打上炉号。同时，在相当于钢锭头部和尾部的钢轨上分别打上

“A”或“I”字样。（3）钢轨精整后，在钢轨一个端面打上炉罐号。第一章钢轨12鞍钢：如炉罐号为7543201□，释义如下：“75”表示1975年炼的钢；“4”表示第一钢铁厂4号平炉（第一钢铁厂为1-9号平炉，第二炼钢厂为10-19号平炉）；“320”表示320炉钢；“1”表示该熔炼号的盛钢桶（即浇注罐）的顺序号；“□”表示轧制的班别：□--甲班；△--乙班；--丙班第一章钢轨武钢：如炉罐号为453041□，释义如下：“4”表示4号平炉；“5”表示1975年；“304”表示第304炉钢；“1”表示该熔炼号的盛钢桶的顺序号；“□”表示轧制的班别：□--甲班；△--乙班；--丙班13第一章钢轨14包钢：如炉罐号为B7513252“B”表示包钢的代号；“75”表示1975年；“1”表示1号平炉；“325”表示第325炉钢；“2”表示该熔炼号的盛钢桶的顺序号。第一章钢轨156.钢轨标准长度a、标准轨我国钢轨标准长度为12.5m和25m两种。对于75kg/m钢轨只有25m长一种。b、缩短轨主要用于曲线内股。对于12.5m标准轨系列的缩短轨有短40mm，80mm、120mm（即长度分别为12.46m、12.42m、12.38m）三种。对于25m轨的有短40mm、80mm、160mm

（即长度分别为24.96m、24.92m、24.84m）三种。第一章钢轨167.钢轨接头轨道上钢轨与钢轨之间用夹板和螺栓连接，称为钢轨接头。接头的联接形式按其相对应于轨枕位置，可分为悬空式和承垫式两种。按两股钢轨接头相互位置来分，可分为相对式和相错式。我国一般采用相对悬空式，即两股钢轨接头左右对齐，同时位于两接头轨枕间。第一章钢轨17钢轨接头按其性能又可分为：普通接头、异形接头、绝缘接头、焊接接头、导电接头、伸缩接头、冻结接头等。第一章钢轨188.轨缝为适应钢轨热胀冷缩的需要，在钢轨接头处要预留轨缝。预留轨缝应满足如下的条件：当轨温达到当地最高轨温时，轨缝应大于或等于

0，使轨端不受挤压力，以防温度压力太大而胀轨跑道。当轨温到当地最低轨温时，轨缝应小于或等于构造轨缝，使接头螺栓不受剪力，以防接头螺栓拉弯或折断。第一章钢轨19构造轨缝定义：指受钢轨、接头夹板及螺栓尺寸限制，在构造上能实现的轨端最大缝隙值。《铁路线路维修规则》规定普通线路预留轨缝计算公式为：

a0=αL（tz-t0）+ag/2第一章钢轨20

式中a0------换轨或调整轨缝时的预留轨缝（mm）；α----换轨钢线膨胀系数α=0.0118（mm/m℃）；L------钢轨长度（m）；tz-------当地中间轨温；第一章钢轨21Tz=（Tmax+Tmin）/2其中Tmax、Tmin------当地历史最高、最低轨温（℃）。t0--------换轨或调整轨缝时的轨温。ag------构造轨缝，38kg/m、43kg/m、50kg/m、60kg/m、75kg/m钢轨均采用

ag=18mm。对于年轨温差小于85℃的地区，为了减少冬天的轨缝，预留轨缝可按上式计算的结果再减少1-2mm。第二章

扣件22正线轨道扣件DTⅥ2-4型扣件及长轨枕（高弹性垫板）Ⅲ型轨道减振器扣件及短轨枕、1600对/km。车辆段轨道扣件：DJK5-1型扣件（含148对0.5mm高密度聚乙烯调高垫），短轨枕，1440对/km，整体道床式第二章

