论文《铁路货车车辆运用故障分析报告和解决措施》

./WORD格式可编辑毕业设计〔论文中文题目：铁路货车车辆运用故障分析及解决措施学院：远程与继续教育学院专业：机械设计制造及自动化姓名：学号：07611684指导教师：2009年11月10日开题报告题目：铁路货车车辆运用故障分析及解决措施报告人：徐峰2009年10月10日一、文献综述：根据作者本人在列检工作接触、了解的铁路现阶段运行货车故障多发生的部位和情况,根据现行铁路列检工作的装备和技术力量的情况,提出与实际情况相符的检查、预防的方法,预防减少货车车辆故障对铁路运输的影响,提高车辆的使用率,提升运力。目前投入运用的铁路货车,类型繁杂,构造也各不相同。但是,从结构组成来看,一般货车均有走装置、制动装置、车钩缓冲装置、车体和车辆内部设备等五大部分组成。,在实际中发现铁路货车在运用中危害性最大的故障主要有制动梁各部折裂、滚动轴承保持架破损及裂纹、大部件〔摇枕、侧架、车轮等裂纹及交叉杆折裂等新型车辆配件故障,这些故障如不及时消除,就会继续发展,使其技术性能降低,甚至造成行车事故。二、选题的目的和意义铁路车辆系统是担负者对全路路用车、企业自备车检查维修的任务,在实际工作中,列检运用职工,每天担负着对在中国铁路运行的各种车辆的检查工作。本人从事货车列检工作,对列检职工在检查中发现货车车辆的各种故障,防止货车各种危及车辆运行的故障,深有体会。如货车从热轴到临甩,从热轴到热切仅仅才十几分钟的时间,一旦发生其危害和后果是十分严重的。本文对货车车辆故障检查目前情况与处理、处置的方法进行分析,结合本国国情和我国的铁路发展的现状,通过对铁路货车检查手段的了解,分析展望铁路货车检查的发展情况。三、研究方案对作者本人了解的铁路运行货车多出现的,一旦发现不了极可能造成严重后果的货车故障的检查与对策处置的分析,能够在货车检查上,发现与防止车辆故障的发生,进而提高车辆的使用率。结合当前铁路新技术的实施,对铁路货车检查,防止事故的影响,将研究集中在货车故障分析及解决措施上。四、进度计划：6月27日——8月25日分析题目,查阅资料,学习与毕业设计相关的知识,作好前期准备工作。8月26日——10月10日划分论点,进行方案论证,撰写论文。10月11日——11月10日划分论点,进行方案论证,撰写论文撰写毕业论文并征求导师意见,修改毕业论文,进行毕业论文的评议五、指导教师意见：题目符合当前铁路的发展要求,研究方案可行,进度安排合理,可以进行下一步工作。指导教师：林桂清2009年8月25日中期报告题目：铁路货车车辆运用故障分析及解决措施报告人：机械设计制造及自动化徐峰毕业设计的两个月来,在导师的帮助下以及自己努力下,我感觉到自己真正学到了不少东西。毕设进展顺利,不仅强化了自己的理论知识,而且对自己在工作中起到了很好的指导作用,以下是毕设进展的一些概要介绍：一、总体设计本文通过本人在列检工作接触、了解的铁路货车故障多发生的部位和情况,根据现行铁路列检工作的装备和技术力量的情况,提出与实际情况相符的检查、预防的方法,预防减少货车车辆故障对铁路运输的影响,以达到提高车辆的使用率,提升运力的目的。二、基本框架1.我国铁路货车车辆的发展状况2.我国主要铁路货车车辆简介3.铁路货车车辆在运用中常见故障分析4.根据运用中常见故障提出解决措施5.结论三、进展情况已经完成铁路货车简介和常见故障这一部分,只有部分故障的解决措施成型,后面还需继续完善。四、指导教师意见论文按照进度计划进行,确定的整体思路符合任务书的要求,框架结构合理,可以进行论文的撰写工作。结题验收一、完成日期2009年11月5日二、完成质量论文基本上符合要求,结构完整,层次清楚。能运用所学专业理论知识结合铁路企业特点完成论文,具有一定的分析问题解决问题的能力。三、存在问题理论较详实,如能用成功案例说明问题会更好。四、结论毕业论文进行过程中,态度积极认真,按照任务书的要求,广泛查找资料,总结现场存在的问题,并及时与老师联系、沟通。按时完成了开题报告、中期报告、初稿的写作,并对初稿进行了反复修改,基本上达到了论文的写作要求。经检查可以结题。指导教师：林桂清2009年11月9日中文摘要摘要：铁路货车车辆是铁路货物运输的主要载体,确保铁路货车在实际运用中的安全,是维护铁路运输正常生产秩序,提高运输效益的直接表现。随着我国铁路货车向提速重载方向的发展,其运行的安全问题日益突出。本文对国内外常见铁路货车进行了简要介绍,通过本人在工作中接触、了解的铁路货车故障多发生的部位和情况,针对铁路货车车辆在实际运用中发生的故障进行了详细介绍,进行分析,提出与实际情况相符的检查、预防的方法和有效的解决措施,并结合本人的工作实际进行了总结,从而减少货车车辆故障对铁路运输的影响,以达到提高车辆的使用率,提升运力的目的,使我国在铁路货车领域有更快更好的发展。关键词：铁路货车；故障；分析；解决措施目录第1章绪论11.1研究背景11.1.1我国铁路概况11.1.2国内外铁路货车发展现状21.2铁路货车发展趋势41.3研究的内容和意义51.3.1研究的内容51.3.2研究的意义5第2章我国常见铁路货车车辆简介72.1通用货车72.1.1敞车72.1.2棚车92.1.3罐车112.1.4平车122.2专用货车142.2.1粮食运输车142.2.2长大货物车142.3小结16第3章铁路货车车辆在运用中常见故障分析及解决措施173.1大部件故障173.1.1车轮故障183.1.2摇枕侧架故障223.2交叉支撑装置故障233.3车钩缓冲装置故障243.3.1钩尾框裂损243.3.2缓冲器裂损253.4滚动轴承故障263.4.1故障的初步确定：273.4.2故障车的确认鉴定283.4.3故障车的处理：293.4.4滚动轴承常见故障分析：293.4.5运用对策：303.5制动装置故障313.5.1制动梁故障323.5.2空气制动机故障333.5.3制动抱闸故障363.6其他故障37第4章总结384.1本次毕业设计的感想384.1.1工作中要充分发挥激励作用384.1.2提高早期发现车辆故障的能力,强化各项控制措施394.2小结40参考文献41.