汽车空调压缩机故障诊断及排除

./目录[引言]1一、压缩机的功能1二、分类和特点2三、汽车空调压缩机发展的历程和趋势7〔一汽车空调压缩机的发展历程7〔二汽车空调压缩机的发展趋势8四、汽车空调压缩机常见故障及排除8〔一卡住8〔二泄露9〔三压缩机制冷不良9〔四电磁离合器自身异响9〔五离合器安装间隙10〔六离合器烧坏10〔七压缩机不通电10〔八压缩机失效10五、主要故障的诊断与排除10〔一离合器打滑10〔二离合器接合不完全或根本不吸合11〔三汽车空调制冷效果差12六、就车案例分析14七、致谢18参考文献：19汽车空调压缩机的故障诊断与排除XX汽车技师学院技检0501李少忠[摘要]：空调压缩机是空调系统的核心部件,文章简要叙述了压缩机的工作原理及技术发展过程。根据车用空调系统压缩机的特殊要求,详细叙述了车用空调压缩机常见故障和主要故障的现象、原因、诊断及排除方法。从汽车空调的原理入手,以案例的形式系统分析了汽车空调压缩机的故障诊断和排除。[关键词]：汽车空调压缩机故障诊断排除[引言]：压缩机是用来提高气体压力和输送气体的机械。从能量的观点上看,压缩机是属于将原动机的动力能转变为气体压力能的机器。空调压缩机是空调系统中的核心部件。压缩机在运转过程中,难免会出现一些故障,甚至一些事故。故障是指压缩机在运行中出现的不正常情况,一经排除压缩机就能恢复正常工作,而事故则是指出现了破坏情况。两者往往是关联的,若碰到故障不及时排除便会造成重大的事故。一、压缩机的功能压缩机维持制冷剂在制冷系统中循环,吸入来自蒸发器的低温低压气态制冷剂,压缩气态制冷剂,使其压力和温度提高,并将压缩后的制冷剂送入冷凝器。压缩机是制冷系统中低压和高压,低温和高温的转换装置,压缩机的正常工作是实现热交换的必要条件。压缩机的功能之一为：使压缩机进口处制冷剂处在低压状态,这样可使蒸发器携带潜热〔包括吸收了车室内的热量的制冷剂流出蒸发器,该低压状态可以使节流装置节流适量的制冷剂进入蒸发器。压缩机的功能之二为：将低压气态制冷剂压缩成高压气态的制冷剂。压力的上升使制冷剂温度升高,对制冷剂在冷凝器内放热提供必须的条件。从压缩机出口到节流装置之间为高压部分,据物理学原理,气态制冷剂的压力增高时,其温度也升高。当温度和压力升的很高时,制冷剂在冷凝器中散热冷凝的很快。压缩机的上述两个功能只要有一个失效,就会导致空调系统内的制冷剂无法循环,系统内没有适量的制冷剂循环,无法进行热交换,空调制冷系统将工作不良或一点儿都不制冷。二、分类和特点〔一根据工作原理的不同,空调压缩机可以分为定排量压缩机和变排量压缩机。1、定排量压缩机定排量压缩机的排气量是随着发动机转速的提高而成比例的提高,它不能根据制冷需求而自动改变功率输出,而且对发动机油耗的影响比较大。它的控制一般通过采集蒸发器出风口处温度信号,当温度达到设定温度,压缩机电磁离合器松开,压缩机停止工作。当温度升高后,电磁离合器结合,压缩机开始工作。定排量压缩机也受空调系统压力的控制,当管路内压力过高时,压缩机将停止工作。2、变排量空调压缩机变排量压缩机可以根据设定的温度自动调节功率输出。空调控制系统不采集蒸发器出风口的温度信号,而是根据空调管路内压力的变化信号来控制压缩机的压缩比,自动调节出风口温度。在制冷的全过程中,压缩机始终是工作的,制冷强度的调节完全依赖装在压缩机内部的压力调节阀来控制。当空调管路内高压端的压力过高时,压力调节阀缩短压缩机内活塞行程以减小压缩比,这样就可以降低制冷强度。当高压端压力下降到一定程度,低压端压力上升到一定程度时,压力调节阀则增大活塞行程以提高制冷强度。