扣件23弹条Ⅰ型扣件，新Ⅱ型混凝土枕，1440对/km，碎石道床式。Ⅱ型检查扣件，混凝土短枕，1600对/km，整体道床式，试车线检查坑道床。第二章

扣件Ⅲ型轨道减振器扣件，用于较高减震要求的地段。该扣件为弹性分开式，无挡肩，其承垫板、底座与橡胶圈硫化为一整体，较充分的利用了橡胶的剪切变形，动弹性好。24第二章

扣件DTⅥ2-4型扣件该扣件为无挡肩弹性分开式，扣件垂直静刚度为20-40kN/mm，一组扣件的防爬能力不小于11.5kN，轨距调整量为+8、-12mm，水平调整量为30mm25第二章

扣件弹条Ⅰ型扣件，该扣件为弹性不分开式，A、B型弹条（直径13），轨距挡板分为中间和接头两种，中间和接头轨距挡板分别有14、20两个号码，接头处14号挡板采用B型弹条，其余均用A型弹条，扣件轨距调整量为+16、-8mm。26第二章

扣件DJK5-1型扣件，本扣件适用于库内线一般地段，扣件为国铁通用件

w弹条，分A、B两种型号，B型用于接头处6、8号轨距垫上，其他部位采用A型弹条。轨距垫有6、8、10、12四个号码，其中6、12号为调整轨距备用。轨距调整量为+8、-12mm，水平调量一般为

30mm。扣件绝缘部件的电阻均大于108欧。预埋尼龙套管抗拔力大于60kN该扣件在钢轨及铁垫板下各设一层10mm厚的橡胶垫板，采取螺旋道钉拧进预埋在短轨枕内尼龙套管的做法来与短轨枕进行连接。27第二章

扣件28先锋扣件与传统的扣件相比，该扣件具有较低的垂直刚度（静刚度为3-5kN/mm，动刚度小于7.5kN/mm），造价较浮置板道床低，且不需要增加结构轨道高度，结构简单，易于安装。轨距调整量为±25mm，调高量为36mm。该扣件已用于广州地铁1、3、4号线，经现场测试，其隧道墙壁垂直方向的减震效果相对普通単趾弹簧扣件可减少16.3dB。第二章

扣件先锋扣件29第二章

扣件先锋扣件30第三章轨枕31轨枕轨枕又称枕木，也是铁路配件的一种。只不过现在所用材料不仅仅是木材，因此叫轨枕更加科学。轨枕既要支承钢轨，又要保持钢轨的位置，还要把钢轨传递来的巨大压力再传递给道床。它必须具备一定的柔韧性和弹性。列车经过时，它可以适当变形以缓冲压力，但列车过后还得尽可能恢复原状。分类：按材料分，木枕、混凝土枕 按用途分，岔枕、普通枕、桥枕第三章轨枕32木枕尺寸：Ⅰ类木枕：长250CM，高16CM，底宽22CM失效原因：腐朽、机械磨损、裂缝混凝土轨枕尺寸：长250CM，高20CM，底宽28CM失效原因：腐朽、机械磨损、裂缝第三章轨枕33轨枕每公里配置根数，应根据行车速度、运量及轨道设备条件确定，并与钢轨及道床等综合考虑。确定轨枕间隔的计算：悬空式接头处轨枕间距为c，过渡间距为b,钢轨中部轨枕间距为a，a＞b＞c，a=(L-c-2b)/(n-3)L-每节钢轨的长度，包括一个轨缝

b-过渡间距；b=(a+c)/2,c-接头轨枕间距，规定60、50轨，木枕c=440~520mm;混凝土枕c=540mmn-每节钢轨轨枕配置的根数，a=(L-2c)/(n-2),取整

b=[L-c-a(n-3)]/2第三章轨枕轨枕间距示意图34第三章轨枕35常见轨枕间距尺寸表轨枕钢轨长度（m）每千米配置根数每节钢轨配置根数木枕（mm）混凝土（mm）cbaCba60kg/m或50kg/m12.514401850060472050060472016802144054461054058460017602244052458054056957025.0144036500622705500622705168042440487605540573598176044440497575540549570第四章