第1章绪论1.1研究背景1.1.1我国铁路概况我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,资源分布及工业布局不平衡,铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出,具有运输能力大、低成本、占地少、节能环保、安全性好等多种优点,在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。有关资料显示,目前,中国大量长途大宗货物运输和中长途旅客运输主要由铁路承担,铁路每年完成的旅客周转量占全社会旅客周转量的1/3以上,完成货物周转量占全社会货物周转量的55％。特别是2007年4月,铁路成功实施了第六次大提速,大量开行了时速200公里及以上动车组列车以及在部分既有线开行时速120公里货物列车,运输能力得到进一步提高,客货运量和运输收入实现了大幅度增长,取得了良好的经济效益和社会效益。按照国务院审议通过的《中长期铁路网规划》,"十一"五期间,我国将规划建设新线约1.6万公里,建设客运专线1.2万公里,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。到2020年,全国铁路营业里程达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50％,运输能力满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。在研制开发时速200公里及以上的动力组关键技术的基础上,结合少量动车组的引进,充分整合国内资源,采取国际合作,科研攻关等措施尽快实现国产化。积极推进300公里及以上动车组关键技术的开发和引进,使我国尽快形成高速动车组列车的制造,运营,检修国产化的能力。可以肯定,我国的铁路将得到跨越式的发展。1.1.2国内外铁路货车发展现状欧洲铁路使用两车轴和四车轴货车。四车轴更适合用于重载荷。多数情况下,这些货车配备两个Y25型转向架。Y25型转向架是法国铁路部门研制出的一种采用焊接构架和第一系轴箱悬挂的货车转向架。由于Y25型转向架的性能理想,1967年国际铁路联盟〔UIC将其确定为西欧铁路的标准型货车转向架,这种Y25转向架设计也被亚洲一些铁路运营商所采用。美国是世界上铁路货运系统最庞大的国家,共有各型货车约140万辆,基本上都是铸钢三大件式货车转向架。其中Barber式转向架<我国转8A转向架的主要参照物>约占美国货车转向架的70％。由于近40年来美国铁路发展货运重载和提速,在20世纪70～80年代,随着运行速度提高,三大件式货车转向架在70～80km/h时出现蛇行运动加剧,甚至造成脱轨事故,制约了货物列车运行速度的提高。于是在二十世纪八十年代美国铁路提出了可靠性设计的新概念,应用了美国发展航空航天事业总结出来的可靠性设计理论与方法,对货车转向架进行了系统的可靠性设计分析以提高其综合效能,其实际的设计目标就是提高性能效益和降低寿命周期成本<LCC>。因此。美国铁路对货车转向架进行了全面研究后,在设计阶段就明确提出可靠性的要求。据美国诺斯洛普公司估计,在研制阶段为改善可靠性和维修性所花费的每l美元,在以后的使用和保障费用方面可节省30美元。经过可靠性设计,美国有两种新造货车转向架在保持三大件转向架结构简单、制造成本低的优点的同时,通过改进零部件性能或加装部件的方式.取得了提高性能与降低寿命周期成本的综合效能。这两种转向架是：交叉支撑转向架<最高运行速度可达128km/h,35t轴重,运用超过15000辆>和摆动式转向架<最高运行速度160km/h,35t轴重,运用超过35000辆>。中国铁路对社会经济建设起着至关重要的作用,曾以落后的设备,完成繁重的运量。建国初期,不到2.2万公里营业里程,近4.93万辆载重40吨及以下的货车,还有千余辆载重50吨和60吨货车。以C1型敞车、P1型棚车和G1型罐车为主型,这就是中国铁路的基础。载重30吨的货车一直沿用到上世纪80年代。1953年起,以前苏联货车为蓝本,开始设计生产以C50型敞车、P50型棚车和G50型罐车为代表的载重50吨货车,长期以来是中国铁路的主型货车。1957年—1966年间陆续开始设计生产载重60吨货车,但未停止生产50吨货车,直到1982年开始研究交通运输发展技术政策时,载重60吨及其以上的货车仅占货车保有量的40.9%。这些数据,反映了上世纪80年代初期研究技术政策时,中国货车技术状态的背景。在"增加行车密度、增加列车重量和提高运行速度",三种提高运能的措施中,强调增加行车密度,而增加列车重量的措施主要是发展"大轴重货车",指的是增加载重60吨货车的比重。截至2008年上半年,国铁货车保有量约60.1万辆,此外企业自备车约有10余万辆。货车保有量列世界首位。国铁货车总载重提高到3600多万吨。铁路货车车种车型由"九五"末的148个,增加到236个,增长了约60%,除敞、棚、平、罐车四大通用车种外,专用货车达到5.8万辆,占货车总保有量的9%,铁路货车向品种多样化方向发展。建国近60年,当今,中国货车技术已经迈入世界先进行列。1.2铁路货车发展趋势发展大轴重货车是世界铁路货车发展的共同趋势。各国铁路的运输实践证明,采用轴载荷提高的车辆所带来的经济效益是巨大的。大轴重和重载运输技术在越来越多的国家应用,不仅在美国、加拿大、澳大利亚、南非等国重载铁路上大量开行重载列车,而目前在欧洲传统以客运为主的客货混运干线铁路上也开行重载列车。德国铁路从2003年开始在客货混运既有线上开行轴重25t、牵引重量6000t的重载列车,最高运行速度80km/h,同时开行速度200~250km/h的旅客列车。芬兰铁路正在研究开行30t轴重的重载列车。欧洲铁路研究协会正在制订一整套的铁路标准,将首次涉及长2000m的列车,并将轴重提高到30.5t,最高运行速度提高到97km/h～116km/h。在我国,1998年,C76A、C76B与C76C型运煤专车敞车共200辆将投入大秦线运煤专用。2003年引进了美国铝合金技术和F型车钩技术,相继研制了轴重25吨,载重80吨运煤专用敞车投入大秦线运用。2009年初,XX轨道装备公司为澳大利亚FMG公司研制的40吨轴重矿石车样车通过铁道部专家组的技术审查。