《轨道交通养护维修》师资培训班

《轨道交通养护维修》师资培训班高速铁路无砟轨道设计理论及施工与维护技术

授课主要内容概述1设计理论施工技术111213运营维护技术14结束语151.概述《高速铁路无砟轨道设计理论及施工与维护技术》1.概述1.1引言1.2高速铁路轨道技术难度1.3高速铁路轨道结构1.4国外无砟轨道发展概况1.5我国无砟轨道的发展1.概述复兴号高速动车组列车1.1引言

1.概述1.1引言

1.概述1.1引言

1.概述“复兴号”首设快递专用车厢1.1引言

1.概述1.1引言

1.概述

（1）高速铁路的大力建设设

截至2018年年底：中国高铁运营里程超过2.9万公里占全球高铁运营里程的三分之二以上。1.1引言

1.概述（1）高速铁路的大力建设

1.1引言

1.概述（1）高速铁路的大力建设

1.1引言

1.概述（1）高速铁路的大力建设

高铁是“一带一路”战略施行的重要载体，高铁成为中国装备制造“走出去”的最有利代表。为了保证列车在高速铁路线路上快速、舒适和安全的运行，作为行车基础的轨道结构必须具有高平顺性和高稳定性等特点。1.概述1.1引言

1.概述高速公路1.1引言

1.概述高速铁路轨道1.1引言

1.概述1.1引言（2）无砟轨道的广泛应用

在前期研发和应用积累的基础上，通过技术引进、消化、吸收和再创新，目前，我国已研发形成了具有自主知识产权的CRTS（China

Railway

Track

System）系列无砟轨道成套技术，并得到了成功推广应用，主要包括：CRTSⅠ型、CRTSⅡ型和CRTSⅢ型板式无砟轨道系统，CRTSⅠ型双块式和CRTSⅡ型双块式无砟轨道等。

0.概述1.1引言1.2高速铁路轨道技术难度1.3高速铁路轨道结构1.4国外无砟轨道发展概况1.5我国无砟轨道的发展1.2高速铁路轨道技术难度（1）铁路轨道的功能

轨道的作用导向承力传力1.概述1.2高速铁路轨道的技术难度（2）轨道的组合性和散体性

碎石道床钢轨轨枕扣件有砟轨道1.概述1.2高速铁路轨道的技术难度（2）轨道的组合性和散体性

整体道床钢轨承轨台扣件无砟轨道1.概述1.2高速铁路轨道的技术难度（3）列车荷载的随机性和振动特性最大动轮载普铁：1.5-2.0倍静轮载高铁：2.5-4.0倍静轮载

1.概述1.2高速铁路轨道的技术难度（3）列车荷载的随机性和振动特性最小动轮载普铁：静轮载的35%高铁：静轮载的20%剧烈振动

部件振动频率（Hz）振动加速度（g）钢轨1200-1400100-200道床200-50020-50基础10-302-51.概述1.2高速铁路轨道的技术难度（4）轨道工作性能保持的长期性最轨道大修周期内约完成6-7亿吨的通过总重。（2000-3000万次疲劳）轨道各部件的大致使用寿命钢轨：15-20年扣件：5-10年轨枕：50年石砟道床：7-8年（清筛）无砟道床：60年

1.概述1.2高速铁路轨道的技术难度（5）复杂恶劣自然环境对轨道烈作用最轨道长期暴露在自然环境中，日晒雨淋。温度影响：-40~60℃，温度梯度软土、湿陷性黄土、破碎带等复杂的地质条件干旱、大风、酸雨、冻融

1.概述1.2高速铁路轨道的技术难度（6）小结作为材料具有散体性、结构具有组合性的高速铁路轨道，在剧烈的振动和复杂的自然环境条件下，在长达数十年时间通过总重数亿吨的周期内，轨道误差需维持在毫米级，以保证高速（200-350km/h）高速列车安全、平稳和正点运行。

1.概述0.概述1.1引言1.2高速铁路轨道技术难度1.3高速铁路轨道结构1.4国外无砟轨道发展概况1.5我国无砟轨道的发展1.3高速铁路轨道结构（1）高速铁路轨道结构特点①我国高速铁路具有行车速度快、密度大的运输特点。②快速、舒适、安全是高速铁路的基本要求。③高速铁路轨道必须具有高平顺性、高稳定性、少维修的结构特点。

