浅谈日本来岛侨的航行方法

浅谈日本来岛侨的航行方法

众所周知，日本内海的“来岛支那”是日本内海和日本内海西部两个分支的喉咙。其航路之狭窄、潮流之强劲、船舶之密集均为日本内海之首,也是日本乃至世界上有名的事故多发地之一,我国曾有多艘船舶在此发生海事。不少船长宁愿改走外海,或要求引航,这样既多耗燃油,又影响船期,极大地影响了公司的经济效益。“联裕”轮(LIANYU)航行在中国和日本之间、频繁穿梭于日本内海的“来岛海峡”。我们选择了2000年4月～8月“联裕”轮的两个典型航次进行相关分析,在保证船舶既安全又经济的前提下,浅谈日本“来岛海峡”的航行方法及所采取的航行措施。“联裕”轮(LIANYU)由西德“布朵梅”制造,于1997年2月下水投入营运,经转卖,现属于山东省海丰国际货物运输公司(SITC)。“联裕”轮原本是一艘杂货船,该轮归属“SITC”后为集装箱船,总吨位6138.87t、净吨位4155.77t、夏季满载吃水8.07m、总排水量8984t、总长132.50t、型深10.12m、服务航速16.5kn、总箱位342TEU、出口全重则不超过314TEU。1岛屿及港区的分布“来岛海峡”(KUSHIMASTRAIT),位于日本内海中部,其地理位置为34°06′53″N,133°00′15″E,是连接日本内海东、西部工业腹地和众多港口的交通要道,是日本内海船舶航行的必经之地。“来岛海峡”总长8.3nmile,可航宽度为0.83nmile～0.21nmile不等。海峡中有大岛、小岛、马岛、中渡岛、津岛等散落分布,形成了弯弯曲曲的多个通航水道。各岛屿周围又都密布浅滩、暗礁、干出岩,使得潮流的流向、流速复杂而强劲,且多涡旋、隐流。海峡中的岛屿与海峡分为四个水道:在马岛和中渡岛之间的称中水道,在马岛和小岛之间的称西水道,在大岛和中渡岛之间的称东水道,在小岛和波止滨之间的称来岛濑户水道(图1)。1.1海峡中险礁的分布情况在东口北侧,大岛南岸的龙神岛附近有“考苏矶”干出礁等散布险礁,北流的时候容易被强流压向该礁群。在中水道,狭口北部中央有高于18.4m的深岩,马岛周围距岸200m的地方有1.7m水深的暗礁。在西水道,马岛岩边200m范围内有暗礁。今治港北方的大滨与来岛濑户东口之间距岸100m～500m范围内有明岩暗礁多处,如广濑、向石、海士濑、御伊势濑等。小岛周围也有多处险礁。在西口附近,大角鼻北侧有桴矶干出礁,小桴干出4.4m及水深20m以下的浅水区。1.2海峡中碍航物的分布情况在海峡的法定航道上多处有沉船,须经常核对海图,及时按水路通报改正;在法定航路的边缘设置有好多处鱼礁,当偏离航路时较危险。在海峡东口的附近、西水道南部、来岛濑户东口附近均铺设海底电缆;并且在海峡岛屿之间有多处设置架空线,其中对航行有影响的有中度至马岛间架空线水面高度66m,马岛北部至小岛间架空线水面高度75m。1.3海峡中导标情况在水道的两边都设置了浮标,供船舶航行时导航用。另外,水道两侧的岛上有一些导航目标也可供定标用。当船舶西行时,有大岛西南端大铁架、长濑鼻电光板、龙神岛灯台、比歧岛灯台、中渡岛大铁架和潮流信号所、马岛高铁架及周围灯台、波止滨侧大铁架、小岛灯台和岛顶铁架;当船舶东行时,有大岛鼻电光板、津岛灯台、小岛红光灯台、No.5绿光浮筒、中渡岛潮流信号所、马岛大铁架。2潮流—来岛海峡的水文气象情况风——“来岛海峡”的年平均风速为6m/s。风向受海峡地形的影响,西口附近常刮偏西风,东口附近常刮偏北风,南风甚少。在冬季,当季节风吹送时,日本海低压通过,偏西风甚强,阵风可达30m/s。雾——每年4月～6月间集中发生。在海峡西口附近及备后滩较多。雾常在后半夜发生,日出前4h～6h最多,近午逐渐消散。夏季持续时间短,春季持续时间长,以6h～12h为最多。潮流——“来岛海峡”水道狭窄,潮流强劲,急流时常伴生涡旋。一般地说,潮流与岛屿间岸形走向一致,顺岸边潮流强,而岛屿的背面是反流区,流速较弱,流向不定,旋涡和隐流常发生在海底深度和底质有明显突变的地方及水流聚散处。各水道不一样,大致如下:中水道的潮流沿水道中央线呈南流(或北流),其高(低)潮在波止滨低(高)潮后1h20min发生,又1h20min后定向流动。