该车是目前世界最大轴重的铁路货车,据专家介绍,40吨轴重矿石车采用40吨轴重转向架,最高运行时速100公里。最大矿石车的研制成功,标志着我国轨道装备企业占据了世界铁路货车技术的制高点。1.3研究的内容和意义1.3.1研究的内容本文是对铁路货车车辆在实际运用中发生的故障进行分析,并提出解决措施。具体研究的内容为：为了使铁路货车在运行中保持良好的状态,取得应有的提高铁路运输的经济效益和社会效益的良好效果,通过本人在列检工作接触、了解的铁路货车故障多发生的部位和情况,针对实施过程中暴露出的各种实际问题,根据现行铁路列检工作的装备和技术力量的情况,提出与实际情况相符的检查、预防的方法,减少货车车辆故障对铁路运输的影响,以达到提高车辆的使用率,提升运力的目的。1.3.2研究的意义众所周知,铁路货车是铁路运输生产中直接承载货物的载体,确保铁路货车在实际运用中的安全,是维护铁路运输正常生产秩序,提高运输效益的直接表现。根据我国铁路运输发展规划和铁路技术政策,在第六次大提速之后,部分既有线开行时速120公里货物列车,繁忙线路要求开行5～6kt重载列车,个别线路要求开行万吨单元列车或组合列车,因此对铁路货车的运行安全提出了更高的要求。这就要求我们能够对现有铁路货车的运行状况进行分析,找出易发生故障的部位,并且研究在不影响安全运行下解决常见故障的措施和方法,来增强铁路运输的高效性和安全性,使我国在铁路货车领域有更快更好的发展。第2章我国常见铁路货车车辆简介货物运输是铁路运输的重要组成部分,目前,中国铁路的年货物发送量位居世界第一,达到20亿吨以上。这些货物南来北往,都需要车辆来装运。因此,我们把铁路上用于载运货物的车辆统称为货车。铁路货车按其用途不同,可分为通用货车和专用货车。通用货车是装运普通货物的车辆,货物类型多不固定,也无特殊要求。铁路货车中这类货车占的比重较大,一般有敞车、平车、棚车、保温车和罐车等几种。专用货车一般指只运送一种或很少几种货物的车辆。用途比较单一,同一种车辆要求装载的货物重量或外形尺寸比较统一。有时在铁路上的运营方式也比较特别,如固定编组、专列运行。专用货车一般有集装箱车、长大货物车、毒品车、家畜车、水泥车、粮食车和特种车等。下面我简单介绍一下常见的货车车辆。2.1通用货车2.1.1敞车所谓敞车是指具有端壁、侧壁、地板而无车顶,向上敞开的货车,主要供运送煤炭、矿石、矿建物资、木材、钢材等大宗货物用,也可用来运送重量不大的机械设备。若在所装运的货物上蒙盖防水帆布或其他遮篷物后,可代替棚车承运怕雨淋的货物。因此敞车具有很大的通用性,在货车组成中数量最多,目前全路共有敞车约30万辆,约占货车总数的50％以上。主型通用敞车有C61、C62A、C62AK、C62BK、C64K、C70、C70H、C80、C80H<大秦线编组列车等。敞车按卸货方式不同可分为两类：—类是适用于人工或机械装卸作业的通用敞车；另一类是适用于大型工矿企业、站场、码头之间成列固定编组运输,用翻车机卸货的敞车。中国铁路在20世纪50年代初期,中国自己设计了铆接结构、载重为30t的C1型敞车,以后又制造了一批结构与C1型类似的载重40t的C6型。1952年在C1型的基础上设计了载重50t的C50型敞车,从1953年试制投产后,一直生产到1976年。1958年后,设计生产了载重为60t的C60型。1959年,在总结C60型的基础上设计了C13型。1965年设计C65型,1966年投入批量生产。在此期间,在C62型的基础上设计了C62M型敞车,并大批生产。1979年,为了节省木材,又在C62M的基础上,设计了载重60t、容积71.6m3、构造速度为100km/h的全钢C62A型敞车。C62A最大特点是采用了滚动轴承轮对,提高了运行速度。1984年以后,改用耐候钢焊接结构,改称C62A〔N型敞车。为了使通用敞车也能造应重载组合列车和翻车机卸货的要求,1988年在原C62N型敞车的基础上,对端侧墙、车门做了较大的改进和加强,制动装置采用引进消化国外及国内研制的新制动技术,转向架采用改进过的转8A型转向架,改进后定型为C64型敞车。此后,C64型敞车开始投入批量生产,并已成为我国铁路主型通用敞车。2001年,为适应我国铁路货车提速的发展要求,在C64型敞车的基础上研制了采用转8AG、转8G的C64T、采用转K2型转向架的C64K、采用转K4型转向架的C64H系列通用敞车。为适应我国既有铁路线路、桥梁的实际承载能力,加快铁路装备现代化进程,满足铁路货车由60t向70t的升级换代要求,齐车公司于2003年开始70t的新型通用敞车的研制,2005年初完成了载重70t的新型通用敞车工作图设计、小批量试制及各项性能试验工作,并于同年6月通过了样车的部级审查,定型为C70型通用敞车,该车载重70t,自重23.8t。2005年至2006年全路共生产C70型通用敞车22000辆。2.1.2棚车棚车是有侧墙、端墙、地板和车顶,在侧墙上开有滑门和通风窗的铁路货车。用以装运贵重和怕日晒雨淋的货物。有的在车内安装火炉、烟囱、床板等,必要时可以运送人员和牲畜。棚车是铁路货车中的通用车辆,用于运送怕日晒,雨淋、雪侵的货物,包括各种粮谷,日用工业品及贵重仪器设备等。一部分棚车还可以运送人员和马匹。到2002年底,中国铁路已拥有棚车91835辆,约占货车总数的20%。中国旧有的棚车都是外国货,车型多达80余种。这些车辆结构复杂,载重量绝大多数是30t的小型车,很不适应铁路运输的发展需要。从1953年起中国开始制造载重50t、容积100m3,车体为全钢结构的P50型棚车,后经过改进,成为当时的主型车。P50型除了可以装运各种免受雨雪的粒状、箱装及贵重物品外,车内还设有床托、灯钩、烟囱口等,可供运送人员之用；另有拴马环、拦马杆托等设备,以供装运马匹用。1958年后设计制造了载重60t、容积为120m3的新型P13型棚车,具有自重轻、载重大、结构牢固、外形美观等优点。为了适应散装货物装卸,该型车在车顶上设有装货口,侧壁下角设有卸货口。以后又生产了与P13型基本相同但取消了装卸口的棚车,改型为P60型。为了适应货物装卸作业机械化的要求,1974年又批量生产了3m宽车门的P61型棚车,载重60t、容积120m3。1980年设计制造了P62型棚车；20世纪90年代后生产了P63、P64、P64A型棚车。