〔二根据工作方式的不同,压缩机一般可以分为往复式和旋转式,常见的往复式压缩机有曲轴连杆式和轴向活塞式,常见的旋转式压缩机有旋转叶片式和涡旋式。1、曲轴连杆式压缩机〔图1这种压缩机可以分为四个工作过程,即压缩、排气、膨胀、吸气。曲轴旋转时,通过连杆带动活塞往复运动,由气缸内壁、气缸盖和活塞顶面构成的工作容积便会发生周期性变化,从而在制冷系统中起到压缩和输送制冷剂的作用。图1曲轴连杆式压缩机曲轴连杆式压缩机是第一代压缩机,它的应用比较广泛,制造技术也成熟,结构简单,而且对加工材料和加工工艺要求较低,造价比较低,能适应广阔的压力范围和制冷量要求,可维修性强。但是曲轴连杆式压缩机也有一些明显的缺点,例如无法实现较高转速,机器大而重,不容易实现轻量化。排气不连续,气流容易出现波动,而且工作时有较大振动。由于曲轴连杆式压缩机的上述特点,已经很少有小排量压缩机采用这种结构形式,曲轴连杆式压缩机目前大多应用在客车和卡车的大排量空调系统中。2、轴向活塞压缩机轴向活塞式压缩机可以称为第二代压缩机,常见的有摇板式或斜板式压缩机〔图2,这是汽车空调压缩机中的主流产品。斜板式压缩机的主要部件是主轴和斜板。各气缸以压缩机主轴为中心圆周布置,活塞运动方向与压缩机的主轴平行。大多数斜板式压缩机的活塞被制成双头活塞,例如轴向6缸压缩机,则3缸在压缩机前部,另外3缸在压缩机的后部。双头活塞在相对的气缸中一前一后的滑动,一端活塞在前缸中压缩制冷剂蒸气时,另一端活塞则在后缸中吸入制冷剂蒸气。各缸均配有高低压气阀,另有一根高压管,用于连接前后高压腔。斜板与压缩机主轴固定在一起,斜板的边缘装合在活塞中部槽中,活塞槽与斜板边缘通过钢球轴承支承。当主轴旋转时,斜板也跟着旋转,斜板边缘推动活塞作轴向往复运动。如果斜板转动一周,前后2个活塞各完成压缩、排气、膨胀、吸气一个循环,相当于2个气缸工作。如果是轴向6缸压缩机,缸体截面上均匀分布3个气缸和3个双头活塞,当主轴旋转一周,相当于6个气缸作用。图2斜板式压缩机斜板式压缩机比较容易实现小型化和轻量化,而且可以实现高转速的工作。它的结构紧凑,效率高,性能可靠,在实现了可变排量控制之后,目前广泛应用在汽车空调上。3、旋转叶片式压缩机〔图3旋转叶片式压缩机的气缸形状有圆形和椭圆形两种。在圆形气缸中,转子的主轴与气缸圆心有一个偏心距,使转子紧贴在气缸内表面的吸、排气孔之间。在椭圆形气缸中,转子主轴和椭圆中心重合。图3旋转叶片式压缩机转子上的叶片将气缸分成几个空间,当主轴带动转子旋转一周时,这些空间容积不断发生变化,制冷剂蒸气在这些空间内也发生体积和温度上的变化。旋转叶式压缩机没有吸气阀,因为叶片能完成吸入和压缩制冷剂的任务。如果有两个叶片,则主轴旋转一周有两次排气过程。叶片越多,压缩机的排气波动就越小。作为第三代压缩机,由于旋转叶片式压缩机的体积和重量可以做到很小,易于在狭小的发动机舱内进行布置,加之噪声和振动小以及容积效率高等优点,在汽车空调系统中也得到了一定的应用。但是旋转叶片式压缩机对加工精度要求很高,所以制造成本也较高。4、涡旋式压缩机〔图4这种压缩机可以称为第四代压缩机。涡旋压缩机结构主要分为动静式和双公转式两种。目前动静式应用最为普遍,它的工作部件主要由动涡轮与静涡轮组成,动、静涡轮的结构十分相似,都是由端板和由端板上伸出的渐开线型涡旋齿组成,两者偏心配置且相差180°,静涡轮静止不动,而动涡轮在专门的防转机构的约束下,由曲柄轴带动作偏心回转平动,即无自转,只有公转。图4涡旋式压缩机涡旋式压缩机有很多优点：压缩机体积小、重量轻,驱动动涡轮运动的偏心轴可以高速旋转。因为没有吸气阀和排气阀,涡旋压缩机运转可靠,而且容易实现变转速运动和变排量技术。