道岔36道岔把两条或两条以上的轨道，在平面上进行相互连接或交叉的设备，在我国铁路和城市轨道交通上统称为道岔。道岔是城市轨道交通中不可缺少的重要组成部分，根据用途和条件的不同，可以利用道岔把许多平行股道组合成各种不同形式的车站或车场。它的用途是引导机车车辆由一条线路转向另一条线路的过渡设备。道岔构造较线路复杂，是城市轨道设备中的簿弱环节之一。第四章

道岔37道岔分类根据道岔的用途和构成形式的不同，基本上可分为连接设备、交叉设备和连接与交叉组合设备。轨道连接设备有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉设备有直角交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合形式有交分道岔和渡线等。根据用途和平面形状，道岔有如下几种标准类型。普通单开道岔；对称道岔（又称双开道岔）；三开道岔（又称复式对称道岔）；交分道岔（又分单式交分和复式交分）；交叉渡线。第四章

道岔38普通单开道岔使一条线路通向两条线路的道岔叫单开道岔。普通单开道岔：这种道岔保持主线为直线，侧线在主线的左侧或右侧岔出（面对道岔尖轨尖端而言）。侧线向右侧岔出的，称为右向单开道岔，简称“右开道岔”，相反为“左开道岔”。单开道岔是一种最常见的道岔，为便于分析理解，以单开道岔为例，对道岔的基本概念作如下解释。第四章

道岔单开道岔，主要由转辙器、连接部分、辙叉及护轨以及岔枕等组成。39第四章

道岔40转辙器转辙器是引导车辆进入道岔不同方向的设备，其作用是将尖规扳动到不同的位置，使车辆沿直线或侧线运行。

转辙器中的主件有基本轨和尖轨，联结零件（有拉杆、连接杆、顶铁、滑床板轨撑、辙前垫板、辙后垫板等）及跟端结构（包括跟端大垫板、间

隔铁、跟端夹板、异径螺栓及跟部螺栓）等。此

外，转辙器中还包括有转辙机械等设备。第四章

道岔尖轨与基本轨的靠帖方式：贴尖式和藏尖式41第四章

道岔42基本轨在道岔中接触尖轨和靠近护轮轨的钢轨，叫基本轨。

道岔基本轨一般多用12.5m或25.0m的标准轨制成，有切底和不切底两种形式。切底基本轨由于与尖轨接

触部分的轨底被切掉，因此强度降低，切底处容易折

断，目前已停止生产。不切底基本轨强度较高，是目

前采用的主要形式。基本轨的作用除承受车轮的垂直

压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力并保持

尖轨位置的稳定。为了防止基本轨因横向水平推力而

引起的横移，在基本轨轨腰处钻有水平螺栓孔，与其

在外侧设置的轨撑用螺栓联结，共同抵抗水平推力。

在提高尖轨断面的强度时，并在尖轨尖端前后相应的

范围内进行淬火，以此提高耐磨强度。第四章

道岔43尖轨尖轨是转辙器中的重要部件之一。尖轨是用一定长度的与基本轨同类型的标准钢轨，经过竖直和水平刨切，将一头切削成尖型，再经弯折及补强等工序制作而成。尖轨的作用是依靠其被刨切的一端与基本轨紧密贴靠，正确引导车轮的运行方向。列车靠它引进直股或侧股线路上。尖轨按其平面行状可分为直线型尖轨（简称直尖轨）与曲线型尖轨（简称曲尖轨）两种。第四章

道岔44直线型尖轨我国目前主要采用直线型尖轨，分左股和右股，它可

以用于左开或右开的单开道岔，制造简单，左、右开

道岔皆可互相使用，便于修换，尖轨尖端刨削部分短，横向刚度大，尖轨摆度和跟端轮缘槽小。缺点是道岔

长，尖轨的转辙角大，列车产生摇晃，尖轨尖端易磨

耗，为了增加钢轨表面的硬度，提高耐磨性，可采取

由断面顶宽5mm至整个断面的长度范围内进行淬火处理。由于尖轨前端的轨底被刨切去一部分，为了加强断面，在尖轨轨腰部两侧安装12mm厚的钢板补强（简称补强板）。第四章