1998年生产的P64A型棚车,自重25t,载重75t,有效容积82．3m3,车长13．938m；1999年生产的P64A型棚车,自重提高到25．9t,载重58t,有效容积135m3,车长为16．438m。值得一提的是P65型行包快运棚车,该车采用了大圆弧型车顶结构、新型结构车门、PVC内衬板等新结构、新材料。转向架采用引进美国下交叉支撑技术的转K2型转向架和我国自行研制的中交叉支撑技术的转K1型转向架。制动系统采用10英寸旋压密封制动缸、高摩合成闸瓦和KZW—4G型无级空重车调整装置。该车容积135立方米,当载重45吨时,运行时速120公里；当载重58吨时,运行时速100公里,最高试验时速达到138公里。2005年,在原P64GK型棚车的基础上通过增加车体容积,并在主要受力部位采用屈服强度450Mpa的耐大气腐蚀钢,从而提高整体承载能力改进而成的P70型货车下线,该车采用全钢焊接结构,主要由车体、车钩缓冲装置、制动装置及转向架等组成。车体由底架、侧墙、端墙、车顶、车窗、侧开门等组成,底架主要型钢、板材采用Q450NQR1高强度耐候钢材质,底架上铺设30mm竹材层压板,端、侧墙及车顶设有内衬。风制动装置满足主管压力500kPa和600kPa要求,采用120型控制阀、305×254整体旋压密封式制动缸、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、KZW-A型无级空重车自动调整装置、高摩合成闸瓦,人力制动装置采用NSW型手制动机。车钩缓冲装置采用E级钢17型车钩、17型锻造钩尾框、合金钢钩尾销、MT-2型缓冲器。采用摇枕、侧架材质为B+级钢材质的转K6型转向架,配套采用下交叉支撑装置、组合式制动梁、组合式斜楔、轴箱橡胶垫、JC型弹性旁承、353130B紧凑型轴承、RE2B型50钢车轴及HESA型辗钢车轮或HEZD型铸钢车轮。2.1.3罐车罐车是车体呈罐形的车辆,用来装运各种液体、液化气体和粉末状货物等。按用途可分轻油类罐车、粘油类罐车、酸碱类罐车、液化气体类罐车和粉状货物罐车；按结构特点可分为有空气包和无空气包罐车,有底架和无底架罐车,上卸式和下卸式罐车等。在轻油类罐车中,中国在20世纪50年代初期只能生产载重25t,有效容积仅为30．5m3的G3型轻油罐车。1953年设计制造了载重50t、有效容积51m3的G50型全焊结构轻油罐车。1967年设计制造了有效容积60m3、载重52t的G60型轻油罐车,以及1965年开始制造的有效容积77m3、载重63t的G19型无底架轻油罐车。在粘油类罐车中,有1951年生产的载重30t,总容积为37m3的G4型粘油罐车；1959年批量生产的G12型粘油罐车,载重50t,总容积52．5m3；1966年批量生产的G17型粘油罐车,载重52t,总容积62．1m3等。在酸碱类罐车中,有1954年开始生产,1958年改进设计的G10型浓硫酸罐车,载重50t,总容积28．5m3；1967年设计制造的G11型酸碱罐车,载重65t,总容积38．3m3。其他类型罐车还有1969年开始制造的GL型沥青罐车,载重50t,总容积51．76m3；1976年设计试制的GQ型液化气体罐车,载重50t,总容积110m3,罐体呈鱼腹形。目前,中国的罐车主要车型有G16型无底架轻油罐车,容积52．5m3；G60A无底架轻油罐车,容积62．09m3；G17粘油罐车,容积62m3；G70新型轻油罐车,容积70m3；T85新型液轻罐车,容积70m3；GH40型液化石油气罐车,容积96m3；GF玻璃钢罐车,专供装运盐酸,容积50m3；GLB沥青〔保温型罐车,载重58t等。2.1.4平车铁路平车,在物流中主要应用的铁道车辆之一,是铁道上大量使用的通用车型,无车顶和车厢档板,这种车体自重较小,装运吨位可相应提高,且无车厢档板的制约,装卸较方便,必要时可装运超宽、超长的货物。主要用于装运大型机械、集装箱、钢材、大型建材等。平车的底架上除了装有钢板或者木板以外,还有一系列的帮助加固货物的加固装置。为装载汽车等的需要,车的两端还装有很低的钢质端板。有的平车还装有高度不超过0.5米的活动侧板来供装运木材、钢材、建材、汽车等货物。也属于通用型的货车,在我国的简写为"N"。中国自行设计和制造了多种平车,从结构上来分,主要有平板式和带活动墙板式两种,车型主要有N12、N60、N16和N17等多种,载重都是60t.N系列的平车1950年就开始生产,如N1型,1952年生产了一批载重40t的N4型平车。N6型载重为60t、底架长度为12.5m.以后N6型经过改进,定型为N60型,1955年生产。1956年开始生产N12型平车,载重60t.自1966年起开始大批量生产N16型平车。该型车的特点是,底架上铺设70mm厚的木地板,车两端具有全钢焊接的活动端壁板,克服了木质端板强度不足的弱点,放倒后可作渡板,供所运机动车辆自行装卸。1970年,设计试制集重能力较大、能装运较重预应力钢筋混凝土桥梁的N17型平车。该车型的活动侧壁板数量较多,全车共有12块,可以使开闭轻便。侧壁板采用锁铁式锁闭机构,使其处于垂直位置能紧密关闭,放下时不会产生晃动。1998年制造的NX17A型平车—集装箱两用平车〔也称XN17A型既保留原N17A型平车的基本结构型式,又能适应市场需求,提高车辆适应性和利用率。目前该车可按平车用,均布装载60吨；又可按集装箱平车用,装运1个箱重30.48吨或2个箱重24吨或5个箱重10吨集装箱。今后将继续开发平车-集装箱两用车,逐步淘汰单一用途平车,优化既有平车-集装箱两用车结构,增大车辆地板面积,降低车辆自重系数,使载重量达到65t.研究运行速度提高后,侧向力对集装箱及车辆运行安全的影响。研究自动锁定锁头、竹木复合地板在平车上的应用。2.2专用货车2.2.1粮食运输车粮食车是装运散装谷物的车辆。一般都在粮食产量大的地区里见到。常见粮食车主要有L17、L17K、L18等,均装有漏斗式卸粮系统。其中L18型粮食车是新型车辆,该车由车体、底门卸货装置、制动装置、车钩缓冲装置、转向架等部分组成。采用转K2型转向架。人力制动装置采用NSW型手制动机。车体采用圆弧包板结构,具有自重轻、容积大等特点,有效容积大于85m³。