浙江含半盖挖顺筑法换乘站盾构区间改建板桥地铁工程施工组织设计

③在做好接缝弹性密封垫防水的同时，积极采用嵌缝防水措施，它是在管片环缝、纵缝的内侧设置嵌缝槽，用良好的止水材料在槽内嵌填密实来达到防水目的；5基坑开挖对环境影响控制XX路站主体围护结构距离东联大厦9.4m。①按照时空效应理论指导施工，遵循“开槽支撑、先撑后挖、分层分段开挖、分段施作结构、严禁超挖、限时作业”等原则，并注意坑内纵向土坡的稳定；禁止在基坑周边堆土，减小基坑的附加荷载；②对钢支撑施加足够的预加轴力以减小墙体变形；③慎重降水，加强水位观测。开挖过程中发现墙体渗漏时及时采取墙后注浆、堵漏等措施；④实施信息化施工，全程监测监控。6盾构始发、到达盾构始发、到达段含砂层，难度大、风险高①控制地基加固质量；②洞门止水装置质量保证；③盾构进出洞段的姿态控制；④盾构总推力和刀盘扭矩的控制；=5\*GB3⑤土仓压力的设定与调整；=6\*GB3⑥预设降水井，适当降水，保证安全；⑦加强进出洞施工期间洞门上方土体位移的监测和水土流失情况的观测；7盾构下穿河堤盾构推进需下穿XX两端河堤，控制沉降。①盾构穿越前，对堤岸的结构，桥梁的基础形式，以及其与隧道关系进行调研，穿越须获得相关部门批准；②加强土体沉降和桥梁变形的监测，根据监测结果及时调整盾构掘进参数；=3\*GB3③下穿时，盾构推进速度控制在1～2cm/min，匀速推进；④制定应急预案，合理安排施工计划，尽量避开汛期穿堤施工。8沿街掘进盾构大多数掘进都在道路下方，地下管线密集，控制沉降。①盾构推进控制土压、注浆压力、盾构姿态；②盾构推进控制好盾尾与管片之间的间隙，盾尾油脂压注要保质保量；③盾构推进注意刀具、各种设备的保养，确保推进过程中运行良好；④盾构密封，防突涌。9施工组织工程本身规模大、工序多，人员、机械数量多；地处市中心施工场地狭小、迁改管线多、周边环境较复杂，施工组织难。①做好本工程工程筹划，合理地制定施工计划和材料设备供应计划，安排施工流程，组织足够的劳动力和机械设备材料，保证工程能够按计划完成；②配备高素质的管理与施工人员，提高管理水平的同时加强与相邻标段协调工作。PAGE24-1.3施工总体部署1.3.1管理目标⑴质量目标符合设计要求，满足国家规定质量标准，且一次验收合格，力争优质工程。⑵安全生产管理目标安全生产目标：积极响应招标文件，工程实施过程中不发生重大的安全事故和管线事故，特别是人身伤亡事故。。安全生产施工总目标：要求达到“浙江省建设安全及文明施工标准化工地”。⑶文明施工与环境保护目标根据XX市文明施工的统一标准进行施工现场规划，建设绿色施工场地，要求达到“浙江省建设安全及文明施工标准化工地”。⑷工期目标工期目标：计划2012年12月25日开工，完工交验、清理退场完成时间为2017年9月20日，共历时1731日历天。比招标文件要求总工期提前2天完成。保证在本投标文件承诺的时间内完成本标段合同内工程全部项目施工，在施工过程中保证每个节点里程碑工期均满足要求。1.3.2施工现场管理1.3.2.1施工指导思想为“安全、优质、按期、有序”完成本标段项目工程，确保兑现承包合同，以精品工程回报业主，本工程施工指导思想为：精心组织、强化管理、科技引路、技术先行、严控质量、兑现工期、注重环保、安全文明。精心组织—成立组建精干、高效、务实的项目经理部负责本标段现场管理指挥，确保合同的兑现。强化管理—以人为本，以工程为对象，以“保工期、保安全、创优质”为目标，以合同为依据，强化企业的各项管理，精心组织，充分挖掘各生产要素的潜力，确保目标的实现。科技引路—在项目总工程师的领导下，针对工程的特点及其重、难点，组织专家和工程技术人员共同努力，积极开展QC活动，攻克技术难关，大力推广现有的技术成果和施工经验，指导现场施工，并争取在施工技术上有突破。技术先行—学习新规则、新工艺，制定详细的工艺流程，配备精良的机械设备、试验设备和检测设备，确保新技术的实施。严控质量—借鉴我单位曾经参建过获奖项目的质量管理的成功经验，把ISO9000标准的质量管理和质量保证模式贯穿施工全过程，严格执行合同的技术标准，配备足够的专职质检人员，对项目施工的全过程实施严谨科学的质量监控，多出精品。兑现工期—合理地组织流水作业，充分利用场地纵深展开平行作业，缩短各工序的衔接，保证在合同工期内（2017年9月23日前）完成本标段全部合同工程。并在各里程碑节点工期内按时完成招标文件要求的相关施工任务。注重环保—施工过程中严格控制施工废水和生活污水排放；采取洒水、遮盖等方法控制施工扬尘，采用消声装置等减少噪声污染。安全文明—切实搞好安全标准工地建设，配足安全检查人员，加强现场检查力度，确保施工和人身安全；附近联系定点医院，做好卫生防疫工作，保护好施工人员的健康；做到驻地建设和施工场地景观化，施工操作规范化。1.3.2.2现场管理组织机构为优质高效完成XX地XX线一期工程SG2-14标段工程，将抽调我单位具有丰富的城市地下工程、隧道、地铁明挖车站及盾构等类似工程施工经验的精干人员组建成立本合同工程项目经理部，实施项目管理。授权项目经理部全权履行合同职责，并被赋予满足工程需要的资金调配权、物资采购权和人事管理权等一切必要之权利，项目经理全权代表我公司负责该工程的施工总承包管理，履行合同条款规定的权利和义务，以业主关注为焦点，业主满意为原则，并采取有效措施使项目管理从组织上、思想上到技术、施工、经济都能得到保证。项目经理部设五部一室：工程技术部、安全质量部、合同部、设备物资部、财务部，办公室。下设2个工区，按每个工区工程情况配置专业施工作业队。施工现场管理组织机构见“图1-3-1”所示。1.3.2.3主要人员与部门职能划分我单位授权现场项目经理全权负责管理本工程，代表我单位履行标段项目管理，对本工程施工过程中出现的安全质量、工期等问题负直接责任，项目经理直接对我公司总部负责。工程技术部负责施工技术、测量监测、工程试验、施工调度和内业资料等管理，安全质量部负责工图1-3-1图1-3-1项目部组织机构图程施工安全、工程质量、文明施工、竣工交验等；设备物资部负责机电设备管理、物资采购、物资设备管理等工作；计财核算部负责施工计划、投资、标段管理和财务成本；界面协调部负责对外协调、联系等工作；办公环保室负责治安保卫、人事劳资和总务后勤及环境保护等工作。项目总工程师、经理助理、项目总经济师、项目副经理、项目设计负责人及各部门对项目经理负责。各作业队作为现场直接作业层负责作业范围内的工程施工，对项目经理负责。1.3.2.4施工区段及任务划分⑴任务划分原则XX地XX线一期工程SG2-14标段工程根据其规模大、综合性程度高、周边环境复杂、以及单位、分部工程组成情况，将XX地XX线一期工程SG2-14标段工程分成二个工区组织施工，任务划分遵循“任务基本均衡、场地综合利用、资源平衡共享、节点主导相对独立、便于施工管理”等原则。⑵各工区施工任务①一工区施工任务一工区主要负责XX北路站和XX桥改建工程的土建工程的施工。车站工程包括车站围护结构、车站主体结构及附属（通道、风道）、风亭、出入口、车站防水、施工范围内管线保护及规划红线及施工影响范围内的污水管、雨水管的搬迁及复位等，并包括施工区内临设施工。桥梁改建工程包括梁板拆卸、废桩拔除，新建桩体施工，桥墩、台施工，梁板施工等合同范围内的桥梁改建工程。②二工区施工任务二工区主要负责XX北路站~XX路站区间的土建工程的施工。包括区间隧道盾构掘进、管片生产运输、隧道防水、盾构洞门及加固、沿线建筑物保护及房屋基础加固措施等。1.3.3施工准备1.3.3.1技术准备⑴施工调查组织施工调查，对本标段工程进行深入细致的施工调查，主要内容包括：全面了解工程特点，调查当地水文、气象、地形、地质、沿线周边建(构)筑物、当地资源、建材、交通、水源、地面拆迁、地下管线等。⑵复核设计图纸接到施工图纸后，立即组织工程技术人员认真阅读和熟悉设计内容，逐一核对施工图纸，彻底弄清设计意图，将对施工图纸有疑问的地方主动与设计单位联系和沟通，以求得明确的答复，为编制实施性施组奠定基础。