道岔45直线尖轨工作边与基本轨工作边所成的夹角β称为转辙角，也是尖轨的冲击角。显然，冲

击角愈大，车轮撞击尖轨的水平力和动能损

耗也愈大，不但增大了列车进入侧线时的摇

晃，而且也限制了列车侧向通过道岔的速度，如需减小尖轨的冲击角、提高列车的侧向通

过速度以及缩短道岔长度时，则宜采用曲线

型尖轨。第四章

道岔46曲线型尖轨曲线型尖轨由于与基本轨、导曲线的衔接较为圆顺，与同号直尖轨相比，其冲击角小，而导曲线半径也可增大，列车进入道岔侧线运行时速度可以提高，而且比较平稳，尖轨使用的寿命也可相对延长。但曲尖轨制造复杂，且其尖轨不能左右开道岔兼用，只能用于和转辙器开向相同的道岔。第四章

道岔47曲线型尖轨的曲线形状一般多为圆曲线，按其与基本轨贴靠形式的不同可分为：切线形、半切线形和割线形三种。在曲线型尖轨转辙器中，只有通向侧线的尖轨为曲线尖轨，而通向直线的尖轨仍须采用直线尖轨，不能互相使用，在铺设更换曲线尖轨的道岔时应特别注意。第四章

道岔尖轨按其断面形状和特征又可分为：普通断面尖轨、高型特种断面尖轨和矮型特种断面尖

轨三种。a、普通钢轨断面的尖轨，按构造分为：不补强的普通钢轨断面尖轨、一般补强的普通钢轨断面尖轨、特种补强的普通钢轨断面尖轨。目前我国普遍采用的形式有一般补强的普通钢轨断面尖轨和特种补强的普通钢轨断面尖轨，后者为制造长尖轨时所采用的过渡形式。48第四章

道岔49b、高型特种钢轨断面：（在这里只做简单的介绍，苏州一号线无此类型尖轨）高型特种断面尖轨，一般指用与基本轨同类型等高的特种断面钢轨制造的尖轨，这种尖轨无论竖向或横向的刚度都很大，宜铺设在列车运行速度较高、轴重较大的线路上。目前我国制造铺设的高型特种断面尖轨运营情况良好。第四章

道岔50c、矮型特种断面尖轨：一般指较同类型基本轨高度低的特种断面钢轨制作的尖轨，须配合较

高的滑床平台使用。由于尖轨断面高度比较小，所以稳定性好，但它的竖向和横向刚度都较高

型特种断面尖轨小。目前，这种类型的尖轨在

我国已经大量铺设使用。矮型特种断面尖轨，又有对称与不对称，设轨顶坡与不设轨顶坡之分。第四章

道岔51尖轨和基本轨的高度：普通钢轨断面的尖轨，为了使尖轨尖端不承受车轮重量，必须将尖轨顶面刨切，使之逐渐降低，即在尖轨顶面宽35mm处，刨切成与基本轨顶面平齐，在尖轨顶面宽70mm处以后，尖轨顶面高出基本轨顶面

6mm，由顶宽35~70mm范围内均匀顺坡，在顶宽35~20mm一段，使车轮压力逐渐由尖轨转移到基本轨上，因此，在尖轨顶宽20mm处，尖轨顶面应比基本轨顶面低2mm，使车轮的圆锥形踏面同时压在尖轨和基本轨顶面上。此后尖轨顶宽在20mm以下的断面，就不再承受车轮的竖直压力，尖轨尖端顶面比基本轨顶面低25~23mm，使车轮轮缘不会撞击尖轨尖端。第四章

道岔尖轨尖端的受力情况尖轨顶宽50mm以上部分完全受力

尖轨顶宽20mm以下部分基本轨受力尖轨顶宽在20mm~50mm范围是车轮轮载过渡段。52第四章

道岔53尖轨的伤损标准尖轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：1．尖轨尖端与基本轨不密贴在尖轨的构造上，尖轨尖端一般低于基本轨