多个压缩腔同时工作,相邻压缩腔之间的气体压差小,气体泄漏量少,容积效率高。涡旋式压缩机以其结构紧凑、高效节能、微振低噪及工作可靠性等优点,在小型制冷领域获得越来越广泛的应用,也因此成为压缩机技术发展的主要方向之一。〔三车用空调压缩机的特殊要求汽车运行的动态特征与多变的外界环境对汽车空调压缩机的性能和结构提出了一些特殊要求,主要表现在：1、要有良好的低速性能,要求压缩机在汽车发动机低速和空载时有较大的制冷能力和较高的效率。2、汽车高速行驶时输入功率低,这样不仅节省油耗,而且能降低发动机用于空调方面的功率消耗,提高汽车自身的动力性能。3、压缩机要小型轻量化,这样可以节省汽车空间,安装位置方便,且节省材料和燃料的消耗。4、要经受恶劣运行条件的考验,有高度的可靠性和耐久性。在怠速时,汽车发动机舱内温度有时高达80°C,冷凝压力高,就要求压缩机能承受高温及高压和有限的过载。汽车行驶在道路上总有颠簸振动,这也要求压缩机有良好的抗震性能,并把制冷剂的泄漏减小到最低程度。5、对汽车不要产生不利的影响。要求压缩机运转平稳,振动小,噪音低,启停对发动机转速的影响小,启动力矩小。三、汽车空调压缩机发展的历程和趋势〔一汽车空调压缩机的发展历程汽车空调对压缩机的特殊要求也推动了汽车空调压缩机的发展与进步。以下是汽车空调用压缩机发展的历程：早期汽车空调用压缩机是采用曲柄连杆的往复活塞式压缩机,以美国GM公司生产的York立式两缸压缩机为代表,近年来在大客车上仍然使用。1955年美国GM公司又推出五缸摇杆式压缩机,1962年出现了六缸斜盘式,随后又出现了五缸摇板式和十缸斜盘式压缩机,这两种斜板式压缩机都是依靠斜盘将发动机主轴的旋转运动转变成压缩机活塞的往复运动,相对于曲柄连杆机构而言,运动的转换机构相对简单。另外这种压缩机结构紧凑,加工工艺、设计等较为成熟,很快就成为汽车空调用压缩机的主要机型。近年来,斜板式压缩机仍得到广泛应用,约占汽车空调压缩机总量的80％。70年代石油危机以来,加之空调装车率的急剧增加,对汽车空调的节能提出了更高要求,各主要公司加快了新型回转式压缩机的开发和应用。1981年日本三菱公司开发了用于汽车空调的滚动活塞式制冷压缩机,1983年又推出两种双缸滚动活塞式压缩机,并可进行能量调节,节能效果更佳。70年代末,日本三电公司从美国引进涡旋式压缩机的发明专利,于80年代初将汽车空调用涡旋式压缩机推向市场,开发了TR和TRF系列。这种压缩机最高瞬时转速度可达13000r/min,结构更为紧凑,动力平衡性能好,热效率高,噪音低,耐久和可靠性高,而且低速性能好,目前只有少数国家具有这种压缩机的生产技术。1987年,适合于汽车空调能量调节特点的,节能效果更佳的变容量式涡旋式压缩机TRC问世。变容量压缩机不仅降低了功耗,而且没有刺耳的离合器噪声,消除了不可预料的断续负荷引起的加减速对驾驶性能的影响。由于回转式压缩机效率高,动力平衡性能好,结果紧凑,重量轻,运转平稳,噪音低,并具有较高的可靠性和耐久性,因此在一定范围内逐步替代了往复式压缩机,成为汽车空调用压缩机的主要机型。目前在汽车空调中使用的回转式压缩机主要有：旋叶式、三角转子式、滚动活塞式、涡旋式和螺杆式。〔二汽车空调压缩机的发展趋势汽车空调用压缩机的发展历史是不断创新与发展的历史,当今汽车空调用压缩机的发展趋势是：1、开发热力性能和动力性能较好的新型回转式压缩机,以适应未来汽车空调发展的需要。2、对压缩机的热力参数和结构参数进行优化设计,以取得压缩机性能和结构的最优化。同时,在生产技术的发展中,不断提高加工手段和加工工艺。