⑶测量控制桩点交接及复核测量会同设计、监理单位现场进行测量控制桩点交接，安排精测队对地表导线网或三角网进行贯通复核测量，将贯通测量的起讫点延伸到相邻标段1～2个桩位，将测量结果与相邻标段的测量结果核对后，报监理形成一套测量基点坐标系统，并据此编制《测量成果书》报监理，完成施工放样定位工作，并进行测量技术交底。⑷编制开工报告和实施性施工组织设计根据施工图纸、施工规范以及现场实际情况，组织相关技术人员编制开工报告、实施性施工组织设计和相关技术交底工作，并报业主和监理工程师批准实施。1.3.3.2施工现场准备根据本标段的施工任务，结合施工图纸，除设专人协助业主相关部门办理用地、交通疏解和相应的拆迁工作，办理施工许可证、夜间施工许可证、淤泥污水排放证等施工许可证外，同时进行以下工作：⑴施工场地的选择根据场地、交通条件及工程有关要求，主要施工场地布置在业主提供的施工用地范围内。⑵场地平整与地下管线探测施工场地选定后，立即组织人员和设备平整用地范围内的施工场地，修筑临时工程，同时采用RD-400PXL探测仪探测地下管线。⑶修整施工便道本工程位于XX市下城区中心地带，交通繁忙，开工前首要任务是进行交通疏解，保持既有东西、南北方向道路交通畅通。主要施工便道布置在场地内基坑两侧或盖板上。根据施工围挡布设情况，围挡范围内的既有道路路面可利用为临时道路路面，其他施工便道采用砼硬化。⑷修建临时设施按照施工组织设计的规划，修建与工程相适应的临时设施，临时设施布置见本章“1.3.5施工现场平面布置”。1.3.3.3设备、物资准备为加快施工速度，保证工程工期，所有进场设备物资均由设备物资部统一调配，同时对机械设备做出保养、调试工作计划，试验室把关物资材料质量。对于调用的各种机械，提出机械运输路线计划方案，按确定的运输线路计划方案执行，机械进场后及时进行调试，经常进行保养，使之处于最佳状态，保证机械随时能投入使用。根据招标文件要求，选择合格的分供方签定供应合同。根据施工组织设计的进度安排，提出年、季、月物资供应计划，确保进入施工现场的材料和设备质量。1.3.3.4施工队伍准备若我公司中标，将抽调近几年参与过地铁建设有类似工程施工经验的施工队伍和技术管理人员参加XX地XX线一期工程的建设，并严格按照施工组织设计组建项目经理部。1.3.4施工进度计划根据招标文件要求：标段内全部工程施工总工期不大于1733天，计划开工日期：2012年12月25日，计划竣工日期：2017年9月23日完成所有合同内工程施工。投标文件计划总工期：2012年12月25日开工，竣工交验、完工退场完成时间为2017年9月20日，共历时1731日历天，比招标文件要求的1733天提前2天完成。1.3.4.1主要进度指标主要进度指标见“表1-3-1”所示：表1-3-1主要进度指标表序号项目名称平均进度指标备注1车站部分1.1地下连续墙600mm、800mm，1.5幅/天.套,1000mm、总计2套设备1.2地下连续墙1200mm，0.7幅/天1.3灌注桩1根/天.台总计2套设备1.4旋喷桩15根成桩/天.套总计2套设备1.5降水井1口/天.台总计2套设备1.6基坑土石方开挖上层土方800m3/天根据工作面提供设备下层土方500m3/天根据工作面提供设备2盾构区间部分2.12.2进出洞端头地层加固盾构组装调试10天搅拌桩加固在车站施工时施做30天/台不含准备工作2.3盾构推进300米/月2.3盾构推进300米/月2.4盾构调头30天/台2.5盾构拆卸、吊出和外运30天/台2.6联络通道（带泵房）105天/个2.7管片生产1.5～2环/套.天提前三个月进行生产2.8洞门施工7天/个2.9现场清理及隧道管片缺陷修补60环/天1.3.4.2开工与完工日期⑴标段开工与完工日期计划合同内工程总工期：计划2012年12月25日开工，竣工交验、完工退场完成时间为2017年9月20日，共历时1731日历天。比招标文件要求的1733天提前2天完成。⑵XX北路站计划开工与完工日期计划2012年12月25日开工，完成时间为2017年9月20日，共历时1731日历天。⑶XX路站～XX路站盾构区间开工与完工日期计划2014年10月12日开工，完成时间为2015年10月3日，共历时295日历天。⑷XX桥改建计划开工与完工日期计划2013年8月8日开工，完成时间为2014年7月6日，共历时356日历天。1.3.4.3进度计划横道图与网络图本标段施工总进度计划见《附表四：计划开、竣工日期和施工进度网络图》所示。1.3.4.4关键线路⑴XX路站施工准备—→2号线主体围护结构施工—→2号线车站主体施工—→5号线主体围护结构施工—→2号线附属结构施工—→5号线主体结构施工—→5号线附属结构施工—→达到竣工验收条件。⑵XX桥改建施工准备—→拆除北侧XX桥上部结构—→新建北侧XX桥—→拆除南侧XX桥（含桩基）—→新建南侧XX桥—→达到竣工验收条件。⑶XX路站～XX路站区间盾构施工准备施工准备—→17号盾构机下井组装及调试—→上行线盾构掘进—→盾构调头、二次组装、调试—→下行线盾构掘进—→盾构吊出—→达到竣工验收条件。⑷标段整体工程关键线路XX路站是本标段施工周期最长的部分，标段整体工程关键线路为XX路站关键线路。1.3.4.5各单位工程工期安排XX路站进度安排充分考虑2号线两端头盾构始发及接收的节点时间及XX路站2号线主体、附属结构完工的节点和本标段的总工期要求，根据施工内容和既定交通组织方案分七阶段组织施工，各阶段的进度安排如下：本工程拟按2012年12月25日开工，然后相继进行各阶段施工。第一阶段施工B区、C区地下连续墙、钻孔灌注桩、格构柱、地基加固及盖板等，为二期交改提供场地，第一阶段施工计划于2013年7月17日完成；第二阶段施工D区地下连续墙、地基加固、支撑、盖板等。E区施工2号线主体围护结构及XX桥南侧改建工程。计划2013年11月6日完成，进行第三期交通导改。第三阶段施工，主要进行换乘节点西侧及西南侧的围护结构施工，即为F区的围护结构施工，计划于2014年1月15日完成。再围挡内完成路面恢复以后，进行第四期交通导改。第四阶段施工为本标段施工的重点，对XX路站换乘节点西北侧地下连续墙施工，届时，2号线XX路站地下连续墙全部完成，基坑达到封闭，便进行降水及2号线主体结构土方开挖，完成2号线主体结构施工以及换乘节点三层结构的施工。XX桥改建工程将在本期内完成中部及北侧的桥梁改建工程。2015年1月1日，XX路站2号线西端头井具备盾构始发条件，东端头井具备盾构接收条件。2014年12月13日，17号盾构开始进行东门口加固施工，2015年1月1日盾构始发、掘进。计划于2015年5月31日到达XX路站并掉头始发后，于2015年8月24日到达XX路站西端头井，2015年10月3日完成平移后吊出工作。，计划2015年6月1日完成2号线主体结构施工，同期进行J区5号线主体结构施工。计划于2015年10月5日完成第四阶段施工。第五阶段施工主要进行2号线附属结构施工及L区5号线主体结构施工。计划于2016年4月1日完成2号线附属结构施工，2016年10月13日完成第五阶段施工。第六阶段施工进行5号线附属6号出入口、2号出入口结构施工，计划于2017年3月30日完成。第七阶段施工进行5号线附属4号风亭、5号出入口结构施工，计划于2017年9月20日完成。届时，本标段合同内所有工作完成。1.3.5施工总体平面布置1.3.5.1总体平面布置说明根据招标文件要求及本工程的特点和施工规模情况，车站与区间场地合并布置，施工场地内生活、办公设施与生产施工设施分开布置。⑴场地平整及围挡①场地清理、硬化及管线探测在业主移交场地后，立即配合建设单位对场地内的设施进行清理、拆除，采用反铲挖掘机对场地进行平整，并采用C25砼进行场地硬化，同时人工开挖管线探槽配合管线部门探查，对需进行悬吊保护的管线进行整理、上报。②施工场地围蔽施工现场实行封闭式管理，施工围档要求美观、大方、安全，围档标准不得低于XX地铁1号线工程标准。围墙的外观墙面标语及广告灯箱必须按发包人的统一要求设置。