1.概述1.3高速铁路轨道结构（1）高速铁路轨道结构特点高速铁路轨道结构主要有两种类型：有砟轨道和无砟轨道。两种轨道均可运行300km/h以上的高速列车。

如法国高速铁路和日本的山阳新干线均全部或部分采用有砟轨道，列车速度达到300km/h以上。

我国350km/h高速铁路一般要求都用无砟轨道，京张高铁有一段有砟线路试验线。

1.概述1.3高速铁路轨道结构（2）无砟轨道的优势①轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车；②变形积累慢，养护维修工作量小；③使用寿命长—设计使用寿命60年（目前已提出100年的要求）；

1.概述1.3高速铁路轨道结构（2）无砟轨道的优势④轨道高度低，桥梁二期恒载小，隧道净空低—未能发挥；⑤对线路平纵面的要求标准可适当降低—未能发挥。

1.概述1.3高速铁路轨道结构（3）无砟轨道的缺点①轨道造价高：有砟180万/km，I型双块式450万，I型板式500万，II型板式600万，III型550万；②对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大；

1.概述1.3高速铁路轨道结构（3）无砟轨道的缺点③振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型存在较大困难；④一旦损坏整治困难，尤其是连续式无砟轨道。

1.概述1.3高速铁路轨道结构（4）我国高速铁路轨道形式我国高速铁路采用有砟轨道的制约因素：①路网的统一性及天窗的短时性②运输的高密度性③优质道砟缺乏④丰富的人力资源在客专维护中无用武之地

1.概述1.3高速铁路轨道结构（4）我国高速铁路轨道形式因此我国高速铁路轨道宜经采用无砟轨道为主。但在地质灾害和地质活动活跃断裂带地段以及不宜铺设无砟轨道地段，宜采用有砟轨道结构。

1.概述1.概述1.3高速铁路轨道结构（5）无砟轨道分类。

0.概述1.1引言1.2高速铁路轨道技术难度1.3高速铁路轨道结构1.4国外无砟轨道发展概况1.5我国无砟轨道的发展1.概述1.4国外无砟轨道发展概况目前高速铁路比较发达的国家大都采用无砟轨道作为主要的轨道结构型式，如日本的板式轨道和德国的Rheda轨道。法国的高速铁路主要以有砟轨道为主，近几年也开始着手研究、试铺无砟轨道，韩国及我国台湾省在新建的高速铁路中也大都采用了无砟轨道结构。意大利、法国、奥地利、荷兰、瑞士等国均根据自己国家铁路特点选择无砟轨道的结构型式，在铁路上有不同程度的应用。。

1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（1）日本板式无砟轨道日本无砟轨道研发始于1965年，由轨道、材料、建筑物、土工、物理和有机化学研究人员共同构成“新型轨道结构的研究”技术课题组。。

1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（1）日本板式无砟轨道

为适应高速行车的需要及解决无砟轨道维修困难，日本国铁提出无砟轨道须满足四个基本条件：

（1）建筑费在普通轨道的两倍以内；

（2）与普通轨道同样的弹性和足够的强度；

（3）施工方法比较简使，施工日进度为200m；

（4）一旦轨道出现病害，可以进行修整。。

1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（1）日本板式无砟轨道日本研究过程中试铺了M、L、A型轨道板。M型轨道板由四个橡胶支座支承，类似于浮置板轨道。

L型轨道板支承在沿钢轨方向呈带状的混凝土基座上。试铺后发现M和L型轨道板裂纹严重，A型情况良好。。

单元式轨道板＋CA砂浆＋凸台＋底座板1.4国外无砟轨道发展概况（2）日本A型板式无砟轨道

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1.概述1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（2）日本A型板式无砟轨道土质路基上最初铺设RA型板式轨道，在应用过程中出现过问题，因而在几条新干线的建设中尽量减小土质路基的比例，修建了许多高架桥。以后Ａ型板式轨道在为路基专门研制增设了强大的底座后，RA型轨道被彻底淘汰。。

日本土质路基上RA型轨道板

稳定性差，单板传递纵横向力不可靠300mm厚砂砾层200mm厚沥青混凝土，代替钢筋混凝土底座板40mm厚CAM砂浆调整层1150mm宽小板，每板2组扣件10mm宽伸缩缝1.概述1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（2）日本A型板式无砟轨道随着北陆等新干线的建设，设计了混凝土路基底座，A型板式轨道可铺设至路基上，从而使土质路基上板式轨道有了较大发展。东北、上越新干线板式轨道分别占全线延长公里的90%和93%。。