一般北流可持续6h,午前午后两次变流,流速几乎相同。而南流则略有不同。但无论南流还是北流,最强流速发生在水道狭部附近,可达10kn以上。西水道中央部的转流时比中水道迟20min,最强流速是中水道最强流速的0.9倍。发生区域是,南流时水道中央线附近最强,北流时马岛西南角至小岛东北角连线附近最强。在北流末期,小岛南侧有较强的压向流。东水道中央部与中水道中央部同时转流,东水道最强流速是中水道最强流速的0.6倍。来岛濑户水道比中水道转流迟30min,最强流速是中水道最强流速的0.2倍～0.3倍。西北流时,马岛有压向流,流速比东南流时强。3改令“左满证”轮“联裕”轮多次安全穿航“来岛海峡”。我们先选择该轮在外界复杂因素影响下两个典型航次的操作情况,而后浅谈在正常情况下通过“来岛海峡”的航行方法和能见度不良时应采取的航行措施。“联裕”轮第0041航次,于2000-06-12从大阪返航回青岛。于2223到达“来岛海峡”东口No.7浮筒。当时潮流是“南流、2kn、减势”,按规定应逆水驶入西水道过海峡,此时恰好有浓雾袭来,视程迅速下降至约0.5nmile,该轮立即采取雾航措施,车速由400转减到350转,鸣雾号,开启两部雷达。到2301航向改驶025°,此时的视程又降至约0.1nmile。当时条件对该轮很不利,船长再三强调“曾经有一艘中国船就在这种情况下通过“来岛海峡”时与一艘日籍船发生碰撞事故,造成了重大的政治影响和巨大的经济损失”。此时,船长和三副全方位■望、水手随时倾听舵令、笔者仔细记录“狭水道记录簿”和关键船位,大家各负其责、全神贯注、配合默契。就在2303,三副从雷达上发现左舷40°、1.0nmile处有一回波,并立即报告了船长。船长用高频联络对方,但却联系不上。船长认真分析情况后,下舵令“左舵15°”,随后该轮驶出分隔航段。这时,小岛对水流的阻挡基本上消失,潮流由原来的冲压船头逐渐变为冲压左舷和左舷侧,船首反应较慢,形势很不利,后船长改令“左满舵”。1min后,他轮驶过“联裕”轮右舷,从“联裕”轮看到他轮绿灯。通过潮流分析,他轮为一走错航路的船舶,幸好“联裕”轮早有防备,并且“左满舵”要得早。否则,如果“左满舵”要迟了,且潮流又冲压左舷和左舷侧,这将使左满舵来得慢,后果将不堪设想。因此,实践证明这时船长改令“左满舵”的果断措施是明智的。“联裕”轮第0044航次,于2000-07-12由青岛港出发开往神户、大阪。14d2035船舶距“来岛海峡”东口No.1浮筒0.3nmile时,发现“联裕”轮左前方0.4nmile有一韩国籍小油轮。当时船长下令“前进三”,以便拉开两船的距离。当时潮流是南流、5.5kn、减势。按照“安全法”规定,该轮应走中水道。根据海员的习惯做法,船长在正横No.5号浮筒后航向改为168°,与计划航向187°相差较大。这主要是因为当时顺流、且流速较大,船舶很容易被压向马岛。但船长又发现改向不够,即下令航向172°。接着,船长又下了三个“向右2°”,可想而知,船长下这个舵令是需要丰富的航行经验的。过桥之后,流速减缓,“联裕”轮把航向调整为计划航向。在船出了西口No.7号浮筒后,船长告知:“过狭水道最忌讳的便是两艘船舶抢航道,有些驾驶员就为了那么几分钟而失误;另外,今天是顺流,流速又较大,假如一口气转向的话很容易借助惯性作用使船头朝马岛冲去”。3.1控制航速和保护与他船的安全距离,是确保安全通过中水道狭窄段的前提条件“来岛海峡”航路最狭窄部分处在中水道,其可航幅度仅400m,潮流的最大流速也发生在这里,有时急流大于10kn。但中水道却短而直,潮流的流向与水道中心线走向基本一致,因此瞄准狭部、取中央而过,也并不是很困难的。走中水道时需要注意防止跟他船抢路,防止与他船并排或挤在一起争过狭部,以免造成前后或左右的安全距离不够。否则,一旦形成紧迫局面,就毫无选择的余地了。另外,当走中水道遇上顺流时,航速加快,特别是急流时期,航速可能大于20kn,往往需要提前减速。但是,船速减得过多,在顺流中会大大降低舵效。当船速等于或小于流速时,会出现航速失控现象。为了防止上述情况发生,顺流时进入航道前适当减速,控制好安全距离,在接近航路最狭窄航段时提高船速,必要时加车加速,以保持足够舵效,顺利通过最狭窄航段。