施工围档必须采用白色彩钢材料，大临设施、办公用房等必须采用蓝色彩钢板材料。围档的日常维护由承包人负责。施工围档由承包人具体设计与施工。承包人的施工围档设计必须经发包人及监理工程师审批同意后方可施工。⑵出碴、进料施工道路①进场道路本标段车站均位于交通主干道上，标段周围交通发达，路况较好。XX路站位于XX北路与XX路交叉路口，各阶段施工均可又上述两条路进入施工场地。②交通便道主体施工时利用基坑外侧空地作为场地内临时主便道，场地内道路接通各进出场地大门及生产区。交通便道结构不低于原道路的承载标准，且不低于20㎝C25砼基层+8㎝沥青混凝土路面。⑶施工用水及施工用电、通讯、排污设施 ①施工生产、生活用水从业主提供的供水接驳点接水管到施工场地内，再分别接到各生产及生活用水点。②施工用电从业主提供的施工临时用电接口分别暗敷接线至施工场地内配电房，采用三相五线制供电系统由配电房引出至各施工及生活用电点，各用电点设分控箱。输电电缆通过暗埋在地面下的电缆槽输电到各用电点。同时在车站生产区各布置一台400KVA发电机组作为备用电源。变压器及发电机组均设置避雷装置。③临时通讯项目经理部及各工区组建局域网，并接宽带上网，确保满足业主计划管理的网络通讯需要。同时根据本工程特殊的地理位置，经理部与业主、对外联系通过程控电话进行联系。同时为监理工程师和业主安装程控电话。项目经理部将承担合同履行期间的一切电话费用和网络费用。④排水、排污与环保设施根据文明施工需要，施工污水不得流出施工现场，污染周围环境，同时施工产生的污水经沉淀处理合格达到排放标准后方可排入城市下水道，不得回渗入施工场地下。为防止施工车辆污染环境，在大门处设洗车槽，施工车辆必须经冲洗干净后方可出施工现场，洗车槽采用5×6m混凝土槽，上设Φ28钢筋网。洗车槽与三级污水沉淀池相连。在围护结构施工期间在基坑内间隔一定距离设一个泥浆处理池，附属结构明挖基坑围护结构施工期间每个基坑内设一个泥浆处理池。循环泥浆采用多级泥浆处理池处理，在泥浆处理池内沉淀后，利用专用车辆运出场外到弃碴场堆放。碴土采用夜间集中外运，碴土外运必须加以掩盖，防止泥土污染城市道路。生活垃圾集中处理，安排专人负责各施工区段的环境卫生。工程完工后，对临时征用场地进行恢复。⑷生活、办公用房办公、生活用房均布置在场地内，另外为监理工程师和业主代表提供的办公生活用房根据要求分别布置。根据XX市夏季炎热高温的特点，对各个驻地办公室与宿舍安装空调一台。⑸生产设施在各个施工场地内根据施工需要布置有水泥库、材料库、试验室、砂石料堆放场、临时弃碴场、搅拌站、钢筋和钢筋笼加工场及堆放场地、木工房、修理车间、泥浆池、空压机房、配电房等。1.3.5.2施工场地平面布置图见《附表五施工总平面图》。1.3.6施工配合与协调管理1.3.6.1施工与设计接口的配合与协调⑴及时与设计单位取得联系，贯彻好设计技术交底，明确本工程设计意图和工程的重点及难点。⑵审图中发现的问题，及时向驻地监理工程师汇报，并向设计人员征求意见，经设计、业主、监理人员同意办理设计变更后方可进行施工。严格按施工设计图纸施工，未经设计单位同意不得随意更改设计。⑶积极邀请设计单位的有关人员参加关键部位的技术方案讨论审定会，充分理解设计意图，把设计思想贯穿于实际施工过程中。1.3.6.2与业主的配合⑴积极配合业主各项工作，工程中出现的新情况及时向业主汇报；⑵贯彻“为运营服务”的宗旨，满足业主及运营者的各种使用要求；⑶努力寻求新工艺、新方法，在满足施工工艺和工程质量要求的前提下，尽量减少费用，以节约投资。1.3.6.3与监理单位、政府质监部门的配合协调⑴充分配合监理工程师的“质量、进度、投资”控制和合同、信息管理职能，做好基础工作。⑵在施工过程中，严格按照监理工程师批准的施工组织设计进行质量管理。在班组自检和安质部专检的基础上，接受监理工程师的验收和检查，并按照监理要求，予以整改。⑶贯彻质量控制、检查、管理制度。所有进入现场的成品、半成品、设备、材料等均按要求向监理工程师提交产品合格证、质保书及进场报验单，请监理工程师共同把关，审核生产单位的资质、信誉、准用证等是否符合本工程的要求。⑷部位或分项检查工序的质量，严格执行“上道工序不合格，下道工序不施工”的准则，确保监理工程师能顺利展开工作。⑸积极配合试验监理工程师完成对各试验项目的有见证送检。⑹开工前及施工中保持与政府相关业务部门的联系，对职工食堂卫生许可证、施工车辆出入证、宿舍办公区消防合格证、提升设备安检证等及时办理，保证施工正常进行。⑺为保证施工现场周边单位正常工作，设置疏解便道，组织施工时充分考虑因施工对周边单位的影响，留出必要的空间满足周边单位车辆、人员上下班要求。⑻开工前配合业主做好宣传，并主动走访施工影响范围内的居民，解决因施工给居民带来的因难。施工中作好工序安排，以减少夜间施工噪音，处理好与居民的关系。1.3.6.4与工程拆迁、绿化迁移、管线迁改等单位的配合协调⑴配合工程拆迁、管线迁改单位对施工范围内图纸上标明的建（构）筑物实际核查，参与制定拆迁、改迁方案并配合做好工程拆迁、管线改迁施工。⑵施工期间与交管部门加强联系、配合，及时围挡，增加必要的交通疏散和安全标志，安排专人负责非机动车和行人的交通协管。⑶对于必需占用的园林绿地，提前向有关单位提出申请，待批准后使用，施工结束后按园林单位的要求恢复原貌。1.3.6.5与相邻标段、其它专业承包商的配合协调⑴按业主规定关键工期或里程碑工期按时提供其他承包商进场条件。⑵做好与相邻标段接头处的测量数据的复核，路线位置及标高的复核及施工配合，特别是与其他单位协调好工期和接口标高、线位复核等的问题。⑶与相邻标段加强接口处移交的协调工作。⑷与其他专业承包商接口界面，主要的由施工设计图、文件提出要求和划分，各负其责，相互配合，共同管理。主动参加接口协调会，对其它专业预埋、预留施工办理签证认可手续，方可进入下一道工序施工。PAGE85-1.4总体施工方案及组织安排1.4.1标段总体施工方案⑴基本原则本标段由“一站一桥一区间”组成。本工程采用项目法管理，按照计划工期要求组织平行、专业流水施工，并遵循“重视交通疏解，关注周边环境；相对独立组织，通盘统一协调；重点工序突出，资源配套适用；风险安全可控，质量工期确保”的基本原则进行施工组织安排。①重视交通疏解，关注周边环境——为保证整个工程项目的顺利进展，视管线和绿化等拆迁和交通疏解为项目头等大事，密切配合拆迁、疏解单位，把场地移交与交付作为工序，纳入计划、进度管理，施工全过程关注周边环境，加强与当地政府、交管单位、周边单位、居民的配合与协调，体现“先人后已、以人为本”理念。②相对独立组织，通盘统一协调——从工区划分、资源配置、施工部署等方面突出二个土建工区相对独立，同时从全局出发，统一协调，工程拆迁、交通疏解、进度安排均须确保关键工程优先，并在保证非关键线路上的工程不转换为关键线路工程的前提下，以专业平行流水方式安排其他工程的施工。③重点工序突出，资源配套适用——施工中抓住重点工序，通过对连续墙，施工降水，盾构机选型及掘进姿态控制，大基坑施工，影响范围内周边建（构）筑物、管线、市政公用及公共设施保护等进行认真研究、科学实施，确保重、难点突出；以能力配套、高效适用、满足需要为标准，绩效优先为目的，规避能力不均进行设备配置，在满足使用前提下，尽量减少规格种类，以便于共同备用和必要时抽调。④风险安全可控，质量工期确保——本工程地处XX市下城区，在XX北路、XX路下大面积明挖、盾构隧道施工，地质条件和周边环境复杂，需下穿城市交通要道近邻XX桥桥基等，施工风险大、安全责任重，施工中需对上述风险源进行重点分析，采取有效措施并实施，制定可行预案并演练，保证安全风险可控，确保质量和工期目标顺利实现，完全履约。⑵总体方案本工程包括“一站一桥一区间”由二个工区组织施工。车站与XX桥改建同期进行、根据总体筹划分阶段围挡疏解施工，半铺盖（换乘节点负三层逆做）顺做，尽快提供区间盾构始发条件，车站附属随后适时展开。XX桥改建先进行南侧上部结构改造，交改后进行中部及北侧上部、下部结构拆除，为盾构施工提供条件。