采用连续式装货口,能满足定点装货和边走边装的要求。该车还具有卸货速度快、卸净度高的特点,卸货速度约为65秒2.2.2长大货物车特长和特重货物无法用一般的铁路货车来装运,必须使用专门的长大货物车。如车辆长度一般在19米以上的长大平车；纵向梁中部做成下凹而呈元宝型的凹底平车；底架中央部分做成空心,货物通过支承架坐落在孔内的落下孔车；将车辆制成两节,货物钳夹在两节车之间或通过专门的货物承载架装载在两节车之间的钳夹车等。中国铁路长大货车已形成系列,如大型平车已有D22、D23、D27、D25等型号,其载重从104t到250t；大型凹底平车已有D10、D50、D5、D2、D12、D18A、D15、D25A、D26等型号,其载重从50t至260t；大型落下孔车有D17型,载重为150t；大型双联车平车有D30型,载重370t；大型钳夹式货车已有D70、D35、D36、D38等型号,载重从280t至380t。我国最早设计的长大货物车是D10型凹底平车,共有四种。其一是1953年开始制造的,载重90t的铆接结构车；其二是1967年开始制造的载重100t的旁承支重车；其三是1970难开始制造的载重90t的心盘支重车；其四是1973年开始制造的载重90t的改进型。中国早在1959年就研制出载重280t、自重125t的D20型24轴钳夹式长大货车,后又于1980年研制出载重350吨、自重290吨的D35型32轴钳夹式长大货车和380吨的D30A型和D38型钳夹式长大货车。D30A型钳夹式长大货车于1996年研制,最高运行速度达到50公里／小时；减少了运输时对线路干扰时间,降低了运输成本。D38型钳夹式长大货车的结构主要由车体、转向架、液压系统及电气系统等四大部分组成,载重380t、自重226t、轴数32轴、车辆长度64818mm、空车最高运行速度90km／h、重车最高运行速度50km／h。D38型钳夹式长大货车是目前我国铁路载重量最大、轴数最多、车辆长度最长、运行速度最高的新型钳夹式长大货车。我国目前载重量最大的一种凹底平车是D26型折角式凹底平车,载重260吨。2.3小结通过对我国常用铁路货车车辆的了解,让自己在工作中更全面的掌握不同车型的组成和结构,更利于工作的开展。第3章铁路货车车辆在运用中常见故障分析及解决措施目前投入运用的铁路货车,类型繁杂,构造也各不相同。但是,从结构组成来看,一般货车均有走行装置、制动装置、车钩缓冲装置、车体和车辆内部设备等五大部分组成。其中主要故障包括：大部件故障、交叉支撑装置故障、车钩缓冲装置故障、滚动轴承故障、制动装置故障、其他故障等。3.1大部件故障大部件〔特别是指摇枕、侧架和车轮裂纹故障,因其故障发生的概率比较低,一直没有引起职工的重视,但前一时期全路接连发生摇枕、车轮等故障,敲响了警钟,象这样的故障哪怕发生一件漏检,其后果也是可怕的。但怎样才能检查到位,怎样检查才能发现裂纹,这对摇枕裂纹常讲确实是有一定的难度,毕竟一眼就能看到的裂纹太少,又不可能辆辆车都躺着、趴着去看,技检时间也不允许,还得从大部件故障发生的特点与规律,抓住作业检查的重点,不断的深化和细化控制措施和作业方法,持之以恒的抓住落实,才能有突破。为摸清现有车辆大部件的实际使用情况,本人利用一周时间调查了10列共计568辆货车车辆中装用摇枕、车轮情况。目前车辆装用的摇枕,使用年限在10年以内的有725根,占总数的63.82％,10年以上的有411根占36.28％,而15年以上的仅有90根,仅占总数的7.9％,从全路发生的几起摇枕折裂故障来看,全是使用10年以上的摇枕,如果我们把使用10年以上的摇枕做为检查的重点进行攻关,是完全可行的。轮对使用年限在10年以内的有1251条,使用10～15年以上的有621条,使用15年以上的有461条,合计带辐板孔的轮对有863条,占轮对总数的38％左右。3.1.1车轮故障轮对是车辆转向架中重要而关键的部件之一,它几乎承受着车辆的全部重量和载荷。随着铁路货车向高速重载方向的发展,轮对的安全问题日益突出,对轮对的要求也越来越高。车轮常见故障主要有：踏面擦伤,磨耗过限、踏面剥离、辐板裂纹等。1踏面擦伤磨耗过限〔1发现故障：列车进入检车员接车检查时,如果车轮震动力过大,应记清车辆位置,停车后详细检查踏面擦伤情况,发现踏面擦伤有外观象征时,应及时用检查器进行测量发现故障。〔2原因分析：车轮擦伤的外部条件是车轮在钢轨上滑行,擦伤必定在滑行中产生,它与车辆轴重、列车运行速度、制动力以及钢轨面的干湿状况有关,其主要原因有以下几种：<1>紧急制动造成的车轮擦伤。高速行驶中的列车遇到突发意外情况,机车司机施行紧急制动,巨大的惯性力引起车辆的4对轮对轴重间的增减载,使减载轮对的轴制动率更有可能超出粘着条件的限制,而发生滑行擦伤。在滑行速度不高,滑行距离不长的情况下,擦伤危害并不显著,轻微擦伤经短期运行后可自行消失。当列车进过多坡道地段,尤其是长大坡道地段,制动力大,制动时间长,滑行距离长,车轮被闸瓦抱死,就很容易造成车轮踏面严重擦伤。<2>季节影响。冬季严寒季节常有雨、雪、霜覆盖在钢轨表面,使轮对钢轨的粘着系数降低,制动力大于粘着力,引起滑行。制动时,闸瓦与车轮之间的摩擦及滑行引起的轮轨之间的摩擦,使车轮的动能转换成热能,产生和积聚的热量大,而外界温度低,热源与外温的温差大,散热快,温度骤升骤降；炽热的车轮与冷钢轨接触时,温度也要发生剧变,这些都促使车辆材质变脆变硬,从而造成滑行擦伤。<3>道岔影响。道岔上油污过多,当列车低速进站时,车轮踏面经过涂油的道岔,使轮对与钢轨的粘着系数大大降低,导致车轮在钢轨面上滑行,也会造成轮对擦伤。<4>机车、车辆制动机不良。机车、车辆制动机有故障,部分配件作用不良。如机车给气阀作用不良,使制动管压力过高,有的可达到850kpa〔按规定货车制动管压力为600kpa,致使制动力过大；车辆三通阀发生故障,制动机不缓解,或者安全阀性能不良。冬季气温下降,冬季油脂粘度大,制动机作用不灵敏,故障增多,缓解不良等各种原因叠加在一起,造成制动抱闸,或是自然缓解〔或不制动,使这些车辆每百吨重量的闸瓦压力减小,而增加其他车辆制动能力的负担,延长了制动距离,增加车轮擦伤的机会。<5>制动缸活塞行程调整不及时。活塞行程的长短与制动缸的压力有着密切的关系,制动缸压力的大小又直接关系到制动力的大小。