集装箱海铁联运

随着国民经济稳定快速发展，融入经济全球化的步伐不断加快，对外贸易持续高速增长，我国集装箱运输呈现持续快速增长态势。近十几年来，我国港口集装箱吞吐量增长率一直保持在30%左右，2006年，全国港口完成集装箱吞吐量9361万TEU（未含港、澳、台地区），继2003年后连续四年保持港口集装箱吞吐量世界第一的地位，2007年全国港口集装箱吞吐量预计将超过1.1亿TEU。目前，我国水路集装箱运输仍以外贸箱为主，外贸箱与内贸箱港口吞吐量之比约为4:1，集装箱箱源地主要集中在沿海地区，大部分箱量的内陆运输纵深约为300〜400公里。全国港口集装箱集疏运量中，公路约占85%，水路约占14%，而铁路仅占1%左右！2005年全国集装箱运量，公路2464.9万TEU，水路1940.0万TEU（含远洋1396.2万TEU），铁路277.2万TEU（其中国际集装箱运量89.4万TEU）。纵观我国宏观经济发展，未来一段时期内，全国集装箱运输仍将保持连年快速递增的趋势，伴随着港口集装箱吞吐量的高位运行，在仍以公路集疏运为主体的状况下，来自城市交通、公路运能、土地供给和环境保护等方面的压力越来越大，而铁海集装箱联运将会缓解相关矛盾。发展集装箱海铁联运，对促进我国集装箱运输的健康发展，降低供应链成本，建设资源节约型和环境友好型交通行业，保障国民经济的持续快速发展具有十分重要的现实和长远意义。集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱快速发展的必由之路。一、加快发展集装箱海铁联运的重大意义1、有力支撑交通运输业实现节能减排目标和可持续发展贯彻落实科学发展观，坚持可持续发展，是党中央国务院面向21世纪新时期作出的重大战略决策。我国人口众多，地域辽阔，经济发展和资源分布很不平衡，随着国民经济规模持续扩大，人民生活水平稳步提高，面临的资源压力和环境压力也在不断增大，做好节能减排工作已经成为我国各行各业当前和今后的一项重大战略任务。交通运输行业节能减排目标能否实现对国家总体目标能否实现具有重大影响。在完成同样运输需求的前提下，尽可能利用运输成本低、能源消费相对少、环境影响相对小的运输方式或组织模式，通过运输组织结构的改善提高节能减排效率，无疑是交通运输业实现可持续发展的根本道路。合力建设长江黄金水道，充分发挥内河水运优势，加快建设发达铁路网，积极发展快速客运专线和双层集装箱班列运输，正成为我国交通领域推动节能减排的重大举措。根据测算，铁路箱公里油耗不到公路集装箱卡车的一半，如果未来铁路采用双层集装箱运输车，节能效果将更加明显。进一步发展公路集装箱运输带来道路拥挤程度加剧和发动机污染物排放总量增加也是必须面对的问题，尤其是集装箱枢纽港口都位于沿海中心城市范围内，对于污染排放和道路拥挤更加敏感，上海、深圳、青岛等港集装箱码头周边地区的道路，已经越来越明显地感受到来自集装箱卡车通行量不断增加引起的交通压力，由此引发的交通拥堵、环境污染与城市发展的矛盾正越发突出。目前，我国集装箱港口集疏运量中公路约占85%左右，全国集装箱运量中公路运输约占75%左右。努力调整我国集装箱运输结构，加快发展集装箱海铁联运，迅速扩大中长距离铁路集装箱运输规模，积极推进集装箱枢纽港口周边地区开展短途大运量铁路穿梭运输，不但可以使集装箱运输节能减排工作取得立竿见影的效果，缓解集装箱运输主要依靠公路对道路扩容带来的压力，并将显着提高我国集装箱运输综合效益，有效降低社会综合成本。2、 显着提升我国集装箱多式联运发展水平集装箱海铁联运的出现是与经济社会发展阶段相呼应的，集装箱海铁联运的发展与国民经济、国际贸易、经济体制、运输政策、技术进步以及综合交通运输业的发展息息相关，它们之间具有互促互进的密切关系。