盾构区间采用1台加泥式土压平衡盾构机施工，由XX路站西端头井始发，到达XX路站东端头井二次始发，最后达到XX路站西端头井平移后吊出。1.4.2车站总体施工方案本标段工程任务重、节点工期要求严格，施工环境安全要求高。为了高效、优质地完成施工任务，本着“先端头井后标准段、先主体后附属”的原则组织施工。在确保总工期目标的前提下，结合关键节点工期、环境及结构特点，综合考虑交通、地下管线等影响因素。车站按流水作业，分区、分段组织工序平行作业。1.4.2.1XX路站总体施工方案XX路站跨处于XX北路与XX路交叉口位置，2号线沿XX路布置，5号线沿XX北路布置。为保证XX路站施工期间XX北路与XX路交通不中断，XX路站结构分期进行组织施工。根据现场实际情况，XX路站施工场地拟分七期围挡组织施工。具体如下：①第一期围挡及交通组织第一期围挡A区（5号线附属4号风亭、5号出入口区域）、B区（2号线西端头井北侧区域）、C区（换乘节点以东北侧2号线及换乘节点以北东侧5号线），进行B、C区围护结构及盖板施工，为尽快实现第二期交通导改做准备。该阶段施工将XX路交通导改至XX路南侧，东向西具备2（机动车道）+1（人非混合车道）、西向东具备3（机动车道）+1（人非混行道）。十字路口以北的XX北路交通导改至西侧，北向南为3（机动车道）+1（人非混行道），南向北为2（机动车道）+1（人非混行道），十字路口以南XX北路交通导改至东侧，南向北为4条机动车道+人非混行道，北向南为2（机动车道）+1（人非混行道）。第一期围挡及交通组织详见图1-4-1。②第二期围挡及交通组织第二期围挡D区（换乘节点及其以东2号线的南侧区域）、E区（2号线西端头井及南侧XX桥改建施工区域），进行围护结构及盖板施工，XX桥南侧上部结构进行拆除。该阶段XX路交通主要利用围挡两侧道路进行疏解，XX路为5（机动车道）+2（人非混行道），十字路口以北XX北路恢复为原装道路，十字路口以南XX北路延续一期交通疏解现状。十字路口东侧人行横道向西凸起。第二期围挡及交通组织详见图1-4-2。图1-4-1第一期围挡及交通组织示意图图1-4-2第二期围挡及交通组织示意图③第三期围挡及交通组织第三期围挡，围蔽G区、F区，该期围蔽为第三期围蔽的延续，将原D区范围向东收缩，原E区范围向东拓展，目的为了施工换乘点围护结构及盖板，恢复十字路口交通，为下阶段进行2号线主体基坑开挖做准备。该阶段XX北路与XX路交通情况基本不变，十字路口西侧人行横道向东凸起，西侧人行横道恢复原来位置。第三期围挡及交通组织详见图1-4-3。图1-4-3第三期围挡及交通组织示意图④第四期围挡及交通组织第四期围挡，围蔽H区（XX桥改建中部及北侧区域）、K、I区（换乘节点以东2号线主体结构区域及2号线附属1号风亭、1号出入口区域），J区（换乘节点以北西侧5号线主体区域及换乘节点以西北侧2号线西端头井区域），该期围蔽首先进行换乘节点围护结构的封闭，随即进行2号线主体结构的施工，同期进行换乘节点以北5号线主体结构施工。该阶段十字路口以南XX北路交通较上期没有变化，以北XX北路交通向东疏解，提供5（机动车道）+2（非机动车道）。XX路交通整体向南疏解，提供5（机动车道）+2（非机动车道）。十字路口北侧人行横道迁至2号线主体结构南侧围挡位置。第四期围挡及交通组织详见图1-4-4。⑤第五期围挡及交通疏解第五期施工主要进行换乘节点以南5号线主体结构及2号线附属结构的施工，所以也以以上工作为基础，对L区（换乘节点以南5号线主体）、3号出入口及3号风亭组、4号出入口、7号出入口、8号出入口、1号风亭及1号出入口进行围蔽。本阶段XX路交通疏解机为5（机动车道）+2（条非机动车道），沿XX路中间进行疏解。十字路口以北XX北路为5（条机动车道）+2（条非机动车道）沿XX北路中间疏解，南侧沿5号线主体结构围挡东西两端进行疏解，男向北为3（机动车道）+1（非机动车道），北向南为2（机动车道）+1（非机动车道）。第五期围挡及交通组织详见1-4-5。图1-4-4第四期围挡及交通组织示意图图1-4-5第五期围挡及交通组织示意图⑥第六期围挡及交通疏解第六期围挡围蔽5号线附属2号出入口及6号出入口区域，十字路口以北侧的XX北路延续第五期交工疏解现状，南侧XX北路施工区域向西疏解，十字路口位置为7（机动车道）+2（非机动车道），XX路恢复道路，为7（机动车道）+2（非机动车道）。第六期围挡及交通组织详见1-4-6。图1-4-6第六期围挡及交通组织示意图⑦第七期围挡及交通疏解第七期围挡围蔽5号线附属4号风亭组及5号出入口区域，十字路口以北XX北路及XX路为7（机动车道）+2（非机动车道），十字路口以南XX北路向东交通疏解，提供5（机动车道）+2（非机动车道）。第七期围挡及交工疏解详见1-4-7。图1-4-7第七期围挡及交通组织示意图1.4.2.3车站施工区段划分地下工程主体结构节段划分原则：施工缝在避开车站楼、扶梯和出入口等位置，设于纵梁受力较小部位，即纵梁跨度（纵向柱与柱之间）的1/3～1/4处，根据本工程实际情况，沿车站纵向约每隔24m左右设置一道施工缝进行主体结构分段施工。(1)、XX路站2号线根据施工缝设置原则及车站场地客观条件分成七期围挡，分段组织施工的总体施工筹划，将XX路站2号线结构划分为“五区一段”，附属结构单独划分为一区组织施工，主体结构四个区为东端头井I区、换乘节点以东的K1区、K2区、换乘节点以西的2号线J区，以及包括换乘节点负三层盖挖逆作段。其总体施工顺序为“先主体、后附属”。主体结构的“四区一段”体结构施工顺序为，K1区、J区→K2区、换乘节点段→I区，最后施工附属结构区。(2)、XX路站5号线根据施工缝设置原则及车站分七期围挡，分段组织施工的总体施工筹划，将XX路站5号线主体结构划分为3个工区，附属结构单独划分为一区组织施工，主体结构两个区为换乘节点以南的J区及换乘节点以北的L区，其总体施工顺序为“先主体、后附属”。主体施工先施工J区，再进行L区施工，即J区→L区→附属结构。XX路站分区分段图详见图1-4-8。图1-4-8建国路站主体结构分区分段示意图图1-4-8建国路站主体结构分区分段示意图1.4.2.4车站主要施工工序本标段XX路站2号线采用半铺盖开挖顺做，5号线采用明挖顺做，换乘节点负三层采用盖挖逆做法。本标段车站施工工序如下：交通疏解→管线改移、场地平整→基坑围护结构、地基加固及基坑内支撑中支点临时桩柱施工→基坑内降水→开挖至第一道支撑位置以下→施工第一道支撑，设置盖板区域同期施工盖板→开挖至基坑底面→及时施作接底网、底板垫层→施作车站底板防水层及底板结构、部分站台层侧墙→底板砼达到设计强度后，拆除相对应支撑→以下顺作进行结构施工→施作压顶梁→施作顶板防水层，回填至地面→恢复交通。车站明挖顺作法施工工序见图1-4-9。图1-4-9车站明挖顺作法施工工序示意图1.4.3区间总体施工方案XX路站～XX路站区间采用1台φ6340加泥式土压平衡盾构进行施工。XX路站、XX路站结构完成后安排盾构区间掘进施工。17号盾构机由XX路站始发，抵达XX路站后调头，最后由XX路站吊出。盾构隧道采用装配式钢筋混凝土管片衬砌，管片外径6200mm，内径5500mm，厚350mm，环宽1.2m，为“3+2+1”型（3块标准块、2块邻接块和1块封顶块），拼装时采用错缝拼装、弯曲螺栓连接。管片接缝采用三元乙丙橡胶＋遇水膨胀橡胶复合式止水条止水。管片与围岩之间的环形间隙采用同步注浆回填，浆液采用“厚浆”。盾构隧道水平运输采用43Kg/m钢轨铺设单线、35T变频电机车牵引重载编组列车运输，隧道盾构每掘进一环，由2列编组列车完成材料和碴土的水平运输。由一台32T/5T提升与翻卸碴土和下材料。盾构始发、到达端头采用Φ850@600三轴搅拌桩+Φ800@600双管旋喷桩进行加固。XX路站上行线方向加固长度为始发端头15m、到达端头9m；搅拌桩加固深度为隧道底下3m至地面高度范围内，始发端均为搅拌桩强加固，到达端隧道顶以上3m至地面段采用搅拌桩弱加固；旋喷桩加固深度为隧道底下3m至地面高度范围内。