在试风作业中若不注意调整活塞行程或稍有疏忽,就会造成制动力强弱不一致而造成车轮擦伤。<6>车型混编。不同车型的车辆编挂到列车上,装有不同型号的三通阀,有的装GK阀,有的装103阀,有的新装了120阀,施行紧急制动时,制动缸压力和活塞行程各不相同,制动率就不同,其中制动率过高的较易在运行中发生车轮擦伤。<7>紧急制动。调车作业时,突开折角塞门,或运行途中软管爆破等意外情况,紧急制动,闸瓦便抱死车轮造成擦伤。<8>司机操作不当。司机大闸制动后,小闸全缓解,即列车制动、机车缓解的操作方式会减少列车每百吨重量的闸瓦压力〔一般将减少10%左右,从而延长列车制动距离。如果司机操作不当,使列车管过充,在采用某些过充不能自然消除的机车制动机情况下,将会使车辆产生自然制动而引起擦伤。当然,引起车轮滑行和擦伤的因素还有很多,例如：基础制动中杠杆抗衡,同一制动梁两块闸瓦之间制动力不平均等都引起车轮滑行擦伤,这里就不多做论述了。〔3防止车轮踏面擦伤磨耗过限的措施：<1>提高车轮制造质量。车轮生产厂家应提高车轮制造质量,杜绝内部质量缺陷。改善加工工艺,对轮辋外部进行机械加工,以提高外观质量,减少应力集中；改进淬火工艺,提高车轮踏面和轮辋硬度来提高车轮材料的抗切削能力。<2>加强运用检查。在运用检修中,列检人员要做到"接车检查察振动,技术检查看四周,敲打检查听声音,器具检查比限度"。完善红外轴温探测网,尽早实现人-机联网监控标准化,优化安全网。要提高检车质量,调整好活塞行程,减少制动机故障和制动缸皮碗漏泄等故障,调整并连接好各部的拉杆、杠杆,使之不发生抗衡,保持同一制动梁上闸瓦厚度一致等。<3>改善道岔状态。改善轮对的粘着状态,提高车轮粘着力,工务部门施工作业时,不要在轨面上涂润滑油等油污。<4>司机操纵是否得当是防止车轮擦伤的关键。值乘司机应根据作业标准,严格按照规定程序和要求操作制动机,应让机车加入全列的制动系统,严禁主管压力超高,给气阀作用必须良好,列车施用紧急制动后,待后车辆全部缓解后再起动列车。2踏面剥离、辐板裂纹〔1发现故障：列车进入检查员接车检查时,对车轮震动力过大车辆,记清车辆位置,停车后详细检查,发现踏面剥离、辐板裂纹外观象征时,及时报告。〔2原因分析：踏面剥离、辐板裂纹多为车轮材质问题。〔3解决措施：车轮生产厂家应提高车轮制造质量,杜绝内部质量缺陷。改善加工工艺,对轮辋外部进行机械加工,以提高外观质量,减少应力集中；改进淬火工艺,提高车轮踏面和轮辋硬度来提高车轮材料的抗切削能力。3.1.2摇枕侧架故障摇枕侧架是铁道车辆上重要的零部件之一,其技术状态的好坏直接影响到列车的运行安全。摇枕侧架铸造过程容易产生各种缺陷,并且运行环境恶劣,承受着重载荷交变应力,极易产生裂纹。〔1发现故障：目前在列检中检查摇枕侧架主要是靠肉眼来发现裂纹,检查中要随时调正身体的姿势,该蹲的地方一定要蹲下去,该弯腰的一定要弯到位,保证眼睛和配件表面有一个最佳观察角度,所以必须在清楚了解裂纹规律的基础上熟练的掌握检查裂纹的基本方法,才能及时有效的发现裂纹。〔2易发生裂纹的部位：摇枕：A区弯角处,B区,底部排水孔周围,下心盘孔周围,上部吊装孔周围,内腔。侧架：侧架A区导框弯角处,承簧台底部三角孔及立柱弯角处,铆钉孔周围。〔3原因分析：<1>铸造质量缺陷。货车铸钢摇枕侧架结构复杂,工艺难度大,铸造中一个环节出现问题就容易造成气孔砂眼等,出现质量缺陷。<2>材质疲劳。这是导致裂纹产生及发展的另一个原因。〔4解决措施：<1>提高质量。厂家要加强铸造工艺,提高质量。<2>提高检修质量。进行厂段修作业人员要严格执行工艺要求,确保检修质量。<3>提高运用检查质量。在运用列检中要提高警惕,严格执行作业程序,加强对摇枕侧架裂纹的检查,精检细修。3.2交叉支撑装置故障在主型货车转向架中,侧架间基本都靠交叉支撑装置联系,而交叉杆又是该装置的重要部件,其工作的可靠性直接影响到车辆的运行性能和安全性。在列检中,交叉杆常见故障为变形、磨耗或折断。1发现故障：接车时注意观察,列车到达后仔细检查交叉杆是否出现上述故障。交叉杆裂纹、折断,主要发生在交叉杆根部、交叉杆压扁处、扣板螺栓附近及扣板根部。2原因分析：〔1货车在车辆运行中受到的振动和冲击比较大,而交叉杆属于簧下装置,振动更为严重,剧烈的震动导致马蹄环螺栓松动,马蹄环随之与杆体接触,产生碰撞,使交叉杆横向以及马蹄环面根部产生严重的磨耗。〔2在段修中,由于受工装设备、检修手段和配件供应等因素的限制,检修结果往往达不到要求,厂修出来的车在第一个段修时交叉杆往往就已经磨损较严重了,无法正常进行更换,只能带故障及交运使用了。3改进措施：交叉支撑装置中的安全链是起安全防护作用的〔防止交叉杆折断后掉落到钢轨上,实际上,除安全链外,安全锁也起着相同的作用,而这种双重保护作用是没有必要的,因为安全链不但磨耗交叉杆,而且对制动梁还产生一定的影响,因为为彻底解决交叉杆磨耗问题,建议去掉安全链、卡子和马蹄环。3.3车钩缓冲装置故障车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆,机车或动车相互连挂,传递牵引力,制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩,缓冲器、钩尾框,从板等组成一个整体,安装于车底架构端的牵引梁内。该装置在运用中容易发生的故障主要为：钩尾框裂损、缓冲器裂损等。3.3.1钩尾框裂损1发现及判断故障：〔1外观：故障车钩钩颈较正常车辆钩颈增长或钩头有低头现象。〔2检查。检车员运用二十五步作业法检查车辆时,在第三步发现车钩钩尾框裂损,并且确认破损部位。同时测量破损部件的长度及宽度。2原因分析：〔1机车操纵不良,小闸缓解过多过快,造成车辆关拉后推,钩尾框与后丛板相互冲击后,产生裂纹。〔2因材质不良钩尾框有砂眼或铸造缺陷。〔3定检过期,超出使用年限,长期运行造成钩尾框裂损。〔4缓冲器作用不良,使列车在冲撞之中没有缓解作用,增大了钩尾框与后丛板的撞击力量,造成钩尾框后丛板的撞击力量,造成钩尾框裂损。3解决措施：〔1发现后,及时进行鉴定,按货车摘车修《第三条》发现车钩、钩尾框、缓冲器、前后丛板、冲击座裂损须扣车处理的有关规定进行摘车修。