同时应根据日本海上交通安全法第20条“顺潮流时,走中水道,并尽量靠近航路内大岛、大下岛边侧航道边缘航行”之规定(图2)。所以,在进入航道前,控制航速和保持与他船的安全距离,是确保安全通过中水道狭窄段的前提条件。3.2西水道的正确航法是要严格掌握避险线,不断注视周围目标,认真把握本船航迹,适时用舵西水道虽然曲折多弯,但可航幅度较宽,且是逆水行舟,船舶舵效十分好。所以西水道相对来说比较容易操作,但也并不是就可以掉以轻心。西水道有两处急转弯,其航向转向接近90°,仍须认真操纵。船在顶流中,特别是在顶急流时,对于近似直角的转向,往往不可能靠一次转向完成。尤其是船速较低时,如果到达转向点才转向,也就是一次性转向,船舶将会被水流冲向下游很远,从而离开了自己的航线。西水道的正确航法是:严格掌握避险线,经常利用周围目标的开视、闭视、串视,认真把握本船航迹,在船位到达转向点之前开始用舵,逐渐把航向转过来。在西水道中航行,同样需要不断调整船速,保持与前后船有足够的安全距离。一定要避免在两个急转弯处抢路以防同周围船相距太近,以免在转向操纵中,一旦一方操纵失误,两船的距离将会急剧减小而酿成事故。在西水道航行的船舶还应遵守日本海上交通安全法“逆潮流时,走西水道,并尽量靠近航路内四国侧航道边缘航行”之规定,其目的是给走中水道的船舶让出足够的航道。对于走来岛濑户水道的船舶也应遵守日本海上交通安全法“走来岛濑户水道的小型船,顺潮流时应比西水道航行的船舶更靠近四国边侧”的规定。因此,航行在西水道的船舶,当行至小岛与波止滨之间航段,应注意来岛濑户水道的进出口小型船。当潮流为北流时,走西水道的东航船,要是跟来岛濑户水道的进出口小船发生并行或会遇,东航船要把小船放在右舷通过。总之,大船在里,小船靠边,过往船舶要切记为慎。3.3通过“来岛海峡”要遵守“分道通航制”由于“来岛海峡”的环境独特,要实行分道通航制,《1972年国际海上避碰规则》和10条“关于分道通航制”所述12款目规定,其主要内容和基本精神在此均适用。例如:第3条规定:从航路外进入航路,从航路内驶出航路,以及横穿航路的船舶,应给在航路按规航行的船舶让路;第8条规定:如需横穿航路的船舶,应以直角穿越,尽量缩短横穿时间;第10条规定:在航路内禁止船舶停留、滞航。另外,日本海上交通安全法就“来岛海峡”的特殊环境,规定了相应的信号。日本“来岛海峡”的日通量达1100艘之多,24h内过往船只不断,平流期是通航的最有利时机,不少大型船、特种船、拖航船、初航船等都想利用这一有利时机通过海峡,难免会有事故发生。为此,日本海上交通厅就这种情况在安全法中规定了过往“来岛海峡”的有关特定信号:a)在航路内弯曲地段信号,同避碰规则,汽笛一长声;b)追越信号——汽笛一长一短,表示要从右舷追越。汽笛一长两短,表示要从左舷追越。c)行先信号——总吨100t以上船舶,在从今治港进出、横穿、并行或通过来岛海峡狭窄水道时,须提前显示行先信号。在下述区间航行通过时,白天挂代一和C旗,夜间拉4长声显示行先信号:今治到中水道,是在中水道和今治港防波堤并行时,或从航路边缘进出时;今治到东水道,是在东水道和今治港防波堤并行时,或从航路边缘进出时;d)转流时续航信号——当按规定航至来岛海峡航路分隔航段水道时,恰遇转流时刻到来,仍可续航,但应呜笛以示来船注意。规定为继续通过中水道时鸣笛1长声;继续通过西水道时鸣笛2长声。e)3长声的特殊规定:在来岛濑户至龙神岛之间通过西水道的小型船,在与西水道按规定航行船并行时,应鸣笛3长声,提示对方注意。f)4长声的特殊规定:是夜间在今治港至中水道或东水道之间与他船并行、对遇、交会时使用的特定声号。例如,当船舶航行至海峡各水道期间,若恰遇潮流转向转流,那么按海上安全法规定,应继续航行直至走完本水道,同时须鸣笛提示对方来船注意。按日本海上交通厅的上述安全法规定,走中水道的鸣1长声,走西水道的鸣2长声。对于在航路两端交会的船舶,应以如下惯例来采取避让:在航路东口附近交会——当为南流期间,入西水道的船舶要与出中水道的船舶在这里交会,一般应以右舷对右舷驶过为宜;而今治到尾道间定期小客轮,进出东水道,要与过往大船在航道东口附近交会,