相信,随着CAD和CAM技术的发展,以及新材料、新工艺的不断涌现,压缩机水平一定会有新提高。3、提高压缩机的自动化控制水平和能量调节能力,在快速适应车速变化和热负荷变化对制冷量需求的同时,减小能量对驾驶性能的影响,提高司乘人员的舒适性,节省能源消耗。4、采用封闭式压缩机以减少制冷剂泄露对大气环境的破坏。减少目前广泛使用的、带有轴封和胶管的开启式压缩机造成的制冷剂泄漏。随着电动汽车的发展,使得开发汽车空调用全封闭压缩机成为可能。四、汽车空调压缩机常见故障及排除汽车空调系统的大多数运动件都在压缩机上,因此压缩机的检修量最大,压缩机常见故障有卡住、泄漏、压缩机制冷不良、有异响等故障。〔一卡住压缩机卡住使输出轴不能转动,卡住的原因通常是润滑不良或者没有润滑产生的。如果发现离合器或传动带打滑,在排除不是离合器和传动带故障后,一般都是由于压缩机卡住所致,这时应立即关闭A/C开关,检查系统是否有泄漏。如果系统泄漏而带走冷冻润滑油,则应进行检测。如果系统不泄漏,则为系统有堵塞造成的。应将系统中的制冷剂放掉,并清洗其管道和各个阀体,之后重新装回系统。〔二泄露压缩机泄漏有漏油和漏气两种情况。制冷剂泄漏是空调系统中最常见问题。压缩机泄漏的部位通常在压缩机与高低压管的结合处,此处通常因为安装位置的原因,检查起来比较麻烦。空调系统内部压力很高,当制冷剂泄漏时,压缩机润滑油会随之流失,这会导致空调系统不工作或压缩机润滑不良。空调压缩机上都有泄压保护阀,泄压保护阀通常是一次性使用,在系统压力过高进行泄压后,应该及时更换泄压保护阀。〔三压缩机制冷不良压缩机制冷不良,可用歧管压力表检测压缩机的吸气压力和排气压力。如果两者之间压力几乎相同,用手触摸压缩机,发现其温度异常的高,其原因是压缩机缸垫窜气。从排气阀出来的高压气体通过气缸垫的缺口窜回到吸气室,再次压缩,产生温度更高的蒸气,这样来回循环,会把冷冻润滑油烧焦造成压缩机报废。如果进、排气弹簧片破坏或者变软,也会造成压缩机的制冷不良,这种故障表现为吸气压力或者排气压力相同或相差不大,而压缩机是不会发热的。〔四电磁离合器自身异响压缩机电磁离合器是出现异响的常见部位。压缩机经常在高负荷下从低速到高速变速运转,所以对电磁离合器的要求很高,而且电磁离合器安装位置一般离地面较近,经常会接触到雨水和泥土,当电磁离合器内的轴承损坏时就会产生异响。除了电磁离合器自身的问题,压缩机传动胶带的松紧也直接影响着电磁离合器的寿命。传动胶带过松,电磁离合器就容易出现打滑；传动胶带过紧,电磁离合器上的负荷就会增加。传动胶带松紧度不当时,轻则会引起压缩机不工作,重则会引起压缩机的损坏。当传动胶带工作时,如果压缩机带轮以及发电机带轮不在同一个平面内,就会降低传动胶带或压缩机寿命。电磁离合器的反复吸合也会造成压缩机出现异响。例如发电机的发电量不足,空调系统的压力过高,或者发动机负荷过大,这些都会造成电磁离合器的反复吸合。〔五离合器安装间隙电磁离合器与压缩机安装面之间有一定的间隙,如果间隙过大,那么冲击也会增大,如果间隙过小,电磁离合器工作时就会与压缩机安装面之间产生运动干涉,这也是产生异响的一个常见原因。压缩机工作时需要可靠的润滑。当压缩机缺少润滑油,或者润滑油使用不当时,压缩机内部就会产生严重异响,甚至造成压缩机磨损报废。〔六离合器烧坏表现现象：离合器烧。原因及判断：线圈温度过高烧毁,或压缩机咬死。解决措施：判断压缩机内部是否失效,若无则需更换离合器部件并且要求压缩机厂家分析离合器的设计是否存在问题。〔七压缩机不通电表现现象：压缩机不工作。