XX路站加固长度均为9m，加固深度为隧道底下3m至地面高度范围内，搅拌桩加固隧道顶以上3m至地面段采用搅拌桩弱加固。搅拌桩强加固水泥掺量不小于20%，搅拌桩弱加固水泥掺量8%，水灰比1.2～1.5；旋喷桩加固水泥掺量不小于35%，水灰比0.7～1.0。加固后的土体其无侧限抗压强度qu≥1mPa，渗透系数≤1×10-8㎝/sce。施工前打设3～5口降水井，根据情况适当降水，保证盾构始发、到达安全。洞门施工均安排在隧道掘进完成之后进行，利用盾构机调头及拆卸、吊出时安排施工，避免交叉作业。洞门施工前拆除零环管片，并凿除管片背后砂浆，人工铺设防水板，架设钢模板，泵送混凝土入模。1.4.4XX桥改建总体施工方案XX桥改建施工主要集中在二期、三期、四期期间内施工。二期、三期施工主要进行XX桥南侧的原桥面的上部结构改造工程，待施工完成后利用新建桥面进行XX路的交通疏解。四期施工，进行中部和北侧的原桥上部和下部结构的拆除和新建施工，为区间隧道施工提供下穿空间。XX桥改建施工流程：管线搬迁、交通疏解→施工围挡→施工前期准备工作→桥梁结构拆除→桩基拔除→围护结构施工→桥梁桩基施工→桥梁结构施工。(1)管线改迁在原桥两侧的人行道下部及桥梁的北侧管廊分布着大量的管线，现已调查清楚的管线有：电力管线、给水管、通信管线、通讯管线。穿过桥梁的所有管线在施工围挡之前应对施工区域范围内的管线进行迁改和保护，以防止施工中机械设备对管线的破坏。(2)交通疏解XX路为城市中心主干道，原桥宽度36.4m，双向6机动车道+北侧1非机动车道、1人行道+南侧2非机动车道、1人行道。改建后总宽48.24m，桥面布置为：人行道5m+非机动车道5.815m+机动车道（0.5+6×3.75+0.5）m+非机动车道4.425m+人行道9.5m。交通疏解方案包含在本标段总体七期交通疏解方案范围内。(3)桥梁结构拆除桥梁结构从上至下分别为桥面铺装、空心板梁、橡胶支座、钢筋混凝土桥台盖梁等。①桥面拆除：采用人工风镐配合镐头机清除的方式。②梁板拆除：梁板采用两台80吨吊机将板梁吊放在运梁车搁置吊装采用双机抬吊（吊车采用2台80t汽车吊，单台吊车功率按70%考虑，作业半径为7m时起重重量为：35.6×0.7×2=49.84t，满足要求），运送至拆除场地进行粉碎性破除。③盖梁拆除：原钢筋混凝土盖梁先使用风镐人工凿除新老接头部位1米左右，防止拆除过程中对保留部分盖梁造成损伤，剩余部分盖梁与保留部分盖梁钢筋切断后，使剩余拆除部分盖梁形成独立体，在使用镐头机进行粉碎性拆除，清理并外运。④承台及桩基拆除：承台采用搞头机直接破除，破除至承台底部时，将桩基锚入承台钢筋剥离承台，便于桩基拔除；桩基采用360全回转钻机拔除，拔出后桩基使用吊车吊至拆除场地拆除。(4)围堰施工进行桩基拔除前先对XX进行围堰，临时围堰采用草图围堰。草土围堰施工主要工序为：压捆草、铺散草、铺土和夯实、加高。在整个施工过程中，应注意控制好围堰堤点线方向，在适当的醒目地点树立固定标志，为使草土体与河岸结合坚实，在堆筑堰体开始前应将河岸挖开成40°左右的深槽。宽度和堰宽相等，深度为水面下0.5～1m、插入河岸长5m左右，清除其他杂物。然后在基面上铺散草，厚约20～30cm，并铺土（黏性较大的土壤，厚约30cm），夯实。散草和土均需厚薄一致，夯实不到之处，用水浸泡，防止发生漏水。在施工过程中随时掌握堰头水深和流速等变化情况。对于局部较为薄弱的地方可以外插少量松木桩进行保护，木桩桩径≥100mm、长度6m打入深度≥2m，梢径16cm，纵向间距0.5m，横向间距2m。采用反铲挖掘机压送、打入松木桩，桩顶采用8号钢丝固定。围堰最后填筑高度超过洪水水位1.5米，常水位高程2.8m，围堰长度32.516米强排措施：为保证围堰期间河道及施工场地安全，在上下围堰外各设置一台11.5Kw立式螺杆泵，采用20cm厚PVC管沟通河道；另备一台11.5Kw立式螺杆泵及75Kw发电机一台。(5)桩基拔除根据图纸说明该桥改建需拔除Φ1000mm钻孔桩16根，深度21.5m，桩底高程-21.7m，原Φ1000桩拔除后留下的孔洞，应用砂性土回填密实。本工程拔桩施工位于原桥拆复桥工程部位，拔出的桩基为原桥梁基础桩，全部桩基位于现有河道两侧；因此拔桩施工需考虑先将其桥梁予以拆除并将施工范围内河道用塘渣进行压实填封。拔出的基础桩为较大直径灌注桩，采用常规普通施工工艺根本无法将其拔除；应设计要求拟采用360度全回转套管机工艺施工作业，套管机的自重在30吨以上，同时在拔桩施工钢套管下压和施工完成后拔除钢套管的时间段，下压或起拔作用力不小于300吨，因此河道填封后的作业平台应满足360度全回转套管机作业设备及其它大型起重设备在其上施工作业的承载力要求。由于拔桩施工工艺本身就区别于其它工艺有着诸多施工过程中的不可预见性，因此除以上分析外施工方案应尽可能考虑到其可能涉及或出现的非常规现象、隐患或危险等因素，这些因素对施工方法和施工设备的选择都很重要。比如：①该工桩的直径较大，为Φ1000的钻孔灌注桩；②早期施工的钻孔灌注桩钢筋笼一般为全笼，拔桩时更不容易将桩拔断；③桩身可能存在质量问题，如桩身砼质量、桩身扩径严重、桩的垂直度偏斜过大、桩身扭曲；④实际地质情况对施工可能造成的影响；⑤整桩的自重量大，选用什么样的绳具和起重机械合适；⑥可能出现拔除断桩或拔除不到位的处理即应急预案；⑦桩身拔除后孔洞的处理即回填质量的控制；⑧环境污染、施工噪声污染、施工安全保障等。(6)围护结构施工本工程桥梁下部结构施工采用基坑开挖形式施工，基坑围护结构形式为东、西侧为SMW工法桩；南北侧围护形式为拉森钢板桩。围护结构形式较复杂见（图1-4-10a、1-4-10b）ΦΦ850@600旋喷桩，深度同SMW桩850@600SMW工法桩，桩长23米图1-4-10aXX桥中部改建围护结构示意图图1-4-10aXX桥中部改建围护结构示意图ΦΦ850@600旋喷桩，深度同SMW桩850@600SMW工法桩，桩长23米图1-4-10bXX桥北部改建围护结构示意图图1-4-10bXX桥北部改建围护结构示意图(7)盾构区域加固在改建桥梁新桩施工前先对地铁隧道穿越范围的土体进行搅拌桩加固。加固采用桩径850mm混凝土搅拌桩对盾构上下边缘3m范围进行土体加固。施工方法及工艺与SMW工法桩基本一致，施工工艺见SMW工法桩施工。详见加固图1-10-11.图1-4-11盾构区域加固示意图图1-4-11盾构区域加固示意图(8)钻孔灌注桩施工新建桥梁桩基采用钻孔灌注桩。桩基施工须在对地铁隧道穿越范围的土体进行搅拌桩加固后，待土体强度达到0.8MPa以上后，方可进行钻孔施工。新建桥梁钻孔桩桩径1.5m，桩长50m，桩顶标高-0.80m，共计16根。具体施工工艺见车站桩基施工。(9)基坑开挖施工本工程施工承台、盖梁等下部结构须在基坑中进行，基坑开挖深度5.25米，一期基坑施工东、西方向宽度30.42米，南北方向开挖宽度15.845米。具体开挖方法与车站主体基坑方法相同，具体施工见车站主体基坑开挖。图1-10-12土方开挖示意图图1-10-12土方开挖示意图(10)桥梁结构施工见“1.9车站与桥梁施工方案与工艺”。(11)桥面系及附属工程施工①施工工艺流程：桥面清理→桥面钢筋网片铺设→桥面铺装混凝土→拆模→养护→防水层喷涂→碎石沥青混凝土面层→桥梁搭板施工→伸缩缝施工②防撞护栏：两侧护栏全部采用青石栏杆。③桥梁伸缩装置：在东端桥台设一条4cm型钢橡胶伸缩缝，④支座：每片板梁设置4块圆形板式橡胶支座，均为型钢橡胶支座。⑤桥面铺装层：桥面铺装层采用10cm厚C50混凝土铺装层+FYT-1改进型防水层+10cm厚碎石沥青混凝土面层。⑥管线过桥：南半幅桥的各类管线迁至原管线桥位，位于改建后新桥人行道板下，北半幅各类管线迁至改建后的北侧人行道板下。

