客运专线铁路不宜设置延续进路

客运专线铁路不宜设置延续进路

大规模铁路大规模建设已在中国全面展开。随着武汉至广州、广州至深圳、郑州至西安等新客运站的快速发展，大量客户线路的技术难度已经克服。中国独立的铁路专业建设技术体系已经完善，但也存在一些技术问题需要进一步的探讨和改进。本文针对客运专线建设中遇到的进站信号机外制动距离内进站方向超过6‰下坡道,是否有必要继续采用铁路技术规范规定的设置接车进路的延续进路问题进行探讨,为客运专线建设提供设计参考,也希望能为铁路管理部门修编相关规定与标准提供帮助。1延续进路的设置根据在建的几条客运专线铁路运输组织设计,客运专线仅开行动车组。由于动车组性能好,客运专线线路设计的线路坡度一般比较大,如武广客运专线设计坡度最大达到20‰,因此在进站信号机外方制动距离内进站方向可能存在大于6‰的下坡道(换算坡道)。又如武广客运专线新赤壁站左咽喉、新长沙站右咽喉、新株洲站右咽喉、新衡阳站右咽喉、新郴州站右咽喉、广州动车段等处存在大于6‰的下坡道。《铁路技术管理规程》(以下简称:《技规》)第53条规定“在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰下坡道的车站,应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线”。可事实上上述车站的站场设计并未考虑设置安全线或隔开设备,如图1所示。《技规》第279条规定“下列情况,禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车:(1)进站信号机外制动距离内,进站方向为超过6‰的下坡道,而接车线末端无隔开设备;2……”。《计算机联锁技术条件》(TB/T3027—2002)第6.1.6.1条规定“当进站信号机外方列车制动距离内为超过6‰下坡道时,必须设延续进路”。《铁路信号站内联锁设计规范》(TB10071-2000)第5.5.16条也规定“当进站信号机外列车制动距离内进站方向为超过6‰下坡道,……,应设下坡道延续进路的结合电路”。根据以上相关规定和要求,上述车站相应咽喉的接车进路应设计延续进路。由于未设计安全线等隔开设备,延续进路需要延伸到正线,对车站通过能力影响非常大。客运专线要求按照正向追踪间隔3min进行设计,而延续进路从锁闭开始至解锁大约需要3.6min(侧向过岔速度按80km/h,不含股道部分的接车进路长度按照800m计列),由此看出,延续进路的设置将严重影响客运专线车站正线通过能力,对车站其它作业也会造成影响。反之,如果需要保证车站通过能力,则需要降低进站外方坡道或在站内设置大量安全线,既增加了轨道和信号工程投资(如果车站设在高架桥、隧道处还会增加桥隧的投资),也增加了铁路用地。再举广州动车段例子,如图2所示。广州动车段要求存车场股道可以存放2列短编组动车组,接车进路设计了分别接入2列短编组列车的条件,但是,由于动车段进站口处存在大于6‰下坡道,如果按照《技规》设置接车进路的延续进路,则不能实现一个股道接入2列车的作业要求。例如,在X2G已经停放1列车的情况下,再办理至S2G的接车进路和至X2G的延续进路,会因为X2G已经有车不能办理延续进路,从而导致至S2G接车进路不能办理,极大地影响了动车段作业效率。通过以上案例分析可以看出,对客运专线铁路是否需要设置6‰下坡道延续进路进行探讨显得非常重要和迫切。2相对方向同时发列车对于《技规》为什么要规定“在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰下坡道的车站,而接车方向末端未设置隔开设备,禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车”,目前尚未查到原始依据,经分析可能因为下列几种原因:(1)过去列车制动性能差;(2)起初铁路缺少列车控制装备,比如机车信号、自动停车装置、列控设备等;(3)沿袭别国铁路的做法;(4)司机操作的疏忽。