〔2应进行认真调查：须对故障车的来车方向、到达方向、货物装载、裂损部件的新旧痕、裂损部件的定检日期、制造日期及单位,车钩型号,该车的车号及厂、段、辅修日期及有关的内容调查清楚。〔3及时上报有关部门,填写好各记录。3.3.2缓冲器裂损1发现故障：〔1我国现铁路货车使用的通用缓冲器主要有ST型、MT-2型、MT-3型。〔2在检查中发现缓冲器裂纹及裂损后,后首先判断缓冲器的型号,来准确判断故障类型。2危害：车辆在运行时,缓冲器发生裂纹或裂损时会减少或失去车辆的缓冲作用,从而增大车辆的纵向冲击力,会减少车辆的使用寿命及损坏车内的货物。3原因分析：〔1机车操作不良,使车辆前拉后推或制动时减压过猛,使缓冲器受力超过允许容量,造成缓冲器裂损。〔2因材质不良,缓冲器在铸造时有砂眼等缺陷。〔3定检过期超过使用年限,长期运行造成破损、裂纹。4处理故障：〔1发现后及时进行鉴定后按货车摘车修《第三条》发现车钩、钩尾框、缓冲器前后从板、冲击座裂损须扣车处理的有关规定进行摘车修。〔2认真调查缓冲器的型号,裂损尺寸,填写有关表报及时上报有关部门。3.4滚动轴承故障铁路车辆采用滚动轴承轴箱装置是重要的技术现代化措施之一。它不仅改善了车辆走行部的工作条件,减少了轴箱油润装置的各种惯性事故,还减轻了日常养护工作,同时又降低了车辆运行阻力。根据国内外运用经验证明,车辆采用滚动轴承后,列车启动阻力约降低85%。由此可见,车辆采用滚动轴承后,在牵引力相同的条件下,可以提高牵引列车的重量和运行速度。虽然滚动轴承的制造工艺要求比较精密,初期投资大,但从长远看,在经济上是合理的,在技术上对提高列车运行速度关系重大。所以,目前我国基本上实现了滚动轴承化。由于铁路车辆容许轴重比较大<10-25t>,故采用承载能力比较大的滚动体为滚子的滚动轴承。按滚子的形状可分为圆柱滚动轴承、圆锥滚动轴承和球面滚动轴承。每种轴承都是由外圈、内圈、滚子和保持架<隔离环>所组成；内、外圈和滚子是用高碳铬钢制成的,保持架是用青铜、锻钢或塑钢制成的。滚子在内外圈之间有一定的径向和轴向间隙,以保证滚子自由滚动和载荷合理分布,保持架使滚子与滚子间保持一定距离,防止相互挤压而被卡住。货车滚动轴承作为铁路货车的关键部件,其运行过程中出现的各种故障<点蚀、剥离、裂纹、润滑不良等>在运用中会产生冲击并加速轴承的疲劳缺损。在目前高速、重载的运行条件下,轴承故障会快速发展为热轴事故。滚动轴承故障在运用中出现的问题主要有保持架破损、内外圈滚道剥离、滚子表面剥离缺损等故障。3.4.1故障的初步确定：〔1严格按照"七字"检查法,进行轴承故障判断。〔2通过接车初步确定故障：在接车过程中要目视轴承转动情况,耳听轴承运行声响,对车轮震动或轴承外观有甩油现象的轴承,要仔细辩听轴承内部是否有滚子相互撞击的声音或摩擦声响。凡在接车中发现车轮及轴承发出非正常声响和其他异状,都要记清位置,作为初步确定的故障疑问车。〔3通过外观检查初步确定故障车：在检修作业过程中发现轴承有下列外观,即可初步确定为故障车。<1>车轮踏面有擦伤、剥离、局部凹陷、欠损过限；<2>轴承外圈有裂纹或崩裂,有浸油、火烧或高温后的变色,有缺损和打击痕迹,轴端螺栓有松动、丢失；<3>密封罩与轴承承载鞍接触处有摩擦痕迹,密封罩有松、脱出；<4>密封罩与轴承前盖或后挡间有甩油,特别是甩出的油较远,油脂呈银灰色有铁粉、点状或油痕有金属小亮片。〔4红外线预报初步确定故障车：红外线预报参加数据及以上初步确定故障车。3.4.2故障车的确认鉴定〔1从轴温鉴定：利用手摸和点温计测量温度相结合,点温计与手摸轴温"三对比"相结合〔同辆车、同一台车、同一轴承前中后,了解来车方向、区别长短途、等情况对轴承进行综合判断。〔2从外观鉴定：一是轴承外观甩油、金属粉末,二是轴承密封罩脱出、有磨痕,三是轴承承载鞍与密封罩及轴承外盖有摩擦,四是轴承密封罩脱出、外圈、前盖、承载鞍及轴端螺栓脱出。〔3用轴承故障诊断仪鉴定：将诊断仪密贴在轴承前盖螺栓上,对轴承外圈进行左右均匀转动,诊断仪报警。3.4.3故障车的处理：对故障车详细鉴定后,符合下列条件之一的,及时进行扣车处理。〔1轴承温度超过规定的〔普通轴温达到外温加40度,SKF轴承达到外温加55度时,绝对温度超过100度时扣车。〔2红外线预报"强热及以上"的扣车。〔3红外线预报"微热"的,当班工长应全面查源,发现有一是轴承外观甩油、有金属粉沫,二是轴承密封罩脱出、有摩痕、三是轴承承载鞍与密封罩及轴承外盖有摩擦的要扣车。〔4滚动轴承密封罩脱出、外圈、前盖、承载鞍及轴端螺栓脱出的要扣车。〔5轮对有故障超过限度的要扣车。〔6接车发现有异音,手摸轴温有异常,用轴承故障诊断仪诊断发生报警的或经会诊意见不统一时扣车。3.4.4滚动轴承常见故障分析：〔1滾子破裂、缺损。其主要原因是轴承滾子材质差,热处理质量低,或滾子端部无弧度,容易产生应力集中,在承受突然冲击和负荷时即会破坏或缺损。〔2内圈破裂。各种滚动轴承内圈都会发生这种故障。其原因除内圈本身质量外,还与轴颈的加工精度有关,轴颈椭圆度和锥度过大以及配合过盈量过大,都会使内圈应力增大以致内圈产生破裂。另外,内圈镀铬也会引起破裂。〔3轴承内外圈滚道及滾子表面剥离。轴承组装前滚道卡伤或组装时套圈相互歪斜等是使轴承过早产生疲劳剥离的原因。〔4套圈和滾子滚道表面划痕、压痕。这主要是油脂内含有金属杂质或保持架磨下的金属微粒在滚道与滾子及套圈之间摩擦造成的。〔5保持架破裂、铆钉折断。保持架裂损的原因主要是由于受交变载荷及冲击载荷而造成的,铆钉折断的原因大部分是保持架加工质量不高造成的。〔6滚动轴承"电蚀"。其原因是滚动轴承车辆零件在进行电焊维修时,因电焊回路接触不良造成滚动轴承"电蚀",损伤轴承内外圈,滚道及滾子表面,人为造成滚动轴承热轴故障。3.4.5运用对策：〔1列检作业人员首先要加强滚动轴承车辆的状态检查,发现轴端螺栓松动、丢失、密封罩松动、甩油、漏油等故障,应及时填写扣车记录对其作入线换轮处理。同时,要加大进入专用线滚动轴承货车的跟踪检查,要求检扯人员必须及时发现滚动轴承车辆的脱线,火灾、水浸等事故,并及时采取措施,防患于未然。〔2列检红外线值班员要忠于职守,要保证轴温探测机百分百开机,百分百技术状态良好,要做到准确预报,做到不错报、不误报、不漏报。