1.4.5总体施工组织安排本工程按照“总体平行、局部流水，资源共享、动态优化；组织协调、确保工期”的基本原则组织施工。1.4.5.1总体施工顺序⑴总体施工顺序安排原则根据本工程的特点及施工场地条件，本标段车站工程根据施工场地移交的先后顺序按期实施，按照先主体后附属、先2号线后5号线的顺序组织施工，XX桥改建工程随整个工程的交通导改及围蔽，分期进行施工，区间隧道施工随盾构始发井结构完成相继安排，综合考虑。根据交通导改方案，进行七期场地围蔽布置，先进行2号线、换乘节点的主体围护结构施工，本项工作将在第四期施工期间完成，遂进行2号线主体结构施工，以提供2号线东、西端头井主体结构为工期节点目标，为区间隧道施工提供条件和场地。5号线围护结构和主体结构施工根据2号线施工进度及机械设备、劳动力等资源配置情况进行流水作业。XX路站附属结构施工以2号线附属主体结构提供时间和整个工程竣工时间为时间节点，在主体结构施工完成后，组织机械、人力等资源进行施工。XX桥改建施工以为区间隧道提供下穿空间及满足场地分期围蔽要求，单独组织机械、人员等资源进行施工。区间隧道工程根据XX路站2号线西端头井提供场地的时间组织机械设备进场和施工。⑵总体施工顺序总体施工顺序按照车站流水作业实施进行安排，区间适时相继展开。车站工程按照先主体后附属的顺序组织实施，前期2号线主体围护结构为主，争取时间将2号线主体基坑进行围蔽，主体结构施工期间先抢盾构始发井结构，区间隧道随盾构始发井结构完成后适时安排、相继组织施工。进场后立即进行施工准备及车站临时工程的施工，临设施工的同时及时安排各车站围护结构、临时中立柱、降水井施工车站附属出入口等随相应主体完成后相继展开，平行实施，综合安排。车站施工的同时，适时安排盾构区间周边建筑物、管线调查及补充地质勘探，端头加固，并相应安排管片模具的调试及管片的试生产。区间隧道施工随XX路站盾构始发井结构完成后安排盾构机进场，下井组装调试，并提前通知管片生产厂家进行管片生产，按计划提供管片，盾构机调试完毕后及时进行掘进施工。XX路站～XX路站区间2014年12月22日开始井内施工准备及旋喷桩地基加固；17号盾构机于2014年12月13日开始井下组装；2015年1月1日开始掘进，2015年4月27日盾构机到达XX路站；2015年5月31日完成XX路站调头工作；2015年8月24日返回XX路站；2015年10月3日完成盾构机吊出工作。1.4.5.2本标段总体施工组织安排⑴前期施工准备阶段在接到中标通知书后至业主下达开工令期间，进行前期的准备工作，主要工作内容为：施工组织设计与各项管理计划措施的编制、测量定位、人员调配与培训、设备配置、物资采购以及各种机具的调试、施工围挡与一期交通疏导、施工临建、水电到位、各种施工许可证办理等工作，达到一开工即能正常施工的条件。⑵围护结构施工阶段部署①、连续墙施工本标段车站主体结构围护均采用800㎜、1000mm、1200mm三种墙厚的地下连续墙，附属结构采用600mm、800mm厚地下连续墙。其中2号线主体围护结构采用800mm地下连续墙，共计94幅，5号线主体围护结构采用1200mm地下连续墙，共计64幅，换乘节点为1000mm地下连续墙，共计23幅，附属结构800mm地下连续墙18幅，600mm地下连续墙149幅。地下墙施工采用液压成槽机成槽、人工拌制膨润土泥浆护壁，钢筋笼现场加工制作成型、320T、150T履带吊机主副配合整体一次性将钢筋笼吊装入槽，导管法浇注水下混凝土成墙。本标段地下连续墙施工拟投入2套成槽设备按照工程整体筹划进行施工，同时配备1台3200T履带吊、1台150T履带吊进行施工。②、基底加固施工本标段车站2号线主体结构、、换节点及附属基坑基底加固和坑外阴角加固均采用旋喷桩进行加固，基底加固在相对应围护结构施工开始1个月后进行。本标段地基加固总计投入2台旋喷桩机按照工程支撑筹划进行施工。施工时严格控制浆液配比、注浆流量和压力等施工参数，保证土体的加固效果。③、基坑降水施工根据本标段车站工程地质水文等特征情况，XX路站主体结构基坑降水井井径设计为Φ800毫米，全孔下入Φ400/300mm水泥砾石滤水管，滤水管外包一层60目尼龙网，井深范围内回填直径3~7mm滤料。井位在基坑范围内基本均匀布置，并应考虑地基加固因素，同时避开支撑及结构梁、柱等。地面钻孔前，须探明孔处确无地下管道管线后方可钻孔，否则调整井位。在5号主体基坑内布置少量的承压水疏干井兼做承压井观测井。为加快降水进度降水井设计深为底板下6m，确保降水后坑内地下水位达到基坑开挖面下2m。在基坑开挖过程中，对局部降水效果达不到土方开挖要求的，采用轻型井点辅助降水，以确保降水效果。降水井待基坑开挖到底后将底板面以上井管割除，改做泄水孔，待压顶梁施工完成后，将泄水孔封堵。降水井施工紧跟在基底加固后进行，基坑土方开挖前20天开始降水。降水开始后定期对观测孔进行监测，检查降水效果，确保基坑土体达到预期的效果。⑶基坑开挖施工阶段部署当基坑开挖前的准备工作已经就绪，围护桩已经达到设计强度，降水已经达到预期效果，基坑可正式按照施工设计开挖，在开挖过程中掌握好“分层、分步、对称、平衡、限时”五个要点，遵循“竖向分层、纵向分段、先支后挖”的施工原则。①、基坑开挖施工参数本标段XX路站基坑开挖具体施工控制参数如下：在第一、二道支撑的土层开挖中，每小段纵向开挖宽度为6m，小段（6m）土方要在16小时内完成，随即在以后8小时内完成该小段的支撑架设并施加预应力；在第三道支撑以下（含第三道支撑）的土层开挖中，每小段纵向开挖宽度为3m，小段土方要在8小时内完成，随即在以后8小时完成支撑架设并施加预应力。基坑开挖纵坡保持1：3放坡，在基坑土方开挖中严格按开挖坡度施工，严禁在土方开挖中出现大的垂直土壁。②、明挖法车站基坑开挖方法第一层土方采用2台PC220挖掘机进行施工；第二、三层土方采用2台长臂挖掘机+2台0.3m3小型挖掘机下坑翻土配合挖土；开挖组织单边施工，开2个开挖工作面，每个工作面基坑配1台长臂挖掘机在地面上垂直挖土，基坑中部长臂挖掘机够不到的地方，则每个工作面采用0.3m3小挖掘机下到基坑里面，将基坑中部土倒到基坑围护结构边上进行水平倒土，中间土倒至基坑边上由长臂挖掘机运至地面。第四层以下各层土方开挖2套蚌式抓斗+2台0.3m3小型挖掘机下坑翻土配合冲抓斗挖土；基坑底面以上30cm厚土方采用人工开挖。明挖土方开挖方法详见图1-4-14明挖土方开挖方法示意图。③、车站半铺盖挖顺筑法区域基坑开挖方法XX路站2号线主体基坑采用半铺盖挖土方法，第一层土方采用普通挖掘机开挖，施做第一道混凝土支撑及盖板。第二层及以下土方开挖在盖板上进行开挖。③、车站换乘节点负三层基坑开挖方法施工换乘节点负三层土方时，地下连续墙上安装2台5T单轨电动葫芦，用于支撑架设和盖挖段土方开挖及主体结构浇筑，施工时换乘节点负三层留设出土孔，采用小型挖掘机坑内开挖并倒运，电动葫芦配合运至换乘节点西侧出土位置，由履带吊+蚌式抓斗在出土孔出土的方法开挖。⑷主体结构施工阶段部署①、车站主体结构施工分区、分段按照本标段总体工筹安排进行推进，总计拟投入一个主体结构施工作业队，组织流水作业。②、车站主体结构侧墙模板采用大块无穿墙拉杆支模体系组织施工，顶板采用碗扣式满堂支架配合大块竹胶板组织施工，使结构砼达到“内实外美”要求。③、主体结构施工材料垂直运输采用50T履带吊由地面运输至基坑内。⑸附属结构施工阶段部署本阶段主要是施工风亭、出入口等附属结构，该阶段分别拟投入一个施工作业队，一套施工设备依次进行附属结构的施工。附属结构具体施工方法、机械参见主体结构施工部署。⑺XX桥改建工程XX桥改建工程伴随车站主体施工进行，先于盾构施工前完成，在本标段总体工期基础上，分为三期进行施工，一期施工：桥梁基础不变，梁板更换为新尺寸。二期施工：原桥全部拆除，围护结构施工并对盾构通过区域加固，开挖基坑，施工桥梁上部下部结构。三期施工：原桥全部拆除，围护结构施工并对盾构通过区域加固，开挖基坑，施工桥梁上部下部结构。桥梁施工完毕，恢复河道。XX桥改建工程步序图见“图1-4-10”。⑻区间隧道工程依据XX路站2号线西端头井提供时间进行施工，按照总体工筹计划，盾构施工在第四期施工过程中进行。⑹竣工验收阶段部署在每个特定部分及分项工程达到竣工验收要求后进行竣工验收。