1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（2）日本A型板式无砟轨道

A型平板和框架型板式轨道已标准定型，并作为基本轨道结构推广应用。到目前为止已铺设了2700km。。

1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（2）日本A型板式无砟轨道由于只能通过扣件调整轨道几何形位并提供轨道所需弹性，因此对扣件的要求很高。扣件在某种程度上决定无砟轨道的成败及造价。日本在发展无砟轨道过程中，配套研究了相应的扣件，主要的扣件类型有直结4型、直结5型和直结8型。。

1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（2）日本A型板式无砟轨道

直接4型扣件有挡肩弹性不分开式扣件。高低调整量为10mm，左右调整量23mm。。

1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（2）日本A型板式无砟轨道直接5型扣件。无挡肩弹性分开式扣件，高低调整量20，左右调整量为±10。。

1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（2）日本A型板式无砟轨道直接7型扣件无挡肩弹性分开式，扣件左右调整量为±30mm。扣件上下调整量为50mm。。

1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（2）日本A型板式无砟轨道直接8型扣件。总调高量为0～70mm，左右调节±10mm。。

1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（2）日本A型板式无砟轨道温暖地区应用的轨道板大都采用普通钢筋混凝土结构，除部分防振板外，轨道板厚度统一规定为160mm。严寒地区新干线的建设，为适应轴重的增大、避免冻害，增加了轨道板上层钢筋的保护层，引入了预应力，轨道板厚度增加到190mm。。

1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（2）日本A型板式无砟轨道为改善凸形挡台受力，改方形凸形挡台为圆形凸形挡台为增加ＣＡ砂的弹性和缓冲能力，长期致力于对砂浆的研发。为节约混凝土和钢筋、减轻轨道板自重、减小轨道板翘曲应力又发展了框架型轨道板。为适应环境的要求，开发了G型等防振型板式轨道。。

1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（2）日本A型板式无砟轨道

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1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（2）日本A型板式无砟轨道

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1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（3）德国枕式和板式无砟轨道1959～1988年是德国无砟轨道的试铺期，共铺设无砟轨道累计21.6km。在土质路基、高架桥上及隧道内试铺了多种无砟轨道，形成了较好的研发机制。

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1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（3）德国枕式和板式无砟轨道德国各公司前后曾开发试验了近百种无砟轨道结构型。到2003年，德国铁路无砟轨道铺设总长度达600多km，主要结构型式有雷达（Rheda）、旭普林（Züblin）轨道和博格（Bögl）轨道等。

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1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（3）德国枕式和板式无砟轨道1972年德国在雷达车站试铺了长枕埋入式无砟轨道，称为雷达型无砟轨道。

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1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（3）德国枕式和板式无砟轨道

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土质路基15cm厚水泥混合土20cm厚泡沫混凝土支承保温层14cm厚C35连续配筋混凝土道床板3cm厚C25混凝土调整层B70S预应力钢筋混凝土枕3孔直径50mm，纵向穿45mm钢棒排水暗沟地桩墙表面堆砟1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（3）德国枕式和板式无砟轨道

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UIC钢轨和VOSSLOH扣件B70轨枕调整层支承层连续浇注钢筋混凝土层1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（3）德国枕式和板式无砟轨道雷达轨道的改进及演化将轨枕上的预留孔改为4个及5个、取消环形箍筋、连续配筋混凝土板和轨枕间混凝土同时灌筑。除路基上Rheda轨道以外，还设计了隧道和桥上Rheda轨道结构，并大量地进行推广应用。为减少新旧混凝土间裂纹，将预应力轨枕改为桁架筋，发展成为目前广泛应用的Rheda2000双块式轨道。

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1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（3）德国枕式和板式无砟轨道雷达轨道的改进及演化

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1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（3）德国枕式和板式无砟轨道雷达轨道的改进及演化

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1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（3）德国枕式和板式无砟轨道雷达轨道的改进及演化Rheda2000型轨道带有桁架钢筋的双块式轨枕，方便安装扣件及施工定位。路基及隧道内道床板连续浇筑、允许开裂，在道床板的自由端设置销钉。

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1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（3）德国枕式和板式无砟轨道雷达轨道的改进及演化桥上采用单元式道床板。支承体系在土质路基上为水硬性支承层，桥梁上为钢筋混凝土底座，隧道内则将道床板直接铺设于隧道仰拱回填层上。