原因及判断：应用万用表首先检查电磁离合器的线圈,看是否能够导通；若能导通,再拨下高、低压切断开关的电源插头,先测压力开关接头,看高、低压两组触点是否导通,若能导通,再测量电源插头是否有电。最后检查系统电源的起始点有无电压,接触是否可靠等。通过电路检查,压缩机不转的故障一般都可解决。〔八压缩机失效表现现象：压缩机内部咬死。原因及判断：用成份分析仪检测制冷剂成份,判断是否是假冒制冷剂或制冷剂成份不纯;通过对冷冻油的颜色、气味判断是否是假冒冷冻油或冷冻油失效;通过观察空调系统零部件内表面冷冻油颜色,判断系统洁净度。解决措施：必须用汽车专用空调清洗机对空调系统清洗并解决其他导致压缩机失效故障后,更换储液干燥器,然后才能更换压缩机。五、主要故障的诊断与排除〔一离合器打滑1、故障现象①在开启空调时,离合器压盘与带轮不同步,特别在汽车加速时,不同步现象更加明显。②离合器发出刺耳的尖叫声。③有时可能看见压盘与带轮结合面发出火星或冒烟。④空调制冷系统效果差或完全不制冷。2、故障分析与排除①离合器的间隙过大。关闭空调后,用塞尺测量离合器间隙,间隙明显比标准值大。这个主要是由离合器本身磨损或维修离合器时调整不当引起的。②离合器表面有油污。离合器因静摩擦力不够而出现打滑,原因是发动机前油封漏油或维修保养时不注意将油掉在离合器所致。③离合器磨损过甚。空调长时间运行,容易造成离合器磨损及翘曲变形,出现这种情况,发生打滑现象。④离合器电磁线圈故障,若离合器线圈出现短路老化而使阻值过大时,线圈将会因吸力不足而导致离合器打滑。检查时可采用两种方法。一种是：脱离离合器线圈端子,用万用表电阻档测量线圈电阻值,并与标准值对比,若阻值偏大或偏小,都要更换电磁离合器；另一种方法：拆去离合器线圈导接线,串连一个电流表。开启空调并读取电流值,一般电流值在2.5-4.0A范围内。如果读数不在此范围内,说明离合器线圈有问题或接地不良。⑤车上电源电压过低或线路接触不良。在确保电磁线圈完好的情况下,开启空调,在电磁线圈电源输入端接一个电压表。若测得电压与电源电压不符,则说明线路有电压降,一般需要检查线路是否接触良好及控制元件是否有故障。⑥制冷系统压力过高。由于散热不良等原因而使系统压力过高时,离合器会过载,长期运行易使离合器打滑。⑦压缩机发卡故障。当压缩机因缺油等原因而卡住时,使离合器负荷过大而打滑,同时,还伴随着传动带断裂故障。〔二离合器接合不完全或根本不吸合1、故障现象离合器接合部完全或根本不吸合。2、故障分析与排除检查离合器线圈的供电,拆下电磁线圈输入线,接上一个测试灯并接地。起动发动机和空调系统,如果测试灯发亮,说明有电流供给离合器线圈,而故障在离合器。如果不亮则是外部接线,检查接地是否牢靠。也可以按以下步骤操作：〔1进行通电测试,即将电源直接加在电磁线圈上,若线圈有故障,应拆下离合器,更换。〔2如果线圈通过测试,则很明显,离合器总成上有机械问题,例如转子—带轮变形翘起,或线圈与转子—带轮相擦碰。〔三汽车空调制冷效果差1、故障现象开启空调后,出风口处的风不够冷。2、故障分析与排除引起制冷效果差的原因有以下几个方面：〔1车厢的密封性能或隔热性能变差：车门关闭不严,以及车窗密封不严,都会使外部热空气流入车厢内。随空气进入的热量可高达全部热负荷的40%,使车厢内的空气温度上升,并带入尘土、废弃、噪声。另外,在打开制冷开关的同时,就要把通风手柄关上,以免因风量太大使车厢的降温效果差。车窗上贴遮阳膜与否,对制冷系统的热负荷的20%—30%。〔2经过蒸发器的空气量减少：由于经过蒸发器的空气量少,送出的冷风量也就会减少,风感弱,因此感觉到冷量不足。可清洗或更换空调滤网,清除风道中的阻碍物。