23mm，并靠贴于基本轨工作边，能避免被车轮轮缘轧伤。尖轨非工作边与基本轨工作边为两个平面互相靠贴，由于各种原因，两个平面不能保持完全平直，在某些部位上能程度不同的存在一定缝隙。如尖轨尖端部分缝隙过大，容易被车轮轮缘轧伤，严重时能导致车轮轮缘爬上尖轨，因此，必须对其靠贴程度予以控制。第四章

道岔54一般认为，尖轨尖端与基本轨之间的缝隙接近

2mm时，即视为不密贴，就应及时修理或更换，避免其缝隙大于2mm。2．尖轨侧弯造成轨距不符号规定尖轨是可扳动的，除跟部与该股钢轨直接连接外，其他部位不与钢轨、轨枕等直接连接。由于各种原因，尖轨比较容易产生侧弯，特别是直尖轨。如尖轨侧弯较大，则道岔的平顺性变差，在侧弯影响下尖轨中间轨距误差大于规定时，就应及时修理或更换。第四章

道岔55在尖轨顶面宽50mm以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面2mm及以上。尖轨工作面伤损，继续发展轮缘有爬上尖轨的可能。“尖轨工作面”是指尖轨圆弧及其附近的顶面和侧面。如在尖轨顶面较宽部分，因有飞边被基本轨磕伤，未连及圆弧时，按钢轨伤损的“剥落掉块”办理。对尖轨与基本轨的飞边应及时处理，特别是对尖轨较薄部分，要避免顶面产生较深较长的凹槽行缺损。其它伤损达到钢轨轻伤标准时。第四章

道岔尖轨跟端结构尖轨跟端结构，要求以跟部为轴心，能够灵活扳动尖轨。我国大部分采用间隔铁式，近年来也大量采用弹性可弯式跟端结构。56第四章

道岔57间隔铁式尖轨跟端结构（小行车辆基地的P50/7#AT型道岔）；这种结构通常又称为活接头，主要由辙跟垫板、间隔铁、辙跟夹板、轨撑及双头螺栓等组成。活接头的第一根螺栓有一短套管（或直接做成双头螺栓），套管一头顶靠间隔铁，另一头顶靠夹板，因此上紧该螺栓也夹不紧尖轨。辙跟夹板在轨缝处，向道心一边略微弯折8mm，这样将夹板螺栓拧紧后，尖轨同夹板间稍有缝隙，使尖轨可以绕活接头转动。弯折后的夹板，为了防止车轮轮缘的冲击，必须将其折弯部分的顶部刨切。活接头的规缝一般6mm。第四章

道岔58活接头的螺栓由尖轨外侧向基本轨方向穿入，因此，辙跟夹板上的螺栓孔均为圆孔，孔经比螺栓直经大2mm。在尖轨跟轮缘槽内设有间隔铁，是整块铸铁制成，有4个或5个螺栓孔，按构成形式，有左右之分，安装时应注意正反。间隔铁的作用是保持尖轨在跟端处与基本轨有固定的间隔宽度，保证车轮的正常通过。第四章

道岔59弹性可弯式尖轨跟端结构弹性可弯式尖轨使用的是特种断面钢轨，必须进行刨切加工才能满足灵活扳动的要求。刨

切后的尖轨对靠近辙跟的部为进行了特殊的

弹性可弯段的弹性变形处理，从而实现了尖

轨的转换扳动，消灭了“活接头”。第四章

道岔60在弹性可弯段后部设置转辙接头，该接头主要设备为一块大垫板，一块间隔铁，用两根螺

栓固定，作为尖轨转动的固定点。尖轨跟端

制成与普通钢轨相同的断面，从而实现了尖

轨与辙后连接轨用普通接头固定，大大提高

了辙跟的稳定性。第四章

道岔61转辙部分其他主要零件1．连接杆：连接杆的作用，是将两根尖轨联结成一个框架式整体一起摆动，同时保持两尖轨在平面上的相对位置。连接杆多用扁钢或方钢制成，通过接头铁（耳铁）与尖轨相连接，以实现两根尖轨的共同摆动。连接杆的安装根数与尖轨长度有关，普通道岔一般装设2~3根，在大号码道岔上，由于尖轨较长，连接杆的根数还须相应增多。第四章