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1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（3）德国枕式和板式无砟轨道旭普林轨道于1974年开发，结构与雷达Rheda轨道相似，主要区别是施工工艺。旭普林轨道采用高度机械化施工，先浇筑道床板混凝土，然后通过振动法将轨枕压入到混凝土中，解决雷达轨道施工进度慢、成本高的问题。但道床板上层不能配筋，且需要专用施工机具。

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1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（3）德国枕式和板式无砟轨道

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Züblin轨道施工中1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（3）德国枕式和板式无砟轨道

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Züblin轨道施工中1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（3）德国枕式和板式无砟轨道博格板式轨道是1977年铺设在德国卡尔斯费尔德—达豪试验段的一种预制板式轨道。吸收了轨枕埋入式无砟轨道整体性好和板式轨道制作和施工方便的优点。

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1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（3）德国枕式和板式无砟轨道博格轨道的发展历程1977年，在德国卡尔斯费尔德－达豪铺设试验段1999年，在卡尔斯鲁尔－海德堡的罗特马耳西和汉堡－威斯特兰德的哈特斯德特铺设试验段2000年，获普通许可证2006年5月，投入运营的纽伦堡－英格施塔特线，铺设了35双线公里

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1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（3）德国枕式和板式无砟轨道博格轨道的发展历程

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卡尔斯费尔德–

达豪试验段1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（3）德国枕式和板式无砟轨道

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1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（3）德国枕式和板式无砟轨道博格轨道板为横向预应力轨道板，钢轨支点间设横向预裂缝，铺设完成后通过连接锁件将轨道板纵向连接。水硬性支承层和轨道板间通过水泥沥青砂浆（BZM）填充，轨道整体性好，无需设置凸形挡台等限位装置。

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1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（3）德国枕式和板式无砟轨道轨道板采用有挡肩扣件，采用数控磨床对轨道板上承轨槽进行打磨，保证扣件安装精度（消除板的制造误差并实现钢轨的空间位置）。轨道板通过连接锁件连接施加拉力进行连接，最大限度的减少了轨道板自由端，改善填充砂浆受力状态，可采用弹性模量相对较高的BZM填充砂浆。

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1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（3）德国枕式和板式无砟轨道

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轨枕螺栓轨距挡块垫圈套管轨下胶垫基板板下胶垫轨枕调高垫板德国无砟轨道上使用的VOSSLOH300-1扣件1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（3）德国枕式和板式无砟轨道

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VOSSLOH300-1扣件零件图轨枕螺栓扣压弹条轨距挡块轨枕钢轨轨下胶垫板下胶垫塑料套管基板VOSSLOH300扣件技术指标项目单位设计参数Skl15弹条Skl15B弹条单个弹条扣压力kN≥9≥6.5扣件阻力kN≥9≥6.5轨距调整量mm+10～-10高低调整量mm-4～+26预埋套管抗拔力kN≥100扣件系统节点静刚度kN/mm22.5±2.5（动静刚度比≤2.0）绝缘性能绝缘电阻＞5kΩ，1.概述1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（3）德国枕式和板式无砟轨道

弹性支承（LVT）无砟轨道。是目前国内外应用较多的一种减振降噪型无砟轨道，最初由瑞士国铁于1966年在隧道内首次试铺，在瑞士、丹麦、葡萄牙、比利时、委内瑞拉等国铁路均得到了应用和发展，在哥本哈根、亚特兰大等城市地铁内也得到了推广应用。

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1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（3）德国枕式和板式无砟轨道

弹性支承（LVT）无砟轨道。是目前国内外应用较多的一种减振降噪型无砟轨道，最初由瑞士国铁于1966年在隧道内首次试铺，在瑞士、丹麦、葡萄牙、比利时、委内瑞拉等国铁路均得到了应用和发展，在哥本哈根、亚特兰大等城市地铁内也得到了推广应用。

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英吉利海峡弹性支承轨道1.概述1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（3）德国枕式和板式无砟轨道

连续支承钢轨埋入式轨道。荷兰和英国。钢轨通过树脂或其它弹性材料埋入到道床板混凝土凹槽中。常见的类型有Edilon型和BalfourBeatty型。由于钢轨连续支承，可解决pin-pin振动引起的钢轨受力和变形不均匀及由此引起的诸如波磨等问题，降低噪声。

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连续支承轨道1.概述1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（3）德国枕式和板式无砟轨道