如果是风机电动机运转不顺畅,则应更换电动机。〔3冷凝器效果差：冷凝器上有油污、杂物,就会严重影响到制冷系统向外排散热量,在这种情况下支管压力表上的高压值很高,应清除冷凝器上的泥土和杂物；另一方面,通过冷凝器的空气量不足,也会降低冷凝效果,导致高压表值升高。这时需要重新调整冷凝器位置,必要时加装风扇,加大流过冷凝器的空气量。〔4制冷剂充入量太多：充注的制冷剂量若超过制冷系统的最大容量,储液器装满后便会占去冷凝器的一部分容积,减少散热器面积,冷却效率降低。这时,支管压力表上的高压值和低压值都比正常时高。必须发掉一部分制冷剂后才能使制冷系统恢复工作正常。〔5膨胀阀开启过大：这种情况下,制冷系统的高压值比正常时低,而低压值会升高。这是因为膨胀阀开启过大后,节流效应减少,低压值不能达到所要求的范围,制冷剂不能充分汽化吸热,以液态流回压缩机。其表现为压缩机的吸气端比蒸发器凉,并有可能产生液击现象。可以把膨胀阀中的高压螺母拧紧关至两圈,把制冷系统的低压调到正常范围内。〔6压缩机效率降低：当压缩机使用一段时间后,由于各零件之间的磨损量增大,导致压缩机效率降低。使得实际输入量大大少于理论排量,造成制冷量不足。要修理就得更换压缩机。〔7制冷系统中制冷剂不足：制冷系统中的循环制冷剂不足,必然使制冷剂不足,必然使制冷量不足。这时高、低压力值都比正常时低。视液镜可观察到有气泡翻腾。停车后制冷系统的平衡压力可能低于环境温度所对应的饱和压力,解决的方法就是添加制冷剂,直至视液镜观察不到气泡为止。〔8系统内有空气：如果系统内有空气,一般都是在充加制冷剂中没有抽真空,或者是抽真空时不够彻底。制冷系统内有空气的表现是排气压力、吸气压力都相应提高。在视液镜出能够观察到雾状泡沫。这时只能重新抽空、充注制冷剂。〔9脏堵：当制冷剂系统中存在杂物、油污时,会在膨胀阀或储液干燥器处产生堵塞情况。如果完全堵死,也会使制冷剂不足。其表现在储液干燥器的前后管子有明显的温度差,会在膨胀阀处结霜,吸气压力降低甚至出现真空状态。排除方法是拆下膨胀阀清洗,或者更换储液干燥器。〔10制冷系统间断制冷：当压缩机上的电磁离合器时合时离,就会出现制冷系统间断制冷的现象。这时可以从怠速控制器、温度控制器上找原因。还有一种引起制冷系统间歇制冷的原因,膨胀阀的"冰堵"。制冷剂中混入水分后,经过膨胀阀的节流孔时,由于温度低于0℃时,水分就会在节流孔结冰而堵塞系统,时制冷系统失去制冷作用。当节流孔周围的冰融化后,制冷系统有恢复工作,过一会儿节流孔周围又结冰而堵塞系统。这样周而复始,使制冷系统间断制冷。排除的方法就是更换一个储液干燥器,以吸收制冷系统中的水分。六、就车案例分析案例〔一故障现象：一辆2007年产丰田锐志2.5L轿车,空调工作不正常,空调持续工作10min左右,出风口就开始吹热风。此时如果关闭空调后再次打开,空调就又开始制冷。检查分析：连接故障诊断仪读取空调系统故障码,有3个故障码存储,其中2个是关于左、右阳光传感器的故障码,另一个是空气混合控制伺服电机电路<乘客侧>的故障码B1441。对于前2个故障码,应该是外界光线不足引起的,当将车辆开到车间外面时,故障诊断仪上显示的当前故障码就只有B1441了。从空调系统数据流中可以看到,空气混合风挡控制伺服电机<乘客侧>的脉动数值始终是105,没有变化,而其余风门电机的数值在进行风向和温度调节时是变化的,这说明乘客侧伺服电机存在问题。为了确定是线路问题还是电机问题,利用故障诊断仪的主动测试功能,从菜单中选择了空气混合风挡控制伺服电机电路<乘客侧>的控制,然后人为地控制该电机动作。此时发现电机的脉动数值有变化,同时能明显听到电机发出"喀哒"一声。