道岔62安装在尖轨最前面，且与转辙机械相连的一根称转辙连接杆（拉杆）。在有轨道电路的道岔上，连接杆中部必须有隔断电流的绝缘装置，此外，还有防止尖轨跳动的作用。2．尖轨顶铁（轨距卡）：由于尖轨与轨枕没有道钉或扣件连接固定，为了保持尖轨在列车通过时不被车轮横向压力所挤弯，须在尖轨轨腰上安装顶铁，当尖轨与基本轨相密贴时，每个顶铁多应正好顶主基本轨的腰部，这样作用在尖轨的横向力便会通过顶铁传递至基本轨，尖轨与基本轨共同抵抗列车的横向压力，故要求顶铁长度应做到尖轨贴靠基本轨时，顶铁也恰好与基本轨轨腰贴靠。第四章

道岔63如顶铁过短时，就会压弯尖轨；过长时，就会造成尖轨与基本轨不密贴而影响和危及行车

安全。3．轨撑：为增强转辙器的横向稳定性，在基本轨外侧安装轨撑，它的作用是承受横向力和防止基本轨产生横向移动，是保证基本轨的位置牢固稳定。第四章

道岔644．滑床板：滑床板的作用是承托由尖轨与基本轨传来的压力，并传递到岔枕上，同时应

保证尖轨在滑床台上能正常的左右平滑摆动，滑床平台具有阻止基本轨向内侧移动的作用。此外，滑床板靠枕木端头的一侧焊有挡肩（或弯折成直角钩肩），可作为轨撑的支座。

为了减少尖轨摆动时的阻力，在使用中应对

滑床平台经常清扫并涂以润滑剂。第四章

道岔655．辙前垫板（轨撑垫板）辙前垫板铺设在尖轨尖端前面的一段基本轨下面，与轨撑共同配合，起着防止基本轨向外

横向移动的作用。另外，在道岔导曲线中部

支距点的前后，也铺设这种垫板。第四章

道岔666．辙后垫板（顺坡垫板、支距垫板）为了使尖轨高出基本轨6mm的轨面高差逐渐顺坡降低下来，并保持尖轨跟后导曲线支距的准确，在尖轨跟后一断长度內，应铺设辙后垫板。这种垫板的特点是在跟端接头后连续三块垫板的板面上，分别焊有高度4.5、3.0、1.5mm的凸台，由第四块开始即为使临近两股钢轨保持同一水平的长垫板，直至两股钢轨间的宽度能个别铺设平垫板为止，辙后垫板有左、右开和上、下股之别，在铺设和更换道岔时应特别注意。第四章

道岔677．平垫板平垫板是铺设在转辙器最前面的两块垫板，其平面形状与普通木枕垫板相同，但没有轨底

坡，故称平垫板。这是因为道岔内的所有垫

板皆不设轨底坡的缘故。此外，在道岔的连

接部分以及直、侧线的钢轨末端，也铺设这

种垫板。第四章

道岔68转辙机械（板道器）转辙机械的作用是板动尖轨到不同的位置上，使道岔准确地向直线或侧线开通。常用的转辙机械基本上可分为手动式和点动式两类。手板动的有带柄道岔表示器和弹簧板道器，多用于非集中操作的道岔上；电动的有ZD型电动转辙机和