梯型轨道。近年在日本等国较快发展，由预应力纵梁和钢管横撑组成的“梯子式”混合结构。梯形轨道可有多种支承型式设计，其中大部分应用于道砟上，也可建于砂浆、沥青或混凝土基础上，适于在高架桥上和隧道内应用。

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1.概述1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（3）德国枕式和板式无砟轨道

PACT型无砟轨道。为现场灌筑的钢筋混凝土道床板，钢轨直接与道床板连接，轨底与混凝土道床板之间设连续带状橡胶垫板，钢轨为连续支承，由于承轨部位现浇施工，精度保证困难。1969年开始研究和试铺，到1973年正式推广，并在西班牙、南非、加拿大和荷兰等国重载和高速线的桥隧结构上应用，铺设总长度约80km。

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英国PACT轨道1.概述1.概述1.4国外无砟轨道发展概况（3）德国枕式和板式无砟轨道

奥地利开发的ÖBB-PORR板式轨道。中间设有两矩形孔，便于充填砂浆和传递水平力。

意大利的IPA板式轨道与新干线板式轨道类似。轨道板两端各有一个半圆柱，可插进混凝土底座的预留孔中。自1984年以来，在意大利铁路铺设98km多。

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ÖBB-PORR轨道板结构示意图

1.概述0.概述1.1引言1.2高速铁路轨道技术难度1.3高速铁路轨道结构1.4国外无砟轨道发展概况1.5我国无砟轨道的发展1.概述1.5我国无砟轨道的发展（1）我国早期无砟轨道的发展我国无砟轨道的研制与国外几乎同时起步。初期曾试铺过支承块式、短木枕式、整体灌筑式等整体道床以及框架式沥青道床等多种形式。

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1.概述1.5我国无砟轨道的发展（1）我国早期无砟轨道的发展

1965年开始在长大山岭隧道内大量采用混凝土整体道床，先后在成昆线、京原线、丰沙线、太焦线、枝柳线、京通线和南疆线等长度超过1km的隧道内铺设。同时推广到地铁、码头、道岔等地段。

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1.概述1.5我国无砟轨道的发展（1）我国早期无砟轨道的发展在京九线九江长江大桥引桥上铺设过无砟无枕结构，长度约7km。20世纪80年代曾试铺过由沥青混凝土铺装层与宽枕组成的沥青混凝土整体道床，主要在车站内到发线上铺设。1965～1984年间，整体道床铺设总长度达到300km。

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短木枕支承块轨道1.概述我国坚实基岩隧道内支承块式无砟轨道

1.概述北京和天津地铁中心水沟支承块式整体轨道

1.概述我国普通钢筋混凝土板式轨道

1.概述1.概述1.5我国无砟轨道的发展（1）我国早期无砟轨道的发展整体道床线路平顺稳定、耐久、减少了养护维修工作量，改善了维修人员的劳动条件。由于历史条件的制约，设计、施工经验缺乏，我国的整体道床也出现了一定的病害。宽轨枕也因缺乏相应的维修机具而逐渐被更换下道。

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1.概述1.5我国无砟轨道的发展（2）90年代以来我国无砟轨道的发展进入90年代以来，为适应我国铁路提速以及发展高速铁路的需求，我国无砟轨道的研制工作步入了一个新阶段。

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1.概述1.5我国无砟轨道的发展（2）90年代以来我国无砟轨道的发展自1995年以来，在原铁道部科研项目基础上，选择了具有代表性的三种无砟轨道（板式、长枕埋入式和弹性支承块式无砟轨道），先后进行了试铺，取得了成功的经验。

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1.概述1.5我国无砟轨道的发展（2）90年代以来我国无砟轨道的发展板式轨道我国开始研究很早，20世纪70年代研究CA砂浆技术，1981年在皖赣线溶口隧道铺设了板式轨道，使用情况良好。1999年在秦沈客专狗河、双何特大桥铺设板式轨道，研究了适应于寒冷地区的CA砂浆。

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1.概述1.5我国无砟轨道的发展（2）90年代以来我国无砟轨道的发展但运营中出现了不同程度病害，主要表现为CA砂浆剥离掉块、扣件螺栓拔出、凸型挡台橡胶板挤出等。2003年在赣龙线枫树排隧道内铺设板式轨道，针对秦沈线出现的问题进行了改进，情况良好。