外部检车员必须根据红外线值班员的预报情况,用点温计准确检查该轴温度状况,达到甩车换轮程度时,必须做甩车入线修理。〔3加大轴温探测工作的投入力度,配齐配全轴温探测系统。以实现对滚动轴承准确预报。尽快实现二代机的配套和联网,建立紧急协调、快捷、准确的货车轴温预报体系。〔4为列检配备必要的不退缷故障检查仪器,使之成为发现问题,解决问题的可靠帮手,由此进一步增强货车运用维修部门对滚动轴承"防燃防切"工作防范能力和水平。〔5提高货车站修所和临修所对滚动轴承货车的施修重视程度,要求对入线车辆必须进行全面技术状态检查,需要换轮的车辆必须更换轮对。验收人员要严把验收关。坚决把各类质量问题消灭在萌芽状态,决不能存在侥幸心里。3.5制动装置故障制动装置是铁路货车的重要组成部分,是铁路货物运输秩序和安全的重要保障。铁道车辆制动装置主要包括基础制动装置和空气制动装置,车辆上常见的制动装置是通过列车主管中空气压力的变化而使制动装置产生相应的动作。在货车运用中常见的制动装置故障包括：制动梁故障、空气制动机故障和抱闸故障。3.5.1制动梁故障制动梁是铁路货车基础制动装置的重要组成部分,常见的制动梁包括：L-A、L-B、L-C型,易发生的故障为支柱裂纹、端轴折裂等。1制动梁支柱裂〔1发现故障：检查支柱发现有裂纹的条痕时,可将光线大约与支柱面成60度角,顺着支柱的方向照射,使光线与裂纹的方向成交叉形状,发现电焊处要仔细检查。〔2产生原因：在实现检查中发现,制动梁支柱产生裂纹多数原因是因为材质不良,或在制动时,制动杠杆冲击支柱而引起的。〔3危害：制动梁支柱产生的裂纹在列车运行中因减速或停车而施行制动作用的影响下,造成裂纹的不断发展,最终造成制动梁支柱折损,引起下拉条脱落而导致运行中的车辆脱轨、颠覆。〔4解决措施：厂家要加强制动梁生产质量,严格按照生产工艺进行生产,列检人员要精细检修,发现故障立即更换。制动梁端轴折裂〔1发现故障：制动梁故障中危害最大的主要是制动梁端轴折裂故障,这一故障在各类制动梁故障中最多,制动梁端轴折裂故障中,多数都没有检修单位标记,属于淘汰配件,对这种配件必须做为检查的重点。制动梁端轴折裂故障大多发生在端轴靠近闸鞋内10mm～30mm左右的部位,位置较隐蔽,外观直视很难发现,最直接最有效的方法就是拆卸闸瓦后头部必须过车轴上方或下方检查确认端轴技术状态。〔2产生原因：主要是由于车轮踏面剥离擦伤,引起车轮震动,还有就是制动梁加修工艺不高。〔3解决措施：这些故障从客观上讲是逐渐降低的趋势,但就目前来看,在今后一定时期内减少不会明显的。发现后可由检车员就地进行换相同的良好制动梁。3.5.2空气制动机故障铁路货车空气制动机是保证列车安全运行,并且能按照规定要求及时平稳停车和随意调整列车运行速度的有效制动系统,同时当遇有意外情况时,能及时采取紧急制动措施,使之发挥最大效能,保证在规定的距离内迅速停车,因此空气制动机作用是否良好直接关系到运输安全。1发现故障：发生自然缓解是制动机故障发生频率较高的常见故障之一,它会直接降低列车的制动力、延长列车的制动距离,不能实施有效的制动停车。在车辆运用中,因空气制动机故障而停甩车现象较多所以,准确判断空气制动机产生自然缓解的原因及所发生的故障部位,才能迅速及时消除故障,是保证列车运输安全、提高运输效率的重要前提。2原因分析：空气制动机发生自然缓解只是一种现象,具体到故障部位和制动机发生自然缓解的原因,主要表现在以下几个方面：〔1单纯性制动机泄漏引起的自然缓解当制动机制动或制动保压时,因制动缸及与其联络管相关部位漏泄时,制动缸活塞在缓解弹簧的作用下,因制动缸压力不足会引起制动缸活塞自然回缩,达不到制动保压的作用。此时,制动缸内的压力空气没有经过制动阀而直接排向大气,造成制动机制动作用不良,主要表现以下几个方面：制动缸漏泄；支管漏泄；空重车转换塞门漏泄；安全阀漏泄；降压气室焊缝裂纹及排水堵漏泄；传感阀及其连接管系漏泄。以上六大部位产生的漏泄现象最终表现为：在制动机制动保压时,制动缸在制动缓解弹簧的作用下,制动缸的压力空气在未经制动阀直接排向大气,使制动缸鞲鞴自然回缩造成制动不良。〔2制动阀泄漏故障引起的制动缸自然缓解当制动保压时根据制动阀的泄漏程度,在规定的保压时间内,制动阀本身由于泄漏而产生压力差,而发生的自然缓解现象,此时,制动缸的压力空气由制动阀排气口排出。主要表现在：制动阀排气口漏泄；三通阀风筒盖漏泄及递动杆丝堵漏泄。〔3副风缸及缓解阀漏泄副风缸及缓解阀漏泄主要是指：A、副风缸本体接口焊缝裂纹或气孔；B、副风缸支管裂纹、折损、腐蚀透孔以及接口不严及胶垫老化、破损气蜜性失效等；C、副风缸下体排水堵漏泄；D、缓解阀安装时紧固不严、阀垫老化失去弹性、阀内弹簧衰弱折损等均能引起缓解阀漏泄。当空气制动机制动保压时,制动管的压力空气和副风缸压力空气处于平衡状态,但当制动阀、副风缸及其支管和缓解阀漏泄时,造成制动管和副风缸间的压力空气失衡,此时,在压力空气的作用下,制动阀主鞲鞴必然移动,打开了制动缸压力空气通向大气的通路,造成制动阀产生自然缓解,制动缸的压力空气经由制动阀排气口全部排向大气。〔4错装油脂在检修制动阀过程中,由于错误使用油脂,例如用硅油代替制动阀专用油,造成制动阀自然缓解。3解决措施：〔1在制动管系方面应改造为法兰式连接,保证气密性；〔2进一步提高法兰橡胶圈耐寒、耐高温、油脂浸泡不变形等性能；〔3铁路货车定期检修时,要严格落实空气制动机检修工艺,对阀类的清洗、组装、试验须符合检修规程的规定,配件、油脂应是部局指定生产厂家的产品,橡胶制品按检修周期全部更换新品；〔4空气制动系统检修时,制动管系除锈、吹尘要彻底,阀类虑尘网清洗要干净,保证制动管系及压力空气的清洁,避免影响制动阀作用；〔5故障判断及检查方法在实际工作中需要认真仔细,逐步位查找；工作者要对检查出的故障按规定处理,属于制动阀故障,应更换制动阀,对制动缸、风缸、气室、管系故障处理要彻底,确保空气制动机性能良好,满足规程和行车安全的要求；〔6单车试验时,还存在着不可预见的故障,需要在今后的工作中,进一步摸索探讨。3.5.3制动抱闸故障制动抱闸故障是由于制动机故障、手制动机不缓解等原因造成的制动缓解不良、闸瓦不能与车轮踏面分离的铁路货车运用故障,其主要危害是擦伤车轮踏面,造成车轮踏面熔渣、辗堆。1发现故障：车辆闸瓦均紧贴车轮踏面,造成车轮踏面擦伤产生