在分部工程验收基础上，进行单位工程的验收。单位工程验收合格后，进行工程总的竣工验收。图1-4-10XX桥改建工程三期施工步序图1.5建(构)筑物、管线、公用及公共设施保护、监测方案与工艺1.5.1施工测量施工测量是标定和检查施工中线方向、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向，是确保工程质量的前提和基础。地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。施工测量技术要求：⑴施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》CJJ8、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308及《工程测量规范》GB50026的有关规定执行。⑵对甲方提供的控制点进行检测，符合精度要求后再进行工程的施工测量。⑶对整个工程场区按施工需要和施工场地条件布设精密导线控制平面控制网。⑷场内按施工需要布设高程控制网，并应采用城市二等水准测量的技术要求施测，其路线工程闭合差应在±8mm（L为线路长度，以千米计）之内。施工前应对工程控制网进行符合。1.5.1.1车站施工测量⑴施工控制测量①平面控制测量根据本标段的工程特点，利用业主提供的测量控制点，在施工场区内按精密导线网布设。精密导线点应沿本标段的实际地形选定，以GPS网为基础布设成符合导线、闭合导线或结点网；为了保证本标段与相临标段的贯通，导线测量所用的控制点至少要贯通联测到相临标段所用的控制点两个以上，利用贯通平差后的控制点对建筑物的轴线进行测设。精密导线技术精度要求：导线全长3～5Km，平均边长350m，测角中误差≤±2.5″，最弱点的点位中误差≤±15mm，相临点的相对点位中误差≤±8mm，方位角闭合差≤±5（n为导线的角度个数），导线相对闭合差≤1/35000。本标段车站拟布设一条趋近导线，导线点沿线路两侧交错布设，可充分利用城市已埋设的永久标志，或按城市导线标志埋设，但必须选在基坑开挖影响范围之外，稳定可靠，而且能与附近的GPS点通视，平均边长为60m，最短边应大于30m，导线测设时按左右角同时观测，加强检核条件，应符合精密导线的有关技术精度要求。②高程控制测量地面高程控制网应是在城市二等水准点下布设的精密水准网。水准点的密度和精密导线点大致相同，应选在离施工场地变形区外稳固的地方，水准点点位应便于寻找、保存和引测，应沿本标段施工线路布设成附合路线、闭合路线或结网点，特别是在基坑附近应设置2个以上水准点，精密水准测量的主要技术要求应符合下表的规定，精密水准测量的每一测段应采用往测和返测的观测方法，宜分别在上午、下午，也可在夜间观测，当往测和返测两次高差超限时应重测，如重测成果与原测成果比较，其较差均不超限时，应取三次成果的平均数。施工时的高程测量控制，利用复核或增设的水准基点，按精密水准测量要求把高程引测到基坑内，并在基坑内设置水准基点，且不能少于两个，当采用悬挂钢尺向基坑内传递高程时，每次应应错动钢尺3～5cm，施测三次，高差较差不大于3mm，取平均值使用，通过基坑内和地面上的水准基点对施工进行高程测量控制。⑵施工放样测量施工中的测量采控制采用极坐标法进行施测，见“图1-5-1”。为了加强放样点的检核条件，可利用另外两个已知导线点作起算数据，用同样的方法检测放样点的正确与否，或利用全站仪的坐标实测功能，用另两个已知导线点来实测放样点的坐标，放样点的理论坐标与检测X、Y值相差均在±3mm以内，方可指导施工，对于本标段首先放样出围护桩和连续墙中心线以及线路中心线，以便检核。待基坑开挖完后需向基坑内传递坐标点（不少于两个、可利用明挖结构底板进行水平基点埋设），是从基坑边向基坑内采用导线测量的方法进行定向。定向测量拟利用有双轴补偿的全站仪，且全站仪配有弯管目镜，要求其垂直角小于20°，导线定向的距离必须进行对向观测，定向边中误差应在±8″之内。图1-5-1导线定向测量示意图坐标点传递后，即可进行主体结构放样测量。首先测设线路中线和法线作为结构放样的基准线，根据基线与结构相对关系值，测量内结构净空，并用量尺检核是否与设计值相符，确保满足内结构净空要求。1.5.1.2盾构区间施工测量在本标段中，盾构掘进测量以自动导向系统为主，辅以人工测量校核。同时，严格贯彻控制网二级测量复核制度，即项目部上级精测队精测交桩于工程项目部测量组，工程项目部测量组再进行复测并负责施工放样测量，确保测量成果的准确性。⑴趋近测量①趋近导线测量利用业主及工程师批准的测量成果书由精测队以最近的导线点为基点，采用边角三角形引测至少三个导线点至每个端头井附近，布设成三角形，形成闭合导线网。至端头井的平面过渡点不超过两个，过渡点为固定观测平台，相邻点垂直角≤±30°，相对点位中误差≤±10mm，测角中误差≤±2〞。②趋近高程测量利用业主及工程师批准的水准网，由精测队以最近的水准点为基点，将水准点引测至端头井附近，测量等级达到国家二等。每端头井近至少布设两个埋设稳定的水准点，以便相互校核。水准点埋设混凝土普通水准标石。⑵联系测量①平面坐标传递通过端头井将已知地面平面点用陀螺定向法将地面坐标及方向传递到竖井隧道中，并依次作为地下控制网的起始点，平面起始点设3个，定向边避免高压电磁场的影响。陀螺仪垂直坐标传递示意图见“图1-5-2”。图1-5-2陀螺仪垂直坐标传递示意图用逆转点法测出地面上CD和井下Z1Z2的陀螺方位角。每条定向边在两端点上独立定向，各定为一个测回，半测回连续跟踪5个逆转点读数。先在井上定向边测定一测回，接着在井下定向边测定两测回，最后在井上边定向边测定一测回。上下半测回间误差≤±15˝，测回间误差≤±8˝，每条边陀螺方位角采用两测回的平均值。用全站仪做边角测量，测出l1、l2、l3、l4、l5、l6的边长及∠1、∠2、∠5、∠6、∠7的角度。利用空间三角关系计算∠3、∠4的角度，再结合控制点C的坐标推算出Z1、Z2、Z3三点的坐标。以Z1Z2、Z3Z2起始边作为隧道推进的起始数据。在整个施工过程中，坐标传递测量至少进行三次。②高程传递经竖井传递高程采用悬吊钢尺法。钢尺采用施加鉴定时的拉力，用两台精密水准仪在井上下同步观测，每次错动钢尺3m～5m，共测三次，高程较差不大于3mm时，取平均值使用，当测深超过20m时三次误差控制在±5mm以内。将高程传至井下固定点，用6～8个视线高，最大高差差值≤2mm，整个区间施工中，高程传递至少进行三次。⑶地下控制测量①地下平面控制测量地下控制点是区间隧道贯通的重要基准。区间隧道在洞内设立施工控制网，控制网随盾构的推进而延伸，每延伸一控制点须由监理工程师审查合格后方可使用。网中各控制点的可靠性用相对关系和重复传递的方法检查。以竖井联系测量的井下起始边为支导线的起始边，沿隧道设计方向布设导线点，导线最好布设为交叉网，直线段导线边长≥120m，曲线段导线边长约60m布设一点，在左、右线联络通道可设左右线联测点，在曲线五大桩点、变坡点均要设点。如因施工测量需要，可设置加密点，设点必须遵循长边定短边的原则，加密点须检查地下控制点可靠后进行，加密点不参与地下控制网复测。地下导线测量按Ⅰ级导线精度要求实施，采用左右角观测，测角中误差≤5〞，导线全长闭合差≤1/14000。开挖至隧道全长1/3处时、2/3处时、和距贯通50m～100m时，分别对地下导线按Ⅰ级导线精度要求复测，根据复测结果及时修正控制点数据，确保贯通精度。②地下高程控制测量地下高程控制网为支水准路线。沿隧道一侧布设。支水准路线随盾构的推进而延伸，延伸的控制点由监理工程师审查合格后使用。水准点采用二等水准要求进行测量。以竖井传递的水准点为基准点，沿隧道直线段每200m左右布设一固定水准点。地下水准点设在D块，或另设。如因施工测量需要，可设置加密点，加密点在检查地下控制点可靠后进行，加密点用S3级水准仪进行测量。水准路线上各点保持经常与地面已知点联测，并及时修正各水准点高程。地下水准测量用Ⅱ等水准测量方法和仪器施测。