集装箱海铁联运由发达国家率先普及，既是其即将进入工业化后期的产业特征之一，也是与其经济社会发展相适应的经济现象。随着我国工业化发展阶段提升，国民经济发展水平提高，对外贸易规模扩大，区域经济格局调整，综合运输市场建立，特别是日益高涨的经济全球化趋势，跨国公司在全球范围内配置资源导致的运输全球化等，使得我国集装箱运输在国内、国外两种环境条件下，必然向以海铁联运为主的多式联运方向发展，否则将落后于时代的要求。我国铁路集装箱运输自20世纪50年代就已开始，由于受当时工业水平落后、管理理念约束和全国铁路运输能力长期紧张等的影响，我国铁路集装箱运输未能得到迅速发展，与世界先进国家的差距也越来越大。进入21世纪后，我国国力显着提高，铁路运输能力得到长足发展，以开行“五定班列”为标志，铁路部门对发展集装箱运输越来越重视。2006年，我国铁路集装箱货运量6891万吨，占铁路货运量的比重为2.3%。对照国外发达国家，欧洲和北美大陆铁路集装箱运输占铁路货运量的比重，一般都在20%，有些铁路公司甚至达到40%至50%，其中，海铁联运在铁路集装箱运输货源组织中占有重要地位，鼓励集装箱多式联运的一系列政策措施，对铁路、内河发展集装箱运输发挥了重要作用。我国铁路集装箱运输落后于世界先进国家，一方面说明了我国集装箱多式联运尤其是铁路集装箱运输发展水平有待进一步提高，另一方面也揭示了我国集装箱多式联运潜力巨大，发展铁路集装箱运输有着广阔的空间。我国已经成为世界消费品制造中心，也是集装箱运输最为集中的区域。进入21世纪后，加工贸易分布正由以沿海地区为主，开始向内陆加速转移，内陆地区国际货物交流量不断增加。内陆经济和对外贸易加快发展，铁路在国际集装箱运输中的地位将日益突出，国际经验表明，集装箱海铁联运是国际货物运输发展的主要模式。无论是经济全球化的内在要求还是中西部地区发展的客观需要，在铁路、港口、海运等有关部门间建立高效率的国际集装箱运输多式联运。集装箱海铁联运是铁路集装箱运输的重要组成部分，也是集装箱多式联运的关键性环节，加快发展集装箱海铁联运是促进铁路集装箱运输发展的必由之路，更是全面提升我国集装箱多式联运发展水平的点睛之作。它对于我国集装箱运输具有重要的现实和长远意义，并将成为我国集装箱运输发展史上的又一个里程碑。3、 有力保障我国东中西部区域经济持续快速协调发展改革开放以来，我国各大区域和中心城市经济增长呈现梯次发展格局。以国家批准设立深圳等五个经济特区和上海等十四个沿海城市对外开放为标志，我国东部地区经济社会发展迈入了快车道，经过二十来年的艰苦奋斗，迅速缩小了与世界先进国家和地区的差距，长三角、珠三角和环渤海地区正成为我国率先进入现代化的区域。进入21世纪后，随着国家贯彻实施西部大开发、中部崛起和振兴东北的发展战略，我国中西部地区经济社会发展也开始迈入快车道，区域分工与产业转移加快，货运规模不断扩大。伴随东中西部地区经济交流和互补效应持续增强，沿海港口集装箱腹地不断向中西部地区延伸，集装箱内陆运输的纵深距离明显加大。根据实际测算和世界大多数发达国家的经验，不考虑道路拥挤和环保节能等制约因素，公路运输的经济运距大约在300公里以内，最大不宜超过500公里。我国沿海港口至中部地区的公路里程已经超过经济运距，以连云港至郑州为例，公路里程达到593公里，至西部地区的公路里程更是远大于经济运距，以天津港至西安为例，公路里程达到1207公里。目前，我国沿海港口企业对集装箱货源市场的竞争非常激烈，中西部地区已成为重要的拓展方向，天津、宁波、日照等港口纷纷在中西部地区设立“无水港”，将港口集装箱业务延伸到内地，并主要依靠公路运输支撑起了港口与内地之间的集装箱联运。