当遇到进站方向为超过6‰下坡道时,列车冒进出站信号的可能性加大,从而发生列车侧面冲突,导致严重后果。3列控车载设备在运行过程中的安全隐患既有线采用客货混运模式,车辆种类多,不同车辆的制动性能差异大,列车运行控制系统仅采用CTCS-0级,控制级别低,且冗余度小。近期兼顾货运的客运专线铁路,列车类型较多,其中仅动车组装配了CTCS-2级的列控系统,其它客运列车和货运列车仅装配了CTCS-0级的列控系统。区间和站内设置了地面信号机。动车组按照车载信号控制列车运行,只有在CTCS-2级车载设备故障情况下切换到CTCS-0级列控系统,限速到160km/h以下运行并以地面信号作为行车凭证。而高速客运专线铁路运营车辆仅为动车组,车上装备具有世界先进水平的CTCS-2级或CTCS-3级列车运行控制系统,该系统能确保列车在规定的目标点处停车,列车冒进信号已绝无可能。尽管也有少部分检测、维修列车可能没有装备CTCS-2级或CTCS-3级列控系统,但是这些车辆不会在运行时间内开行,所以不会影响运行安全。动车组CTCS-2级或CTCS-3级列控系统车载设备均按照冗余配置,时速250km的动车组装配了CTCS-2级列控系统,CTCS-2级发生故障则可后退到CTCS-0级系统运行;时速300km及以上的动车组装配了CTCS-3级列控系统,CTCS-3级发生故障则可后退到CTCS-2级系统运行。因此动车组列控车载设备发生故障停用的概率极低,从而保证了列控系统的高可靠性和高可用性。即便遇到极端情况CTCS设备发生了故障,也可以采用非常措施加以控制,例如规定动车组必须按照调度命令限速行车,区间采用站间闭塞限速运行,站内凭地面信号限速运行等。4客运专线铁路普遍在列车病当初设置延续进路的目的是为了列车运行安全,客运专线铁路是否有必要设置,做以下分析和探讨。(1)工程设计时,进站至出站的距离已按照满足列车制动距离的要求设计,列车按照规定的速度进站应能停下。(2)由于有列控设备,进站信号处入口速度会得到非常有效的控制。按照《技规》规定车站应设在线路平道、直线的宽阔处,车站必须设在坡道上时,其坡度不应超过1‰。因此如列车进站速度控制合适,在站内与没有6‰下坡道时一样。(3)即使进站速度过高,且高于道岔侧向允许的速度(如18号道岔侧向速度为80km/h),则列车还没有到达股道即可能已经提前翻车了,因此延续进路已无关紧要。(4)进站外方线路存在较大下坡道,站内坡道较小,列车停车失误冒进进站信号机的概率应大于冒进出站信号机,既然对冒进进站信号机(非接近锁闭状态)都可不采取防护措施,为什么偏要对冒进出站信号机进行防护?(5)既有线实践证明,冒进出站信号的事故已大大减少,即使发生冒进出站信号的事故,也是由于司机停车控制不当造成。目前尚未调研到与站外超过6‰下坡道有关的事故报道。(6)客运专线铁路各项技术条件均高于既有线,例如客运专线列车性能和运行控制系统性能比既有线要高得多,因此客运专线车站因6‰下坡道引发行车安全事故的概率肯定远远低于既有线。(7)设置下坡道延续进路肯定会影响行车效率,而且对客运专线的影响程度要大于既有线,因为既有线行车间隔为6min以上,而高速客运专线仅为3min。在动车段不能实现同一股道接入2列短编组列车的运输要求。通过以上分析,客运专线铁路设置延续进路不但没有必要,而且带来不少弊端。因此高速客运专线铁路不宜设置延续进路。但《技规》规定的该条款为安全条款,要取消不那么容易。为此建议铁道部组织专题研究,并全面调查既有线车站与站外有6‰下坡道有关的事故发生情况,重新制定相关技术规范以及配套管理措施。5客运专线铁路保留方案鉴于上述分析,高速客运专线铁路由于技术装备水平已有很大的提高,且传统的接车进路的延续进路设置存在一定的误