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秦沈线板式轨道1.概述1.概述1.5我国无砟轨道的发展（2）90年代以来我国无砟轨道的发展长枕埋入式无砟轨道采用预应力长轨枕，浇入钢筋混凝土道床板中，为了保证轨枕与道床的连接，在轨枕上设5个预留孔，道床板上层纵向钢筋穿过预留孔，增强轨道的整体性。在秦沈线沙河特大桥和渝怀线鱼嘴二号隧道分别进行了试铺，使用情况良好。个别轨枕与道床板连接处有裂纹产生。

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秦沈线沙河大桥上的长枕埋入式无砟轨道

1.概述鱼嘴2号隧道内的长枕埋入式轨道1.概述1.概述1.5我国无砟轨道的发展（2）90年代以来我国无砟轨道的发展弹性支承块式无砟轨道作为减振型轨道，在国外的铁路隧道和城市轨道交通中得到广泛应用。国内首先在陇海线白清隧道和安康线大瓢沟隧道铺设了试验段，取得了成功，其成果在秦岭隧道、乌鞘岭隧道等长大隧道中得到大量推广使用。

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我国秦岭隧道内的弹性短枕轨道1.概述秦岭隧道内的弹性支承轨道1.概述1.概述1.5我国无砟轨道的发展（3）遂渝线无砟轨道综合试验段为了研发具有自主知识产权的无砟轨道成套技术，积累成段铺设无砟轨道的经验，2004年铁道部决定在遂渝线建设无砟轨道试验段，对板式轨道、双块式轨道、纵连式轨道以及岔区长枕埋入式无砟轨道进行试验研究。

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遂渝线试验的无砟轨道类型板式无砟轨道（预应力及非预应力）：平板型框架型减振型双块式无砟轨道纵连板式无砟轨道轨枕埋入式无砟轨道1.概述1.概述1.5我国无砟轨道的发展（3）遂渝线无砟轨道综合试验段遂渝线无砟轨道铺设长约13km，各地段均有。

路基桥梁隧道道岔

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遂渝线实体板式无砟轨道1.概述遂渝线框架板式无砟轨道1.概述1.概述1.5我国无砟轨道的发展（3）遂渝线无砟轨道综合试验段遂渝线双块式轨道铺设于桥涵、隧道、路基及桩板、桩网路基地段。采用了TB-I、TB-II、TB-III三种型式的双块式轨枕。

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1.概述1.5我国无砟轨道的发展（3）遂渝线无砟轨道综合试验段路基上双块式轨道为结合式双层结构，支承层混凝土表面通过凿毛处理，以增强道床板与支承层的连接。桥上双块式轨道为分离式双层结构，底座为C40钢筋混凝土结构。底座通过梁体预埋“门”形钢筋与桥梁相连。

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遂渝线双块式无砟轨道1.概述1.概述1.5我国无砟轨道的发展（3）遂渝线无砟轨道综合试验段路基、隧道地段铺设了纵连板式轨道。由普通单元板加纵连结构形成，有平板型和框架型两种结构，轨道板无需打磨，上无挡肩扣件，取消凸型挡台。

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遂渝线路基上纵连板式无砟轨道普通双向后张部分预应力轨道板WJ-7型无挡肩分开式扣件轨道板间施加90kN预张力的弱纵连1.概述1.概述1.5我国无砟轨道的发展（3）遂渝线无砟轨道综合试验段为适应大跨桥梁和简支T梁上铺设无砟轨道的要求，在新北碚嘉陵江大桥上采用了轨道板和底座板全桥纵向连续的纵连板式轨道结构。桥上纵连板式轨道由钢轨、弹性分开式扣件、充填式垫板、纵连式轨道板、水泥沥青砂浆调整层、钢筋混凝土底座、限位挡块、滑动层及梁端硬质泡沫塑料板等组成。

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1.概述1.5我国无砟轨道的发展（3）遂渝线无砟轨道综合试验段纵连板式轨道是解决大跨梁上铺设无砟轨道温度伸缩及梁轨相互作用力大、梁端转角超限、梁缝处扣件支点反力超限等问题的有效措施。

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遂渝线嘉陵江桥上纵连板式无砟轨道底座板与桥面间设置两布一膜滑动层连续现浇钢筋混凝土底座板纵连式轨道板防止底座板水平移动和竖向失稳的挡块防止底座板水平移动的挡块1.概述1.5我国无砟轨道的发展（3）遂渝线无砟