不符值、闭合差限差满足≤8mm（L以公里计算）的精度。开挖至隧道全长的1/3处时、2/3处时、贯通前50m～100m时，分别对地下水准按Ⅱ等水准精度要求复测，根据复测结果及时修正控制点数据，确保贯通精度。⑷盾构推进测量1)、准备工作①对盾构推进线路数据进行复核计算，计算结果由监理工程师书面确认。②实测出发、接收井预留洞门中心横向和垂直向的偏差，并由监理工程师书面确认后进行下道工序施工。③按设计图在实地对盾构基座的平面和高程位置进行放样，基座就位后立即测定与设计的偏差。④在盾构右上方留出位置供安装测量标志，并保证测量时通视。⑤盾构就位后精确测定相对于盾构推进时设计轴线的初始位置和姿态。安装在盾构内的专用测量设备就位后立即进行测量，测量成果与盾构的初始位置和姿态相符后，报监理工程师备查。2)、轴线偏离量测定每隔一定距离实测隧道实际轴线与设计的偏离值，在曲线段加测五大桩。根据里程计算隧道中某处的轴线三维位置，根据地下控制网结合分中的方法确定该处的实际轴线，并计算偏离值没，保证盾构沿设计轴线推进。3)、盾构姿态测量盾构机自动测量基准点的三维坐标通过洞口的导线起始边传递而来，并且在盾构施工过程中，自动测量坐标与隧道内地下控制导线点坐标相互检核。如比较值过大，需再次复核确认无误后以地下控制导线测得的三维坐标为准。因此盾构在推进过程中，测量人员要牢牢掌握盾构推进方向，让盾构沿着设计中心轴线推进。盾构推进测量由地下和地上装置组成，该系统能够监测盾构机的姿态，动态显示盾构机当前位置，包括切口里程、纵向坡度、横向旋转角、平面偏离值、高程偏离值，盾构司机可根据显示的数据及时调整盾构机的掘进姿态，使得盾构机能够沿着正确的方向掘进。为了保证导向系统的准确性、确保盾构机沿着正确的方向掘进，需周期性的对导向系统的数据进行人工测量校核。4)、管片成环测量①主要内容：管片拼装的水平和竖直直径、计算椭圆度、管片中心的平面和高程偏离值和管片前沿里程。②每环管片均应观测，并用报表形式及时向监理工程师提供测量成果，供其核查。⑸其它测量1)、隧道贯通测量盾构到达前，联测地上、井下导线网、水准网，并进行平差，为精密铺轨提供具有一定精度和密度的导线点与水准点。①平面贯通测量：在隧道贯通面处，采用坐标法从两端测定贯通，并归算到预留洞门的断面和中线上，求得横向贯通误差和纵向贯通误差。②高程贯通测量：用水准仪从贯通面两端测定贯通点的高程，其误差即为竖向贯通误差。2)、地下控制网平差和中线调整①隧道贯通后地下导线由支导线经与另一端基线边联测成为附合导线，水准导线也联测成附合水准，当闭合差不超过限差规定时，进行平差计算。②按导线点平差后的坐标值调整线路中线点，改点后再进行中线点的检测，直线夹角不符值≤±6〞，线上折角互差≤±7〞，高程亦要用平差后的成果。将新成果作为净空测量、调整中线起始数据。并报监理工程师审查批准后方可使用。1.5.1.3桩点安置和测量精度保证措施⑴测量桩点的安置1)、测点选在通视良好、不受施工扰动的地方。2)、导线和水准控制点用不锈钢或铸铁制作，导线点有明显的十字标志，水准点表面为圆球状。3)、软土中，做为钢钉的测量标志应嵌入大小合适的混凝土块中，并保证永久固定。4)、次一级的测量标志，经工程师同意后，用钢管或木桩制做。5)、测量标志旁要有明显持久的标记或说明。6)、埋设在地下的测量标志用混凝土管或框架保护，并加盖防止泥土和雨水弄脏的装置。7)、测量标志如有损坏，应立即恢复。⑵施工测量精度的保障措施由于工程工期和施工环境的限制，结构施工要形成流水作业，在施工中，必须高度重视测量工作，不允许出现任何测量误差超出限差的情况，必须加强施工测量检核。为达到中线和标高的测量误差均在限差内的目的，特制定以下技术措施：1)、开工前对测量人员进行工程情况、技术要求、测量规范、测量操作规程、测量方案、测量基本知识、测量重要意义的培训。2)、施工放样前将施工测量方案设计与意见报告监理审批。内容包括施测方法、操作规程、观测仪器设备的配置和测量专业人员的配备等。3)、固定专用测量仪器和工具设备，建立专业测量组，专人观测和成果整理。4)、建立测量复核制度，严格按“三级复核制”的原则进行施测。每次施测后，须经测量工程师复核。5)、加强对测量用所有控制点的保护，防止移动和损坏；一旦发生移动和损坏，应立即报告监理，并与监理协商补救措施。6)、用于本工程的测量仪器和设备，应按照规定的日期、方法送到具有检定资格的部门检定和校准，合格后方可投入使用。7)、用于测量的图纸资料，测量技术人员必须认真核对，必要时应到现场核对，确认无误无疑后，方可使用。如发现疑问作好记录并及时上报，待得到答复后，才能按图进行测量放样。8)、原始观测值和记事项目，应在现场用钢笔或铅笔记录在规定格式的外业手簿中。测量技术人员要认真整理内业资料，保证所有测量资料的完整。资料必须一人计算，另外一人复核。抄录资料，亦须认真核对。9)、外业前，测量技术人员对内业资料进行检查，所采用的测量方法、测量所用桩点以及测量要达到的目的向测工进行交底，做到人人明白；外业中，中线和高程测量要形成检核条件，满足校核条件要求的测量才能成为合格成果。10)、外业后，应检查外业记录的结果是否齐全、清晰、正确，由另一人复核结果无误后，向工区技术人员交底，测量交底应简单明了以方便施工。1.5.2施工监测及建筑物保护1.5.2.1车站施工监测⑴监测项目监控量测的项目主要根据工程的重要及难易程度、工程地质和水文地质、围护结构形式、基坑深度、施工方法、经济情况、工程周边环境等综合而定。监测项目见“表1.5-1”。表1-5-1XX路站监测项目汇总表监测区段序号监测项目监测仪器监测目的XX路站及其附属结构1围护结构裂缝及渗水（巡视）掌握基坑开挖对周围土体、地下管线、围护桩和周围建筑物的影响程度及影响范围2围护结构水平位移Pvc测斜管，Sinco测斜仪3土体侧向变形Pvc测斜管，Sinco测斜仪4维护结构侧向土压力轴力计5周边建筑物沉降及倾斜NA2002全自动电子水准仪、铟钢尺6地面沉降NA2002全自动电子水准仪、铟钢尺7地下水位水位观测孔、水位计8地下连续墙钢筋应力钢筋计，VW-1型频率接收仪了解施工过程中围护结构的受力变化情况9水平钢支撑轴力轴力计、频率接收仪掌握施工过程中水平支撑受力变化情况10坑底隆起PVC测斜管、分层沉降仪了解施工过程中坑底的隆起变化情况11支撑立柱沉降观测NA2002全自水准仪、铟钢尺了解施工过程中立柱的隆沉变化情况12地下管线沉降和位移NA2002全自动电子水准仪、铟钢尺了解施工过程中地下管线沉降和变化情况⑵测点布设和测试方法车站施工监测测点布置见“图1-5-3”《XX路站站施工监测平面布置图》1)、地表沉降和管线监测在基坑外40m范围，围护结构背面地表平行于围护结构1～2m处按2～10m间距布设地表沉降测点，根据周围建筑、横向开挖宽度和地质情况，选定5个监测主断面设地表横向沉陷槽测点。根据设计要求，在基坑外50m范围内的主要地下管线上方地表沿管线轴线按5~10m间距布设地下管线沉降测点。地表及地下管线沉降监测布点应使测点桩顶部突出地面5mm以内。采用NA2002全自动电子水准仪和铟钢尺等高精度仪器进行地表和地下管线沉降监测。测试频率：基坑施工段地表和地下管线沉降监测在施工初期为1～2次/天，后期1～2次/3天；可根据施工条件和沉降情况增加或减少观测次数，随时将地表观测通息报告给施工人员。2)、围护结构顶位移（沉降）在基坑围护结构顶按10~15m间距布设桩顶位移（沉降）测点，每个拐角处均布有测点。围护结构顶水平位移监测采用经纬仪进行直线测法，桩顶沉降监测方法同地表沉降；监测频率同地表沉降监测。3)、地面建筑物下沉及倾斜监测在车站基坑外50m范围内的房屋承重构件或基础角点、中部及其它构筑物特征部位四周布设测点，测点间距5～15m。其观测频率与地表沉降观测频率相同。采用NA2002自动电子水准仪和铟钢尺进行量测。4)、深层土体位移监测在每个监测主断面各埋设8个水平位移测孔，与桩体水平位移测孔间距0.5m，分别布设于基坑两侧。测试仪器和频率同桩体水平侧向变形监