退出主动测试时,电机会发出同样的声音,而对其他风门电机测试时无异常声音发出。因此,维修人员判断是风门发卡或电机内部滑齿,但此故障应与空调不制冷没有直接关系。检查空调A/C开关,当断开A/C开关时,压缩机电磁离合器断开,当A/C开关闭合时,电磁离合器可以吸合。在车辆静止时,空调工作时间超过了20min空调仍然工作正常。而进行路试时,只行驶了3km,感觉车内的温度开始上升,用手感觉出风口吹出的是自然风,但停车检查发现空调压缩机的电磁离合器始终吸合着。接上空调压力歧管表,路试开始前,空调系统正常的高低压分别为1.50MPa和0.20Mpa。当行驶3km左右时,发现空调不制冷了,此时停车检查压力表,高低压分别是1.15MPa和0.54MPa,这是不正常的。因为之前已经确定压缩机电流控制处于正常状态,再结合断开A/C开关后稍等片刻,再按下A/C开关空调系统又可以正常工作来分析,故障原因应是压缩机内部的可变腔室存在问题所致。维修人员认为,在压缩机工作一段时间后,工作容积发生变化时,内部出现泄漏的情况<或者由于电磁控制阀密封不严导致泄漏>,此时关闭开关,然后再打开A/C开关,压缩机电磁控制阀通电后暂时可以恢复正常,压力可以建立,空调能再次制冷。故障排除：更换新的空调压缩机,并按标准制冷剂量充注后,空调可以正常工作,试车故障再未出现。根据以上分析,我们可以了解到,变排量空调压缩机是通过电磁控制阀控制内部斜盘的旋转来改变工作容积。在对变排量压缩机的检查维修中,通过故障诊断仪的数据流监控各传感器状态<尤其是电磁阀电流的控制和压力的变化>是一种很有效的检测方法,但也应该结合常规的压力表检测的方法对高低压进行检查。而且,无论是变排量压缩机还是定排量压缩机,都应该严格按照厂家规定的量加注制冷剂,有条件的应该采用冷媒加注机,有很多空调系统的故障是因为冷媒质量差或加注过多、过少引起的。案例〔二故障现象：一辆2002年款别克轿车,行驶里程8.1万km。打开空调时,空调压缩机离合器不吸合。检查分析：首先进行基本检查。检查空调系统熔丝,没有熔断且安装可靠。用解码仪检查动力系统控制单元PCM和空调控制模块HVAC,没有故障码存储。用解码仪控制空调压缩机,压缩机离合器能够立即吸合,工作一段时间后,空调出风口的温度也基本正常。从以上检查可以看出,空调系统的制冷功能没有问题,于是将重点放在了空调压缩机离合器无法吸合的检查上。空调压缩机离合器吸合需要满足以下条件：节气门开度<90%发动机转速<4700r/min发动机水温<124℃285KPa<空调压力<ACP><2700Kpa车外温度<OUT-T>>4℃空调控制模块通过Class2数据线发送空调请求信号给动力系统控制单元,如果连接在Class2上的控制单元出现故障,动力系统控制单元中均会存储相应的故障码。因为该车的动力系统控制单元中没有存储故障码,所以应该先重点检查空调压力传感器和车外温度传感器。在不起动发动机的情况下,用解码仪观察数据流中的空调压力为510KPa,空调压力传感器信号电压为1V,连接空调歧管压力表,压力表显示的数值与解码仪中显示的压力值一致,压力值符合压缩机离合器吸合的条件。用解码仪观察数据流中的车外温度数值,显示为-38℃,观察空调面板显示屏上显示的车外温度也是-38℃,这是不正常的。找到车外温度传感器电路图<图5>,测量车外温度传感器在5～10℃时的电阻值为12kΩ,符合标准,测量传感器线束插头的A脚和B脚,电压为5V,这些数据均正常。完成上面的检查后,导致车外温度数值异常的可能性只剩下与车外温度传感器相关的线路以及空调控制模块和相关线路。正常情况下,