对此，我们一方面要看到市场竞争使港口企业焕发了活力，另一方面更要本着提高经济效益和降低社会成本的精神，积极地为企业创造更好的市场环境和运输条件，努力扭转沿海港口和中西部地区之间，主要依靠公路长距离运输集装箱的被动局面。随着区域经济发展，我国长三角、珠三角、京津冀地区和以若干区域性中心城市及城市群构成的重点开发地区，正在成为未来我国经济发展的主体，这些区域也是未来集装箱生成量大、运输需求比较集中的地区。通过加快发展集装箱海铁联运和铁路集装箱运输，可以使主要经济区域内以及区域间的公、铁、水集装箱运输所占比例趋于合理，更经济、更有效地把先进的集装箱运输方式全面辐射到中西部地区，对于支持我国区域经济持续快速协调发展具有重大的社会意义。二、现阶段集装箱海铁联运存在的主要问题1） 集装箱海铁联运运行体制存在明显障碍我国铁路系统长期以来运输能力不足，特别是主要运输通道上的“瓶颈”效应使铁路系统难以发挥应有的作用，也使铁路部门在集装箱运输领域虽有发展之愿但欠发展之力。同时，管理体制方面的原因也是我国铁路在集装箱运输领域长期裹足不前的又一重要因素。我国公路、水路由交通部主管，铁路由铁道部主管，国际集装箱运输还涉及海关、检验检疫等监管部门和金融机构，这些并行的部门在管理规定、管理方法、管理手段以及系统运行等方面的做法和特点都有明显不同。事实表明，我国集装箱海铁联运运行体制存在明显障碍，若不尽快解决管理协调问题，我国集装箱海铁联运规模长期处于低水平徘徊的局面就难以得到根本性地改观。2） 集装箱海铁联运运输组织缺乏有效协调由于我国路、港、船、货等各环节自成一体，信息系统相互割裂，信息传递阻滞和重复手工操作现象严重，尤其是铁路体系与集装箱海运体系在运票、运价和违约补偿等方面明显不一致，单据、货票和业务信息内容等尚未统一，集装箱海铁联运运输组织缺乏有效协调，使港口集装箱集疏运结构很不平衡，带来运输效率低、物流成本高、资源环境影响加剧等诸多问题。如果我国集装箱铁海联运在运输组织管理、单证标准化、信息系统畅通等方面的落后局面若不迅速得到及时改善，将极大地制约集装箱运输综合效益的提高。3）集装箱海铁联运配套基础设施建设严重滞后纵观世界集装箱运输发达国家，具有纵深腹地的大型集装箱枢纽港口，在新建扩建港口设施的同时，都同步建设了多种运输方式协调、集疏运能力配套的集疏运体系，并尤其重视铁路、内河在集装箱集疏运体系中的作用。目前我国仅有少数几个沿海港口的集装箱码头前沿堆场具备铁路条件，通过公路短途驳运就能抵达铁路集装箱堆场的集装箱码头也不多。虽然全国铁路能够办理20英尺集装箱的站点433个，其中能够办理40英尺集装箱的站点294个，但铁路体系与集装箱海运体系在运票、运价和违约补偿等方面明显不一致，单据、货票和业务信息内容等也不统一。从整体上看，我国集装箱铁海联运基础设施建设严重滞后，集装箱港口缺乏海铁联运枢纽或功能不完善，内陆地区缺乏按国际标准运作的集装箱铁路场站，路、港、船、货等各环节信息系统自成一体，相互割裂，信息传递阻滞和重复录入现象严重。如果我国集装箱铁海联运在基础设施、管理运作方式、信息标准化等方面的落后局面不迅速得到改善，将会制约集装箱海铁联运的发展。三、对我国集装箱海铁联运的发展展望目前，在《中长期铁路网规划》和《铁路十一五发展规划》中，明确提出了构建以18个集装箱物流中心和40个左右的集装箱办理站为主的铁路集装箱运输系统；在《全国沿海港口布局规划》和《公路水路交通“十一五”发展规划》中也明确提出以9大干线港为主的港口集装箱运输系统。全国铁路和港口集装箱运输系统建设目标的确立，指明了未来十几年我国集装箱运输发展的大方向，标志着我国集装箱海铁联运正进入协调发展的新时期。依托《全国沿海港口布局规划》和《全国铁路中长期规划》，以港口集装箱海铁