DFH型电动转辙机，皆用于集中操纵的道岔。转辙机械在任何条件下都必须具备三个功能：能板动

尖轨到不同的位置上；能锁闭道岔使尖轨密贴基本轨；能显示道岔的开通的方向（定位或反位）。第四章

道岔辙叉的类型常用的辙叉有：钢轨组合式辙叉、高锰钢整铸辙叉和可动心轨辙叉三类，高锰钢整铸辙叉常用。69第四章

道岔70高锰钢整铸辙叉：用含锰量10%~14%的高锰钢把心轨和翼轨铸成整体的辙叉称为高锰钢整铸辙叉。由于高锰钢是一种锰、碳含量较高的合金钢（含锰约12.5%、碳1.2%），具有较高的强度和良好的冲击韧性，经过热处理后，在承受动力冲击荷载下，会很快产生硬化，使表面具有良好的耐磨性，同时还具有整体性及稳定性较好的优点。第四章

道岔辙叉的构造辙叉是轨道平面交叉的设备，它的作用是使列车

按确定的方向，通过平面交叉处。辙叉是由心轨、翼轨、护轨及其它零配件组成。71第四章

道岔72心轨与翼轨之间保持一定宽度的轮缘槽，使车轮轮缘能够顺利通过，两翼轨工作边相距最近处称为辙叉咽喉。辙叉心轨两工作边的延长线交点称为辙叉心轨理论尖端，由于制造工艺关系，实际上的尖端有6~10mm的宽度，此处称为辙叉心轨尖端。从辙叉咽喉至辙叉心轨尖端之间钢轨工作边中断，称为“有害空间”。为了保证车轮安全通

过“有害空间”，在辙叉两侧相对位置的基本

轨内侧设置了护轨。第四章

道岔73辙叉各部尺寸和间隔1、辙叉咽喉轮缘槽辙叉咽喉轮缘槽宽度，应保证在最不利条件下，即轮对一侧车轮轮缘紧贴基本轨时，另一侧车轮轮缘能够顺利通过，而不冲击翼轨咽喉弯折点。第四章

道岔为了确保行车安全，减少有害空间长度，咽喉宽度也不能太宽，我国标准定型道岔的辙叉咽喉宽度为68mm。2、辙叉护背距离和查照间隔护背距离74查照间隔第四章

道岔75辙叉护背距离和查照间隔是辙叉与护轨相互间

保持着一定距离的两个控制尺寸。辙叉翼作用

面至护轨头部外侧的距离称为护背距离。翼轨

工作边和护轨工作边的距离必须小于1348mm,但也不能太小，如果仅仅是为了减少这个尺寸

而把翼轨往轨道中心方向横移，就减少了车轮

踏面与翼轨顶面的接触面积，加大有害空间，

危及行车安全，加速辙叉磨耗。根据生产实践，这个距离应保持在1346~1348mm比较适合。第四章

道岔76辙叉心作用面至护轨头部外侧的距离称为护轨和心轨

的查照间隔，此间隔应保证车轮轮对在最不利的条件

下，借护轮轨制约一侧车轮，而不使另一侧车轮冲击

辙叉心，因此，护轨与心轨两工作边的距离必须大于

1391mm,但也不能太大。如果仅仅是为了增加这个距离，把护轨往外移，使护轨轮缘槽宽度减小，则

“1348”这个距离就不能满足了。如果把心轨往外移，辙叉的轨距又不能满足。根据生产实践，这个距离应

保持在1391~1394mm之间是比较合适的。现场要求，从辙叉理论尖端至心轨顶宽50mm范围内，都应满足

“1391、1348”的要求。第四章

道岔773、护轮轨轮缘槽护轮轨一般用与道岔同类型的普通钢轨弯折制成，它

的中间部分与基本轨平行，称为平直段。其主要作用

是迫使车轮轮缘在护轮轨轮缘槽内通过，控制对一侧

的车轮轮缘不致碰撞辙叉尖或进入异股，即保证查照

间隔应有的尺寸。为此，该平直段应对应于辙叉咽喉、辙叉心轨顶宽50mm的范围，考虑到可能产生的爬行影响，为安全起见，一般再向两端延长150~300mm。为确保护轨与心轨作用边的距离不小于1391mm,则护轨轮缘槽平直段的标准宽度为42mm，如侧向轨距为

1441mm时